Η Διώρυγα του Παναμά, που σκάφτηκε πριν από περισσότερα από 100 χρόνια, έχει από καιρό ανάγκη εκσυγχρονισμού. Του διακίνησηάφηνε πολλά να είναι επιθυμητά: τα πλοία έπρεπε μερικές φορές να περιμένουν τη σειρά τους για αρκετές ημέρες. Επιπλέον, οι αιωνόβιες κλειδαριές δεν αντιστοιχούσαν στις διαστάσεις και τη χωρητικότητα των σύγχρονων πλοίων.

Η ανακαίνιση του καναλιού ξεκίνησε το 2007. Για 9 χρόνια, το πλάτος των κλειδαριών αυξήθηκε από 34 σε 55 μέτρα, το βάθος - από 12 σε 18 μέτρα. Ως αποτέλεσμα της ανακατασκευής που πραγματοποιήθηκε, για την οποία δαπανήθηκαν 5,4 δισεκατομμύρια δολάρια, η απόδοση της τεχνητής πλωτής οδού αυξήθηκε από 300 σε 600 εκατομμύρια τόνους ετησίως και το πιο σημαντικό, το κανάλι προσαρμόστηκε για δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν υγροποιημένο αέριο. Το μέγιστο εκτόπισμα των σκαφών έχει αυξηθεί στους 150.000 τόνους.

Παγκοσμίως

Ανοιγμα η διώρυγα του ΠαναμάΤο 2.0 είναι ένα παγκόσμιο γεγονός. Τουλάχιστον, έτσι τον τοποθετούν οι αρχές του Παναμά - στην τελετή καλούνται αρχηγοί κρατών και κυβερνήσεων από όλο τον κόσμο. Είναι αλήθεια ότι μόνο οι πρόεδροι της Λατινικής Αμερικής έχουν επιβεβαιώσει την παρουσία τους: Michelle Bachelet (Χιλή), Luis Guillermo Solis (Κόστα Ρίκα), Daniel Medina (Δομινικανή Δημοκρατία), Juan Orlando Hernandez (Ονδούρα) και Horacio Cartes (Παραγουάη). Επίσης, στον Παναμά θα φτάσουν 62 αντιπροσωπείες από διάφορες χώρες και εκπρόσωποι διεθνών οργανισμών.

Ο πρόεδρος του Παναμά Χουάν Κάρλος Βαρέλα έστειλε πρόσκληση στον Βλαντιμίρ Πούτιν, αλλά αυτό το ταξίδι δεν ήταν στο πρόγραμμα του αρχηγού της Ρωσίας.

Ζώνη Ενδιαφέροντος των ΗΠΑ

Ο κύριος δικαιούχος της επαναφοράς της Διώρυγας του Παναμά θα είναι οι Ηνωμένες Πολιτείες. Ήταν αυτοί που κάποτε ενδιαφέρθηκαν περισσότερο για την κατασκευή του. Και το 1902, έχοντας αγοράσει τα περιουσιακά στοιχεία του καναλιού από τους χρεοκοπημένους Γάλλους, "συμφώνησαν" με τις αρχές του Παναμά και σε 10 χρόνια έσκαψαν με ασφάλεια ένα μονοπάτι από τον Ατλαντικό στον Ειρηνικό Ωκεανό, πληρώνοντας για αυτό περίπου 400 εκατομμύρια δολάρια και περισσότερα από 5,5 χιλιάδες ζωές εργαζομένων.

Οι ΗΠΑ κατείχαν πλήρως το κανάλι μέχρι το 1999. Αλλά μετά από πολυάριθμες διαμαρτυρίες κατά της αμερικανικής παρουσίας, τελικά μεταφέρθηκε υπό τον έλεγχο του Παναμά, της κρατικής υπηρεσίας της Διοίκησης της Διώρυγας του Παναμά. Είναι αλήθεια ότι στην πραγματικότητα, οι Ηνωμένες Πολιτείες συνεχίζουν να θεωρούν το κανάλι, όπως και ολόκληρη την επικράτεια του Παναμά, μια ζώνη ζωτικών συμφερόντων τους. Επιπλέον, όπως είπε ο Mikhail Belyat, ερευνητής στο Ρωσικό Κρατικό Ανθρωπιστικό Πανεπιστήμιο, ειδικός στη Λατινική Αμερική, σε συνέντευξή του στο RT, «υπάρχουν πολλά χρήματα από Αμερικανούς μετόχους σε αυτό το κανάλι».

Οικονομικό αποτέλεσμα

Πριν από τα εγκαίνια της ανανεωμένης Διώρυγας του Παναμά, η Wall Street Journal έγραψε ότι η επέκταση της πλωτής οδού θα μπορούσε να έχει τεράστιο αντίκτυπο στο παγκόσμιο εμπόριο μακροπρόθεσμα. Φυσικά, πρώτα απ 'όλα, οι αμερικανικές εταιρείες θα έχουν ένα πλεονέκτημα, επειδή οι Ηνωμένες Πολιτείες θα μπορούν να παραδίδουν γρήγορα πετρέλαιο και φυσικό αέριο από τον Κόλπο του Μεξικού σε οποιοδήποτε μέρος του κόσμου μέσω του εκσυγχρονισμένου καναλιού.

• Reuters

Ωστόσο, υπάρχει μια άλλη άποψη. Η επέκταση του καναλιού σχεδιάστηκε στο απόγειο των θαλάσσιων μεταφορών, τώρα η κατάσταση έχει αλλάξει, επομένως η οικονομική επίδραση του εκσυγχρονισμού της διώρυγας δεν είναι εμφανής. Ωστόσο, οι αισιόδοξοι ειδικοί προβλέπουν αύξηση της θαλάσσιας εμπορευματικής κίνησης κατά τουλάχιστον 240% έως το 2030.

Παιχνίδι μονοπωλίου

Η οικονομική κατάσταση είναι ασταθής, αλλά το μονοπώλιο των ΗΠΑ στη Διώρυγα του Παναμά φαίνεται να είναι σταθερό. Και αυτό δεν ταιριάζει σε πολλούς. Πρώτα από όλα, η Κίνα και η Βενεζουέλα, ως ένας από τους κύριους εξαγωγείς πετρελαίου στην περιοχή. Η Κίνα έχει ήδη μισθώσει δύο λιμάνια στην είσοδο και την έξοδο από το κανάλι, αλλά ακόμα δεν μπορεί να αισθάνεται ήρεμη και να είναι απολύτως βέβαιη ότι η διαμετακόμιση των εμπορευμάτων της δεν θα αποκλειστεί μια μέρα.

Το δεύτερο μειονέκτημα της διώρυγας του Παναμά: ακόμη και στην ενημερωμένη εκδοχή της, δεν είναι αρκετά φαρδύ και βαθύ για τα τελευταία δεξαμενόπλοια. Και τέλος, η έλλειψη εναλλακτικών λύσεων έρχεται σε αντίθεση με τις αρχές του ανταγωνισμού.

Αυτοί οι παράγοντες οδήγησαν στην εμφάνιση της ιδέας ενός εφεδρικού καναλιού.

Διπλό κασκαντέρ της Νικαράγουας

Κάθε τι νέο είναι ξεχασμένο παλιό. Η ιδέα της κατασκευής ενός καναλιού στην επικράτεια της Νικαράγουας εμφανίστηκε τον 16ο αιώνα και ανήκε στον Ισπανό βασιλιά Κάρολο Ε'. Σε εκείνους τους μακρινούς χρόνους, επρόκειτο να ανοίξουν ένα κανάλι μέσω της λίμνης Νικαράγουα και του ποταμού Σαν Χουάν, κόβοντας το Ισθμός 80 μέτρων που χωρίζει τη λίμνη από τον ωκεανό. Οι Αμερικανοί ήθελαν αρχικά να εφαρμόσουν αυτό το σενάριο και ακόμη και η Βορειοαμερικανική Εταιρεία ιδρύθηκε για την κατασκευή της Διώρυγας της Νικαράγουας. Αλλά τελικά, η ζυγαριά έγειρε υπέρ του Παναμά.

Η ιδέα του καναλιού της Νικαράγουας ξαναγεννήθηκε τον 21ο αιώνα. Η ιδιωτική εταιρεία του Χονγκ Κονγκ HKND Group, με επικεφαλής τον Κινέζο δισεκατομμυριούχο Wang Jin, και η κυβέρνηση της Νικαράγουας συμφώνησαν να κατασκευάσουν ένα εφεδρικό κανάλι. Το εργοτάξιο του αιώνα ξεκίνησε το 2014.

• www.youtube.com

Με όλες τις μετρήσεις

Σύμφωνα με το έργο, το κανάλι της Νικαράγουας θα πρέπει να παρακάμψει τον Παναμά ανταγωνιστή του από όλες τις απόψεις: μήκος - 286 χιλιόμετρα, βάθος - περίπου 30 μέτρα, πλάτος - από 226 έως 530 μέτρα, εκτόπισμα σκαφών - έως 270.000 τόνους.

Και αυτό που είναι σημαντικό - η εμφάνιση της Διώρυγας της Νικαράγουας θα μειώσει σημαντικά τις τιμές διέλευσης και τα λιμενικά τέλη στην ακτή. «Σύμφωνα με το υπάρχον έργο, δύο ισχυρά λιμάνια θα εμφανιστούν στην είσοδο και την έξοδο του καναλιού, θα ανταγωνίζονται τα λιμάνια του Παναμά», δήλωσε ο Mikhail Belyat, ερευνητής στο Ρωσικό Κρατικό Ανθρωπιστικό Πανεπιστήμιο, ειδικός στη Λατινική Αμερική. συνέντευξη στο RT. - Αντίστοιχα, θα μειωθεί η τιμολόγηση για τη χρήση του καναλιού και των λιμενικών υπηρεσιών σε όλη την ακτή. Αυτό δεν ταιριάζει στις Ηνωμένες Πολιτείες».

Proetαντίθετα

Η κατασκευή του καναλιού είναι ζήτημα ζωτικής σημασίας όχι μόνο για όλους τους συμμετέχοντες στο έργο. Η Νικαράγουα λαμβάνει οικονομικές και πολιτικές προτιμήσεις: το ΑΕΠ της χώρας θα διπλασιαστεί και η γεωπολιτική της σημασία θα αλλάξει ριζικά. Η Κίνα, έχοντας κατασκευάσει το κανάλι της Νικαράγουας, έρχεται σοβαρά και για μεγάλο χρονικό διάστημα στην αμερικανική ήπειρο και γίνεται ένας από τους κύριους παίκτες στην περιοχή, για να μην αναφέρουμε τα οικονομικά οφέλη - δεν είναι τυχαίο ότι οι Κινέζοι επενδυτές δείχνουν μεγάλο ενδιαφέρον για η εργασία. Οι χώρες της περιοχής Ασίας-Ειρηνικού και της Λατινικής Αμερικής ενδιαφέρονται επίσης για την εμφάνιση μιας εναλλακτικής διαδρομής από τον Ατλαντικό στον Ειρηνικό Ωκεανό. Αλλά για τις Ηνωμένες Πολιτείες, σύμφωνα με τον Mikhail Belyat, «αυτή θα είναι μια γεωστρατηγική βόμβα. Η Κίνα έρχεται στην αμερικανική ήπειρο. Κι έτσι εκεί η παρουσία του είναι εμφανής, σε οποιαδήποτε χώρα της Λατινικής Αμερικής θα βρεις κινέζικο ίχνος. Αλλά το κανάλι είναι ένα τεράστιο αγκάθι στην άμεση γειτνίαση με τα σύνορα των ΗΠΑ».

Το χρειαζόμαστε;

Η Κίνα και η Νικαράγουα δεν μπορούν να παραλείψουν να συνειδητοποιήσουν όλους τους κινδύνους που προκύπτουν από το να βρίσκονται κοντά στα δυσαρεστημένα κράτη. Ως εκ τούτου, προσπαθούν με κάθε μέσο να εμπλέξουν τη Ρωσία στο έργο για να εξασφαλίσουν την ασφάλειά της. Το 2015, ο Daniel Ortega έκανε το πρώτο βήμα - υπέγραψε συμφωνία με τη Ρωσία, σύμφωνα με την οποία ρωσικά πολεμικά πλοία μπορούν να βρίσκονται στα χωρικά ύδατα της Νικαράγουας. Και πρόσφατα, η πρώτη παρτίδα 20 εκσυγχρονισμένων αρμάτων μάχης T-72B1 παραδόθηκε στη Νικαράγουα. Συνολικά, βάσει της σύμβασης, οι Νικαράγουες θα παραλάβουν 50 τεθωρακισμένα οχήματα μέχρι τις αρχές του 2017.

«Η Κίνα χρειάζεται τη Ρωσία, με οποιοδήποτε πρόσχημα, για να συμμετάσχει σε αυτό το έργο», δήλωσε ο Όλεγκ Βαλέτσκι, στρατιωτικός εμπειρογνώμονας στο Κέντρο Στρατηγικής Συγκυρίας, σε συνέντευξή του στο RT. «Οι Κινέζοι γνωρίζουν καλά ότι αυτό θα είναι ένα πλήγμα για τα συμφέροντα των ΗΠΑ με όλες τις επακόλουθες συνέπειες». Επιπλέον, υπήρχαν ήδη προηγούμενα στην ιστορία. «Οι ΗΠΑ έχουν πραγματοποιήσει αρκετές επεμβάσεις στη Νικαράγουα για την κατασκευή ενός τέτοιου καναλιού», λέει ο Mikhail Beliat. «Και τον εικοστό αιώνα έκαναν επεμβάσεις για να μην χτιστεί το κανάλι στη Νικαράγουα, γιατί γίνεται εναλλακτική στη διώρυγα του Παναμά».

Το αν η Ρωσία θα πρέπει να συμμετάσχει στην οικοδόμηση του αιώνα είναι ένα αμφισβητήσιμο ερώτημα. Ορισμένοι ειδικοί πιστεύουν ότι δεν αξίζει τον κόπο ακόμα. Τα οικονομικά οφέλη είναι αμφίβολα και τα γεωπολιτικά οφέλη απρόβλεπτα.

Καθυστερημένη Δράση Ναρκών

Η έναρξη λειτουργίας του καναλιού της Νικαράγουας είχε προγραμματιστεί για το 2019 και η πλήρης ολοκλήρωση της κατασκευής - το 2029. Ωστόσο, στην αρχή, οι αγρότες, ανήσυχοι για την απώλεια της γης τους, μπήκαν στο δρόμο του έργου και η κατασκευή αναβλήθηκε για έξι μήνες. Μετά, ως συνήθως, οι οικολόγοι αγανάκτησαν και πάλι αναβολή. Τελικά, όλα τα επίμαχα ζητήματα διευθετήθηκαν και εδώ το έργο αναβλήθηκε ξανά για το τέλος του 2016. Ως εξήγηση, ο Όμιλος HKND ανακοίνωσε οικονομικές δυσκολίες.

Όμως οι λόγοι για το μόνιμο πάγωμα της διώρυγας της Νικαράγουας είναι πιθανότατα στον τομέα της πολιτικής. Εκλογές στις 6 Νοεμβρίου για τον Πρόεδρο της Νικαράγουας και στις 8 Νοεμβρίου για τον Πρόεδρο των Ηνωμένων Πολιτειών. Και η μελλοντική μοίρα του καναλιού εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τα αποτελέσματά τους.

«Ο Ortega είναι υποψήφιος για τρίτη θητεία», λέει ο Mikhail Belyat. - Οι πιθανότητές του είναι ελάχιστες. Θα πρέπει να αντέξουμε την πίεση της αντιπολίτευσης, που υποστηρίζεται από τις Ηνωμένες Πολιτείες. Εάν ένας φιλελεύθερος πρόεδρος έρθει στην εξουσία, οι όροι της συμφωνίας για τη Διώρυγα της Νικαράγουας ενδέχεται να αναθεωρηθούν».

• Reuters

Με τη σειρά της, η Χίλαρι Κλίντον, σύμφωνα με τους ειδικούς, δεν θα σταθεί σε τελετή με κινεζικές φιλοδοξίες και θα ενεργήσει εξαιρετικά σκληρά.

Άρα, αν θα έπρεπε να υπάρξει Διώρυγα της Νικαράγουας, θα το μάθουμε πολύ σύντομα, αλλά προς το παρόν οι θαλάσσιες δυνάμεις θα πρέπει να αρκεστούν στην ανανεωμένη Διώρυγα του Παναμά.

Ilya Ogandzhanov

Σελίδες: 1

Τα ξημερώματα, γύρω στις έξι το πρωί, φτάσαμε στην είσοδο του Ατλαντικού στο κανάλι του Παναμά. Υποτίθεται ότι είχαμε ένα «γραφικό» πέρασμα κατά μήκος του καναλιού όλη μέρα.

Δεν είχαν προγραμματιστεί προσγειώσεις ή στάσεις. Υπήρχε μια πραγματική ζούγκλα τριγύρω και ο ήλιος μόλις ανέτειλε.

Είσοδος του Ατλαντικού στο κανάλι του Παναμά // dmytrocherkasov.livejournal.com

Η είσοδος στο κανάλι του Παναμά μοιάζει με αυτό. Στο βάθος διακρίνονται πολλά πλοία που περιμένουν τη σειρά τους να περάσουν από το κανάλι. Στα δεξιά είναι το λιμάνι του Colon και ο φάρος στην είσοδο του καναλιού. Εδώ, ένας πιλότος επιβιβάστηκε. Στο κανάλι του Παναμά, ο καπετάνιος είναι υποχρεωμένος να του μεταβιβάσει τον έλεγχο. Η πλοήγηση είναι πολύ δύσκολη εδώ, οπότε η εκπαίδευση διαρκεί 8 χρόνια. Στον κόσμο, μόνο περίπου 200 άνθρωποι οδηγούν πλοία μέσω του καναλιού. Το συνολικό μήκος του καναλιού είναι περίπου 80 χιλιόμετρα. Αν και δεν είναι τόσο πολύ, χρειάζονται περίπου 8-10 ώρες για να ολοκληρωθεί.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Το πρώτο στάδιο είναι η άνοδος από τον Ατλαντικό Ωκεανό στην τεχνητή λίμνη Gatun, μέσω του συστήματος των ομώνυμων κλειδαριών. Η διαφορά μεταξύ της στάθμης του νερού είναι 26 μέτρα. Είναι σε τέτοιο ύψος που η δύναμη του νερού ανυψώνει κάθε πλοίο. Όλα αυτά βρίσκονται περίπου ένα χιλιόμετρο από την είσοδο του καναλιού. Οι πύλες μπορούν να λειτουργήσουν και προς τις δύο κατευθύνσεις. Αλλά κατά κανόνα, η εργασία σχεδιάζεται έτσι ώστε στην αρχή η ροή να είναι προς τη μία κατεύθυνση και στη συνέχεια προς την άλλη. Ένα μεγάλο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων περπατούσε μαζί μας, λίγο πιο μπροστά. Μπήκαμε σε όλες τις κλειδαριές το ένα μετά το άλλο. Κάθε φορά που μπορούσε κανείς να παρατηρήσει επόμενο βήμαπου μας περιμένει. Εδώ, βλέπετε, είναι στα αριστερά. Ένα μικρό πράσινο-κόκκινο βέλος στην προβλήτα υποδεικνύει ότι πρέπει να μπούμε στη δεξιά κλειδαριά.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Του χρόνου συμπληρώνονται 100 χρόνια από το άνοιγμα του καναλιού. Και παρόλο που οι Γάλλοι άρχισαν να χτίζουν το κανάλι του Πάνμα το 1879, αυτή η προσπάθεια ήταν ανεπιτυχής. Τα χρήματα σπαταλήθηκαν και ο σχεδιασμός δεν υπολογίστηκε σωστά. Ο διευθυντής κατασκευής, Ferdinand Lesseps, δεν κατάφερε να επαναλάβει την επιτυχία της Διώρυγας του Σουέζ. Λόγω πολιτικής και οικονομικής πίεσης, το δικαίωμα της οικοδόμησης ανέλαβαν οι Ηνωμένες Πολιτείες. Αυτή τη φορά, όλη η ηγεσία συγκεντρώθηκε στα χέρια του στρατού. Και μετά από 10 χρόνια, η κατασκευή ολοκληρώθηκε με επιτυχία.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Όταν βλέπεις το πλοίο να μπαίνει στην κλειδαριά, φαίνεται απίστευτο ότι χωράμε σε έναν τόσο στενό χώρο. Επιπλέον, το κόστος ενός λάθους είναι τεράστιο εδώ. Κατά μέσο όρο, 36 πλοία περνούν αυτή τη διαδρομή κάθε μέρα. Την ημέρα που περάσαμε το κανάλι, ο συνολικός αριθμός των πλοίων ήταν 57. Για το πέρασμα από το κανάλι, οι πλοιοκτήτες πληρώνουν εκατοντάδες χιλιάδες δολάρια. Ωστόσο, είναι πολύ πιο κερδοφόρο από το να κάνετε μια παράκαμψη 13.000 χιλιομέτρων, για την οποία πρέπει να αφιερώσετε 4 εβδομάδες.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Κάθε χρόνο 13.000 πλοία που πλέουν αυτή τη διαδρομή μεταφέρουν 172 εκατομμύρια τόνους φορτίου. Ο Παναμάς λαμβάνει περίπου 2 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως για τη χρήση του καναλιού.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Οι αυλακωτές πόρτες ζυγίζουν 680 τόνους η καθεμία. Όταν κλείνουν, κρύβονται σε μια κόγχη στον τοίχο του αεραγωγού.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Τροφοδοτούνται από έναν τεράστιο υδραυλικό μηχανισμό.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Το σκάφος μας ήταν κατηγορίας Panamax. Αυτό σημαίνει το μεγαλύτερο μέγεθος σκάφους που επιτρέπεται να περάσει από τη Διώρυγα του Παναμά. Εδώ μπορείτε να δείτε πόσος χώρος έμεινε από την πλευρά του σκάφους μας μέχρι τον τσιμεντένιο τοίχο. Το πλάτος του airlock είναι 33,5 μέτρα. Το πλάτος του πλοίου μας είναι 32 μέτρα. Αντίστοιχα, στην ιδανική περίπτωση, έμειναν 75 εκατοστά σε κάθε πλευρά. Το μήκος είναι 304,8 μέτρα, ενώ το μήκος του πλοίου είναι 294 μέτρα. Δεν ξέρω τι είδους βύθισμα είχαμε εκείνη τη στιγμή, αλλά το ελάχιστο βάθος στο κελί είναι 12 μέτρα 55 εκατοστά. Όλα μου θυμίζουν την προσπάθεια να βάλω ένα άλογο σε ένα κανονικό μπάνιο για να το πλύνω.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Είναι αυτονόητο ότι είναι αδύνατο να ελιχθείς σε τέτοιες συνθήκες χρησιμοποιώντας μόνο μηχανές πλοίων και πηδάλια. Κάθε πλοίο σύρεται μέσα από τις κλειδαριές με ειδικές ατμομηχανές. Λέγονται μουλάρια. Εκτός από το τράβηγμα του πλοίου προς τα εμπρός χρησιμοποιώντας χαλύβδινα καλώδια 2,5 εκατοστών, τα μουλάρια κρατούν το πλοίο στη μέση, εμποδίζοντάς το να χτυπήσει στην τσιμεντένια πλευρά. Καθώς περνούσα από τις πύλες, κοίταξα το GPS με τι ταχύτητα κινούμασταν. Εξωτερικά, φαινόταν ότι γενικά ήμασταν ακίνητοι. Και μόνο αν κοιτάξετε προσεκτικά την άκρη της πλευράς, ήταν ξεκάθαρο ότι συνεχίζαμε να προχωρήσουμε. Αποδείχθηκε ότι η ταχύτητά μας εκείνη τη στιγμή ήταν 3 χιλιόμετρα την ώρα.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Τα mules είναι ηλεκτρικά. Κάθε ένα από αυτά είναι ικανό να αναπτύξει δύναμη έλξης 35 τόνων. Ανάμεσα στις ράγες, υπάρχει μια άλλη πρόσθετη οδοντωτή ράγα. Με τη βοήθεια ενός ειδικού εργαλείου, το mule προσκολλάται σε αυτό για να αυξήσει το κράτημα στην πίστα. Συνολικά στο κανάλι χρησιμοποιούνται περίπου 100 ατμομηχανές. Το κόστος καθενός από αυτά είναι 2,1 εκατομμύρια δολάρια. Τα δουλεύουν σε δύο, το ένα στην καμπίνα, ελέγχει άμεσα την ταχύτητα και ρυθμίζει την τάση του καλωδίου. Το δεύτερο είναι έξω, παρακολουθεί οπτικά την κατάσταση και βοηθά να πάρει και να αφαιρέσει το χαλύβδινο καλώδιο για ρυμούλκηση. Βλέπετε την πορτοκαλί καρέκλα έξω; Αυτό είναι μόνο για τον δεύτερο αριθμό.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Οι χειριστές mule ελέγχονται από τους κατώτερους πιλότους, μέσω του ραδιοφωνικού καναλιού. Βρίσκονται συνεχώς στα πλάγια του πλοίου. Αρχικά, συνηθισμένα σχοινιά εισάγονται στο πλοίο. Αυτοί οι δύο εργάτες στο σκάφος κάνουν ακριβώς αυτό. Κολυμπούν στο πλάι και περνούν το σχοινί στο πλήρωμα. Μόνο τότε, με τη βοήθεια του, το ατσάλι από τα μουλάρια τραβιέται στο σκάφος.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Επιπλέον, τα ρυμουλκά βοηθούν ενεργά σε κάθε ελιγμό. Βοηθούν να κρατηθεί το πλοίο στη θέση του μέχρι τα μουλάρια να τραβήξουν τα σχοινιά. Ανάλογα με το βάρος του σκάφους, ο αριθμός των μουλαριών μπορεί να ποικίλλει. Εδώ μπορείτε να δείτε ότι τουλάχιστον τρία μουλάρια σε κάθε πλευρά ετοιμάζονται να μεταφέρουν αυτό το πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Το σκάφος ανυψώνεται αποκλειστικά με τη δύναμη της βαρύτητας και του νερού. Προκειμένου να εξαλειφθούν τυχόν αναταράξεις και ανομοιομορφίες της παροχής νερού, αντλείται μέσω εκατοντάδων οπών στο δάπεδο του θαλάμου κλειδώματος. Κάθε μέρα, 7,5 δισεκατομμύρια λίτρα γλυκού νερού από τη λίμνη Gatun καταναλώνονται για αυτό.

Τεχνητή λίμνη Gatun // dmytrocherkasov.livejournal.com

Μετά τις κλειδαριές βρισκόμαστε σε μια από τις μεγαλύτερες τεχνητές λίμνες Gatun. Η κύρια διαφορά μεταξύ της δεύτερης προσπάθειας κατασκευής του καναλιού ήταν ότι οι Αμερικανοί αποφάσισαν να μην χτίσουν το κανάλι στο επίπεδο της θάλασσας. Αντίθετα, παρατήρησαν ότι η γειτνίαση με τον ποταμό Chagres είναι σχεδόν ιδανικό μέρος για τεχνητές πλημμύρες. Κατασκευάστηκε χωμάτινο φράγμα, με τη βοήθεια του οποίου μπλόκαρε το ποτάμι. Η συνολική έκταση της λίμνης είναι 418 τετραγωνικά χιλιόμετρα. Είναι μια από τις μεγαλύτερες πηγές γλυκού νερού στον Παναμά.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Στην πραγματικότητα, όλα τα πλοία πλέουν στην κορυφή της πλημμυρισμένης ζούγκλας. Η αφθονία των έντονων βροχοπτώσεων επιτρέπει τη διατήρηση της στάθμης του νερού στη λίμνη. Εάν πέσει η στάθμη του νερού, τότε επιβάλλεται περιορισμός στη μέγιστη βύθιση των πλοίων. Ορισμένα πρέπει να εκφορτωθούν στην είσοδο του καναλιού για να συμμορφωθούν με τους κανονισμούς. Η υπέρβαση του επιπέδου των 26 μέτρων είναι επίσης επικίνδυνη. Διότι αν υπερχειλίσει νερό από τις πύλες του φράγματος, δεν θα είναι δυνατή η χρήση του καναλιού. Στην περιοχή των κλειδαριών Gatun, υπάρχει ένα φράγμα εκκένωσης για τη ρύθμιση της στάθμης του νερού. Την εποχή της κατασκευής ήταν ένα από τα μεγαλύτερα στον κόσμο.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Πριν από την έναρξη της κατασκευής, έγινε τεράστια εργασία για την αποστράγγιση του περιβάλλοντος και την εξάλειψη των κουνουπιών. Οι ζούγκλες κόπηκαν, οι βάλτοι αποστραγγίστηκαν, το γρασίδι κόπηκε και οι λακκούβες υποβλήθηκαν σε επεξεργασία με κηροζίνη για να σκοτωθούν οι προνύμφες των εντόμων. Οι Γάλλοι έχασαν 20.000 ανθρώπους από κίτρινο πυρετό και ελονοσία. Εκείνη την εποχή, δεν ήταν ακόμη γνωστό ότι τα κουνούπια έφεραν την ασθένεια. Χάρη σε τέτοιες ενέργειες, κατέστη δυνατό να νικηθεί πλήρως ο κίτρινος πυρετός στην περιοχή και ο αριθμός των περιπτώσεων μόλυνσης από ελονοσία ελαχιστοποιήθηκε.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Σε όλη τη διαδρομή κατά μήκος της λίμνης συναντούσαμε συνεχώς διάφορα σκάφη προς το μέρος μας. Κυρίως υπήρχαν πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, δεξαμενόπλοια και τέτοια πλοία για τη μεταφορά αυτοκινήτων. Το κρουαζιερόπλοιο ήταν μόνο δικό μας.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Αλλά για να φτάσουν στον Ειρηνικό Ωκεανό, οι οικοδόμοι έπρεπε να ξεπεράσουν την οροσειρά του Παναμά. Αυτή είναι η εγκοπή Culebra. Για να σκάψουν ένα τέτοιο κανάλι, οι Αμερικανοί ανακατασκεύασαν τον παλιό γαλλικό σιδηρόδρομο, δεκαπλασιάζοντας τη χωρητικότητά του. Επιπλέον, καταστράφηκε από τον μεγάλο σεισμό του Παναμά του 1882. Ο σεισμός ήταν το τελευταίο καρφί στο φέρετρο του γαλλικού έργου της Διώρυγας του Παναμά. Επιπλέον, κατά τη διάρκεια της έρευνας αποκαλύφθηκε ότι πολλά κονδύλια δαπανήθηκαν για άλλους σκοπούς. Έτσι η λέξη «Παναμάς» στα γαλλικά έχει γίνει συνώνυμη με την απάτη. Σε ένα από τα σημεία συμφόρησης της εγκοπής Culebra, χτίστηκε πρόσφατα η γέφυρα Century. Συνδέει τη Νότια και τη Βόρεια Αμερική.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Το ύψος των βουνών, που έπρεπε να ξεπεραστεί, έφτασε τα 80 μέτρα. Κάθε 3 χρόνια, μια ποσότητα βράχου ίση σε όγκο με ολόκληρη τη Διώρυγα του Σουέζ αφαιρούνταν από εδώ.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Αυτό είναι το στενότερο σημείο του καναλιού. Όλα τα πλοία που εισέρχονται στη Διώρυγα του Παναμά εγκαθιστούν ειδικό εξοπλισμό με δέκτη GPS. Ανά πάσα στιγμή, ο πιλότος στον υπολογιστή του και ο αποστολέας μπορούν να δουν τη θέση όλων των πλοίων. Εάν η ορατότητα επιδεινωθεί και η βροχή και η ομίχλη δεν είναι ασυνήθιστες εδώ, η κυκλοφορία διακόπτεται.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Σε περίπτωση απρόβλεπτων περιστάσεων και ελιγμών, μας συνόδευαν συνεχώς ρυμουλκά στην εσοχή Kulebrskaya.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Συναντήσαμε μόνο μικρά πλοία, και τέτοια τουριστικά σκάφη. Νομίζω ότι ήμασταν η πρώτη τους εντύπωση σε όλη την εκδρομή. Τα κρουαζιερόπλοια δεν μπαίνουν συχνά στο κανάλι του Παναμά.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Το έδαφος γύρω από το κανάλι είναι πολύ ασταθές. Αποτελείται από χώμα, σχιστόλιθο και άργιλο. Κατά τη διάρκεια των βροχών, όλα αυτά απορροφούν την υγρασία, διογκώνονται και προκαλούν κατολισθήσεις λάσπης. Επομένως, τέτοιες πλωτές δράγες λειτουργούν στο κανάλι καθημερινά. Με τη βοήθεια ενός τρυπανιού στη μύτη, το χώμα συνθλίβεται, και στη συνέχεια, μαζί με το νερό, αναρροφάται. Αυτός ο αγωγός απορρίπτει χώμα περίπου 10 χιλιόμετρα από το κανάλι. Επιπλέον, το κανάλι επεκτείνεται προκειμένου να αυξηθεί η χωρητικότητά του.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Όπου ο πυθμένας είναι ιδιαίτερα δυνατός, τέτοιες πλωτές εξέδρες γεώτρησης λειτουργούν. Κάνουν πολλές τρύπες στον πυθμένα στον οποίο τοποθετούνται εκρηκτικά. Στη συνέχεια, μετά την ανατίναξη, είναι ευκολότερο να αφαιρέσετε το βράχο με τη βοήθεια δράγες ή πλωτών εκσκαφέων.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Τελικά φτάσαμε στη δεύτερη πύλη, στο δρόμο για τον Ειρηνικό Ωκεανό - Pedro Miguel. Αυτές οι κλειδαριές μας κατεβάζουν 9,5 μέτρα σε μια άλλη τεχνητή λίμνη - τη Miraflores. Δεξιά, πίσω από το ήδη γνώριμο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, βλέπουμε μια τεράστια κατασκευή. Μέχρι την εκατονταετηρίδα του καναλιού, ξεκίνησε εδώ μια μεγάλης κλίμακας ανοικοδόμηση. Το κύριο πρόβλημα του καναλιού τώρα είναι ότι δεν μπορεί να περάσει μεγάλα θαλάσσια σκάφη. Πριν από έναν αιώνα, αυτό το μέγεθος αερόσακου φαινόταν φανταστικό και ικανοποιούσε κάθε ανάγκη. Αλλά τώρα αυτό σαφώς δεν είναι αρκετό.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Η ανοικοδόμηση θα κοστίσει 5 δισεκατομμύρια δολάρια. Αυτή τη φορά, ο αμερικανικός στρατός κατασκευάζει μόνο αεροφράκτες στον Ατλαντικό. Από την πλευρά του Ειρηνικού, το έργο εκτελείται από κοινοπραξία ευρωπαϊκών εταιρειών.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Το κύριο πρόβλημα εδώ είναι ότι από τον Ειρηνικό Ωκεανό, λόγω της παλίρροιας, το φορτίο στις κλειδαριές είναι τεράστιο. Και δεδομένου ότι η πύλη θα πρέπει να γίνει ακόμη μεγαλύτερη και υψηλότερη από τις προηγούμενες, το έργο δεν γίνεται ασήμαντο. Ως εκ τούτου, θα υπάρχουν συρόμενες πύλες παρόμοιες με αυτές που λειτουργούν σήμερα στην Αμβέρσα. Νέες πύλες φτιάχνονται παράλληλα με τις παλιές και θα συνεργαστούν. Εξαιτίας αυτού σχεδιάζεται να διπλασιαστούν σχεδόν τα έσοδα του καναλιού.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Και τέλος, το τελευταίο στάδιο, στο δρόμο προς τον Ειρηνικό Ωκεανό, η πύλη Miraflores. Εδώ μας κατέβασαν από το επίπεδο της λίμνης στο επίπεδο του Ειρηνικού Ωκεανού.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Στα αριστερά βρίσκεται το κτήριο επισκεπτών της διώρυγας του Παναμά. Υπήρχε ένας τεράστιος αριθμός ανθρώπων εκεί. Φώναξαν και μας χαιρέτισαν ομόφωνα στον Παναμά. Πριν από αυτό είχε γίνει και διαγωνισμός για την καλύτερη αφίσα καλωσορίσματος στο πλοίο. Και όλοι όσοι έκαναν κάτι, από την αριστερή πλευρά τους κρατούσαν περνώντας. Ήθελα επίσης να κάνω μια υπέροχη ζωγραφιά με μια λέξη τριών γραμμάτων, αλλά σκέφτηκα ότι δεν θα υπήρχε χρόνος να χαιρετήσω τον κόσμο με τη λέξη «ειρήνη» και να βγάλω φωτογραφίες ταυτόχρονα. :-)

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Κατά την απόρριψη νερού, δεν χρειάζεται πλέον να ανησυχείτε πολύ για τις αναταράξεις. Έτσι απλά βγαίνει από την πύλη στα αριστερά. Μπροστά από την Πόλη του Παναμά, και ακριβώς μπροστά από την πλώρη του πλοίου, υπάρχει μια άλλη κινητή γέφυρα πάνω από το κανάλι του Παναμά.

Πόλη του Παναμά, Παναμάς // dmytrocherkasov.livejournal.com

Για να είμαι ειλικρινής, ο ορίζοντα της Πόλης του Παναμά με εντυπωσίασε. Δεν περίμενα ποτέ να δω μια τόσο σύγχρονη πόλη με ουρανοξύστες. Κατά κάποιο τρόπο, αυτό το κτίριο μοιάζει με το Ντουμπάι όσον αφορά την ποικιλία των σχημάτων του κτιρίου. Αν και, λόγω σεισμικής δραστηριότητας, τα σπίτια σαφώς δεν είναι τόσο πολυώροφα.

Γέφυρα της Αμερικής, Παναμάς // dmytrocherkasov.livejournal.com

Πριν μπείτε στον Ειρηνικό Ωκεανό, υπάρχει μια άλλη γέφυρα κατά μήκος του καναλιού - η Γέφυρα της Αμερικής. Πίσω από αυτό μπορείτε ήδη να δείτε τα πλοία στο οδόστρωμα, που περιμένουν τη σειρά τους να περάσουν κατά μήκος του μονοπατιού μας μόνο προς την άλλη κατεύθυνση.

dmytrocherkasov
13/04/2013

Σελίδες: 1

Πολλοί ενδιαφέρονται για το ερώτημα: πού βρίσκεται το κανάλι του Παναμά; Βρίσκεται στην Κεντρική Αμερική, χωρίζοντας τη Βόρεια Αμερική από τη Νότια Αμερική. Είναι ένα τεχνητό κανάλι νερού που συνδέει τον Κόλπο του Παναμά στον Ειρηνικό Ωκεανό και την Καραϊβική Θάλασσα στον Ατλαντικό. Οι συντεταγμένες της διώρυγας του Παναμά αντιστοιχούν στην υποισημερινή ζώνη του δυτικού ημισφαιρίου.

Χαρακτηριστικά δομής

Το κανάλι του Παναμά συνδέει 2 ωκεανούς - τον Ειρηνικό και τον Ατλαντικό - με μια στενή λωρίδα νερού. Βρίσκεται στην τροπική ζώνη του βόρειου ημισφαιρίου. Οι γεωγραφικές συντεταγμένες της διώρυγας του Παναμά είναι 9 ° 12′ βόρειο γεωγραφικό πλάτος και 79 ° 77′ δυτικό γεωγραφικό μήκος. Στις 14 Αυγούστου 2014 συμπληρώθηκαν εκατό χρόνια από την επίσημη έναρξη λειτουργίας αυτής της γιγαντιαίας τεχνικής εγκατάστασης.

Το κανάλι του Παναμά έχει μήκος 81,6 χλμ. Από αυτά, 65,2 βρίσκονται στην ξηρά και τα υπόλοιπα χιλιόμετρα - κατά μήκος του πυθμένα των κόλπων. Το κανάλι του Παναμά έχει πλάτος 150 μέτρα και οι κλειδαριές έχουν πλάτος 33 μέτρα. Το βάθος του νερού στο κανάλι είναι 12 μέτρα.

Η απόδοση είναι μέτρια. Αυτό οφείλεται στο μικρό πλάτος της διώρυγας του Παναμά. Μέχρι και 48 πλοία μπορούν να πλεύσουν σε αυτό την ημέρα. Αλλά οποιοδήποτε πλοίο, συμπεριλαμβανομένων των δεξαμενόπλοιων, μπορεί να περάσει από αυτό. Κατά την κατασκευή πλοίων λαμβάνεται υπόψη το πλάτος του καναλιού, το οποίο καθορίζει το όριο του πλάτους τους. Περίπου 14.000 πλοία διέρχονται από αυτήν ετησίως, μεταφέροντας συνολικά 280 εκατομμύρια τόνους φορτίου. Αυτό είναι το 1/20 της συνολικής αξίας όλης της θαλάσσιας κυκλοφορίας. Μια τέτοια πυκνή ροή οδηγεί σε συμφόρηση του καναλιού από τα πλοία.

Το κόστος μιας κάρτας για σκάφος είναι πολύ υψηλό και μπορεί να φτάσει τα 400.000 $.

Ο χρόνος κίνησης των σκαφών κατά μήκος του καναλιού είναι περισσότερο από τέσσερις ώρες με μέση τιμή 9 ώρες.

Το κανάλι που περιγράφεται δεν είναι το μόνο στο είδος του. Τα κανάλια του Παναμά και του Σουέζ μοιάζουν αρκετά μεταξύ τους, καθώς είναι αποκλειστικά τεχνητές κατασκευές.

Γεωγραφικά χαρακτηριστικά του Παναμά

Καθοριστικός ρόλος στην οικονομία του Παναμά είναι η εξυπηρέτηση των διαμετακομιστικών πλοίων. Είναι μια σημαντική πηγή εισοδήματος για αυτό το κράτος. Ως ανεξάρτητη χώρα, ο Παναμάς ιδρύθηκε το 1903, μετά τον χωρισμό από την Κολομβία.

Ο Παναμάς βρίσκεται στο στενότερο τμήμα του Ισθμού της Κεντρικής Αμερικής. Μια στενή ορεινή κορυφογραμμή διατρέχει το κέντρο της, στις δύο πλευρές της οποίας υπάρχουν πεδινά. Στην περιοχή του Καναλιού του Παναμά, υπάρχει μια μεγάλη κοιλότητα και το μέγιστο ύψος είναι μόλις 87 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας.

Το κλίμα του Παναμά χωρίζεται σε 2 τύπους. Στο τμήμα που βλέπει στην Καραϊβική, είναι υγρό τροπικό, με ήπια υγρή περίοδο και χωρίς ξηρή περίοδο. Το ύψος της βροχόπτωσης είναι περίπου 3000 mm ετησίως. Από την πλευρά του Ειρηνικού Ωκεανού, η ποσότητα της βροχόπτωσης είναι πολύ μικρότερη και η ξηρή περίοδος εκφράζεται αρκετά καθαρά.

Πόροι του Παναμά

Στον Παναμά, μεγάλες εκτάσεις καλύπτονται από δάση. Στα βόρεια, πρόκειται για υγρά αειθαλή δάση, και στα νότια, ημιφυλλοβόλα δάση, με εκτάσεις αραιών δασών. Η γεωργία σχίσιμο και καύση έχει οδηγήσει στον κίνδυνο ρηχής ποταμού και διακοπής της διώρυγας του Παναμά.

Μεταξύ των ορυκτών, τα κοιτάσματα πετρελαίου και χαλκού έχουν τη μεγαλύτερη σημασία. Η αλιεία και η γεωργία διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στην οικονομία.

Ιστορικό καναλιού

Για πρώτη φορά, η κατασκευή της διώρυγας του Παναμά άρχισε να συζητείται τον 16ο αιώνα. Τότε η κατασκευή εγκαταλείφθηκε για θεολογικούς λόγους. Μόνο τον 19ο αιώνα, με φόντο την ταχεία ανάπτυξη της θαλάσσιας εμπορευματικής κυκλοφορίας, ξεκίνησε η πραγματική κατασκευή. Ωστόσο, το έργο αποδείχθηκε ελάχιστα συνεπές με τη γεωγραφική πραγματικότητα των τόπων όπου πραγματοποιήθηκε η κατασκευή. Χιλιάδες οικοδόμοι πέθαναν από τροπικές ασθένειες και η ίδια η εργασία ήταν πιο δύσκολη από ό,τι θα έπρεπε σύμφωνα με το έργο, γεγονός που οδήγησε σε υπερβάσεις κόστους ήδη στο αρχικό στάδιο της κατασκευής. Τα αποτελέσματα ήταν δικαστικές υποθέσεις και μαζικές δημόσιες διαμαρτυρίες στη Γαλλία, οι εργάτες της οποίας κατασκεύαζαν το κανάλι.

Μεταξύ των κατηγορουμένων ήταν και ο δημιουργός του περίφημου Πύργου του Άιφελ - A. G. Eiffel. Λόγω όλων αυτών των αστοχιών, οι κατασκευαστικές εργασίες σταμάτησαν το 1889. Οι μετοχές της Διώρυγας του Παναμά έχουν υποτιμηθεί.

Μετά το 1900, οι Αμερικανοί ανέλαβαν την κατασκευή. Για να γίνει αυτό, αποφάσισαν να συνάψουν συμφωνία με την Κολομβία για τη μεταβίβαση του δικαιώματος χρήσης μιας λωρίδας γης όπου επρόκειτο να κατασκευαστεί το κανάλι. Η συμφωνία υπεγράφη, αλλά το κοινοβούλιο της Κολομβίας δεν την ενέκρινε. Στη συνέχεια, οι Ηνωμένες Πολιτείες, οργανώνοντας ένα αυτονομιστικό κίνημα, διαχώρισαν ένα κομμάτι εδάφους από την Κολομβία, το οποίο έγινε γνωστό ως Δημοκρατία του Παναμά. Μετά από αυτό, ήδη με τις αρχές αυτού νέα δημοκρατίαυπογράφηκε συμφωνία για τη μεταβίβαση των δικαιωμάτων χρήσης αυτού του τμήματος της επικράτειας.

Πριν ξεκινήσουν την κατασκευή του καναλιού, οι Αμερικανοί αποφάσισαν να απαλλαγούν από τα κουνούπια ελονοσίας. Για αυτό, μια αποστολή 1.500 ατόμων στάλθηκε στον Παναμά, οι οποίοι ασχολούνταν με την αποστράγγιση των βάλτων και την καταστροφή των προνυμφών κουνουπιών με φυτοφάρμακα. Ως αποτέλεσμα, ο κίνδυνος πυρετού μειώθηκε σε ένα αποδεκτό επίπεδο από αυτά τα πρότυπα.

Η κατασκευή ξεκίνησε το 1904 σε ένα νέο, πιο ρεαλιστικό σχέδιο, το οποίο αποδείχθηκε επιτυχημένο. Εκτός από το ίδιο το κανάλι, δημιουργήθηκαν κλειδαριές και τεχνητές λίμνες για να ξεπεραστεί η διαφορά ύψους. Συμμετείχαν 70 χιλιάδες εργαζόμενοι και δαπανήθηκαν 400 δισεκατομμύρια δολάρια και ο χρόνος εργασίας παρατάθηκε για 10 χρόνια. Σχεδόν κάθε δέκατος εργάτης πέθαινε κατά τη διάρκεια της κατασκευής.

Το 1913, ο τελευταίος ισθμός ανατινάχθηκε επίσημα. Για αυτό, ένα καλώδιο μήκους 4.000 χιλιομέτρων τραβήχτηκε από εκεί στο γραφείο του προέδρου των ΗΠΑ Thomas Wilson, όπου τοποθετήθηκε το κουμπί. Στην άλλη άκρη ήταν 20.000 κιλά δυναμίτης. Διάφοροι αξιωματούχοι συγκεντρώθηκαν για την τελετή στον Λευκό Οίκο. Τα εγκαίνια της διώρυγας του Παναμά έγιναν ένα χρόνο αργότερα. Ωστόσο, διάφορα προβλήματα εμπόδισαν τη λειτουργία του καναλιού και μόλις το 1920 άρχισε να εκτελεί σταθερά τις λειτουργίες του.

Από το 2000, η ​​Διώρυγα του Παναμά περιήλθε στην ιδιοκτησία του Παναμά.

Οφέλη καναλιού

Το έργο του καναλιού έχει γίνει ένα από τα πιο φιλόδοξα στην ιστορία της ανθρωπότητας. Η επιρροή της στη ναυτιλία στον κόσμο, και ιδιαίτερα στο δυτικό ημισφαίριο, είναι πολύ μεγάλη. Αυτό το καθιστά ένα από τα σημαντικότερα αντικείμενα της γεωπολιτικής. Προηγουμένως, τα πλοία έπρεπε να περιφέρουν ολόκληρη την ήπειρο της Νότιας Αμερικής. Μετά το άνοιγμα του καναλιού, το μήκος της θαλάσσιας διαδρομής από τη Νέα Υόρκη στο Σαν Φρανσίσκο μειώθηκε από 22,5 σε 9,5 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Τεχνικά χαρακτηριστικά της δομής

Λόγω των ιδιαιτεροτήτων της θέσης του Ισθμού του Παναμά, το κανάλι κατευθύνεται από τα νοτιοανατολικά (κόλπος του Παναμά του Ειρηνικού Ωκεανού) προς τα βορειοδυτικά (προς την Καραϊβική Θάλασσα του Ατλαντικού Ωκεανού). Το ύψος της επιφάνειας του καναλιού φτάνει τα 25,9 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Ως εκ τούτου, δημιουργήθηκαν τεχνητές λίμνες και φρεάστρες για να το γεμίσουν. Συνολικά δημιουργήθηκαν 2 λίμνες και 2 ομάδες κλειδαριών. Μια άλλη τεχνητή λίμνη, η Alajuela, χρησιμοποιείται ως πρόσθετη πηγή ύδρευσης.

Το κανάλι έχει δύο διόδους για την κίνηση των πλοίων και προς τις δύο κατευθύνσεις. Μόνο με δικά τους πλωτά πλοία δεν μπορούν να το περάσουν εντελώς. Για τη μεταφορά πλοίων μέσω κλειδαριών, χρησιμοποιούνται ειδικές ηλεκτρικές ατμομηχανές που χρησιμοποιούν σιδηροδρομικές γραμμές. Λέγονται μουλάρια.

Για να πλεύσει ελεύθερα κατά μήκος του καναλιού, το πλοίο πρέπει να αντιστοιχεί σε ορισμένες διαστάσεις. Οι ράβδοι ορίζονται για τις ανώτερες τιμές των δεικτών όπως το μήκος, το ύψος, το πλάτος και το βάθος του υποβρύχιου τμήματος του σκάφους.

Συνολικά, το κανάλι διασχίζεται από 2 γέφυρες. Κατά μήκος του, μεταξύ των πόλεων Colon και Παναμά, υπάρχει δρόμος και σιδηρόδρομος.

Υπολογισμός πληρωμών για τη διέλευση του σκάφους

Η είσπραξη των πληρωμών πραγματοποιείται από τη διοίκηση της Διώρυγας του Παναμά, η οποία είναι κρατική ιδιοκτησία της Δημοκρατίας του Παναμά. Το ύψος του τέλους καθορίζεται σύμφωνα με τα καθορισμένα τιμολόγια.

Για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, η πληρωμή γίνεται με βάση τον όγκο του πλοίου. Η μονάδα όγκου είναι TEU, η οποία είναι ίση με τη χωρητικότητα ενός τυπικού εμπορευματοκιβωτίου είκοσι ποδιών. Για 1 TEU, πρέπει να πληρώσετε περίπου 50 $.

Για άλλους τύπους πλοίων, ο συντελεστής υπολογίζεται ανάλογα με το εκτόπισμά τους, εκφρασμένο σε τόνους νερού. Για έναν τόνο πρέπει να πληρώσετε περίπου τρία δολάρια.

Για τα μικρά σκάφη, το τέλος καθορίζεται από το μήκος τους. Για παράδειγμα, για πλοία με μήκος μικρότερο από 15 μέτρα, το ποσό είναι 500 $ και για πλοία άνω των 30 μέτρων - 2.500 $ (για αναφορά: 1 $ είναι 57 ρωσικά ρούβλια).

Σύγχρονος εκσυγχρονισμός καναλιών

V πρόσφατους χρόνουςγίνονται ενεργά εργασίες για την αύξηση του εύρους ζώνης του καναλιού. Αυτό οφείλεται στην ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου, στο οποίο η Κίνα διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο. Ήταν αυτός που ξεκίνησε νέες κατασκευαστικές εργασίες. Η μετασκευή ξεκίνησε το 2008 και ολοκληρώθηκε στα μέσα του 2016. Το σύνολο των εργασιών κόστισε πάνω από 5 δισεκατομμύρια δολάρια, αλλά το κόστος θα αποδώσει γρήγορα.

Λόγω της μεγαλύτερης χωρητικότητας, το κανάλι μπορεί πλέον να εξυπηρετεί supertanker χωρητικότητας έως 170 χιλιάδες τόνους. Ο μέγιστος αριθμός σκαφών που μπορούν να περάσουν από τη Διώρυγα του Παναμά αυξήθηκε σε 18,8 χιλιάδες σε ένα χρόνο.

Είναι συμβολικό ότι ένα κινεζικό πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έγινε το πρώτο πλοίο που πέρασε από το ανακατασκευασμένο κανάλι. Οι διευρυμένες δυνατότητες αυτής της εγκατάστασης θα καταστήσουν δυνατή τη μεταφορά έως και 1 εκατομμυρίου βαρελιών πετρελαίου της Βενεζουέλας στην Κίνα την ημέρα.

Χαρακτηριστικό της σύγχρονης ανακατασκευής ήταν η εμβάθυνση του πυθμένα και η τοποθέτηση ευρύτερων κλειδαριών.

Σχέδια για το μέλλον

Η συνεχής ανάπτυξη του εμπορίου μεταξύ των χωρών και η αύξηση του αριθμού των πλοίων με την πάροδο του χρόνου θα οδηγήσει στην ανάγκη κατασκευής πρόσθετων διαδρομών για τη διέλευση από τον ισθμό. Υπάρχουν σχέδια για την κατασκευή ενός άλλου καναλιού, αλλά μέσω της επικράτειας της Νικαράγουας. Τέτοια έργα εμφανίστηκαν τον μακρινό 17ο αιώνα, αλλά δεν εφαρμόστηκαν. Τώρα η κατάσταση είναι τελείως διαφορετική.

Έτσι, το 2013, οι αρχές της Νικαράγουας ενέκριναν ένα έργο για την κατασκευή ενός καναλιού στο έδαφός της, το οποίο θα μπορούσε να γίνει εναλλακτική και ακόμη και ανταγωνιστής του Παναμά. Το κόστος κατασκευής εδώ θα είναι πολύ υψηλότερο - έως και 40 δισεκατομμύρια δολάρια. Παρόλα αυτά, το 2014 το έργο αυτό εγκρίθηκε.

συμπέρασμα

Έτσι, η Διώρυγα του Παναμά είναι μια από τις μεγαλύτερες υδραυλικές κατασκευές στην ιστορία της ανθρωπότητας. Η ιστορία των έργων αυτής της δομής πηγαίνει πίσω αρκετούς αιώνες. Και παρόλο που το κανάλι κατασκευάστηκε από τις δυνάμεις των Ηνωμένων Πολιτειών, η Κίνα παίζει πλέον καθοριστικό ρόλο στο μέλλον της. Στο εγγύς μέλλον, είναι πιθανό να δημιουργηθεί ένα άλλο υπεραμερικανικό κανάλι για τη ναυτιλία.

η διώρυγα του Παναμά

η διώρυγα του Παναμά- ένα ναυτιλιακό κανάλι που συνδέει τον Κόλπο του Παναμά του Ειρηνικού Ωκεανού με την Καραϊβική Θάλασσα και τον Ατλαντικό Ωκεανό, που βρίσκεται στον Ισθμό του Παναμά στο έδαφος της πολιτείας του Παναμά.

Μήκος - 81,6 km, συμπεριλαμβανομένων 65,2 km στην ξηρά και 16,4 km κατά μήκος του πυθμένα των κόλπων του Παναμά και του Limonskaya (για τη μετάβαση των πλοίων στα βαθιά νερά), συνολικό πλάτος - 150 μέτρα (πλάτος των θαλάμων κλειδαριάς 33 μέτρα), βάθος - 12 μέτρα. Άνοιξε επίσημα στις 12 Ιουνίου 1920.

Διέλευση πλοίων από θαλάμους κλειδαριάς. Κλειδαριές σε δύο λωρίδες, πλάτους 33,5 m η καθεμία. Μήκος θαλάμου κλειδαριάς 305 m

Παρά το επίσημο άνοιγμα του καναλιού το 1920, το πρώτο πλοίο που πέρασε από αυτό ήταν το αμερικανικό ατμόπλοιο SS Ancona στις 15 Αυγούστου 1914.

Η κατασκευή της Διώρυγας του Παναμά έχει γίνει ένα από τα μεγαλύτερα και πιο σύνθετα κατασκευαστικά έργα που έχει πραγματοποιήσει η ανθρωπότητα. Η Διώρυγα του Παναμά είχε ανεκτίμητη επίδραση στην ανάπτυξη της ναυτιλίας και της οικονομίας γενικότερα στο δυτικό ημισφαίριο και σε όλο τον κόσμο, γεγονός που οδήγησε στην εξαιρετικά υψηλή γεωπολιτική της σημασία. Χάρη στο κανάλι του Παναμά, η θαλάσσια διαδρομή από τη Νέα Υόρκη στο Σαν Φρανσίσκο μειώθηκε από 22,5 χιλιάδες χιλιόμετρα σε 9,5 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Η απίστευτη πολυπλοκότητα και η κλίμακα του έργου εκείνη την εποχή αποτυπώνεται σε μια φωτογραφία του 1912

Η θαλάσσια διαδρομή από τη Νέα Υόρκη στο Σαν Φρανσίσκο μειώθηκε από 22,5 χιλιάδες χιλιόμετρα σε 9,5 χιλιάδες χιλιόμετρα

Το κανάλι περνά μέσα από τον εαυτό του τα πλοία των περισσότερων ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟΙ ΤΥΠΟΙ- από ιδιωτικά γιοτ μέχρι τεράστια δεξαμενόπλοια και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Το μέγιστο μέγεθος ενός σκάφους που μπορεί να περάσει τη Διώρυγα του Παναμά έχει γίνει το de facto πρότυπο στη ναυπηγική βιομηχανία, που ονομάζεται Panamax.

Το πρότυπο Panamax προϋποθέτει μέγιστες διαστάσεις σκάφους: μήκος - 965 πόδια (294,13 m), πλάτος - 106 πόδια (32,31 m) και 39,5 πόδια (12,04 m) - βάθος επιβίβασης όταν είναι φορτωμένο

Η πλοηγική υπηρεσία της Διώρυγας του Παναμά είναι υπεύθυνη για τη συνοδεία πλοίων μέσω της Διώρυγας του Παναμά. Ο μέσος χρόνος για να περάσει ένα πλοίο από το κανάλι είναι 9 ώρες, ο ελάχιστος χρόνος είναι 4 ώρες 10 λεπτά. Η μέγιστη διεκπεραίωση είναι 48 πλοία την ημέρα. Από τις εγκαταστάσεις του καναλιού περνούν ετησίως περίπου 14 χιλιάδες πλοία, που μεταφέρουν περίπου 280 εκατομμύρια τόνους φορτίου. (5% του παγκόσμιου ωκεάνιου φορτίου). Το κανάλι είναι γεμάτο, οπότε η ουρά διέλευσης από αυτό πωλείται σε δημοπρασίες. Η συνολική χρέωση για τη διέλευση ενός πλοίου από το κανάλι μπορεί να φτάσει τα 400.000 $. Μέχρι το 2002, περισσότερα από 800 χιλιάδες πλοία είχαν ήδη χρησιμοποιήσει τις υπηρεσίες του καναλιού.

Τον Δεκέμβριο του 2010, το κανάλι έκλεισε για πλοήγηση για πρώτη φορά μετά από 95 χρόνια λόγω κακοκαιρίας και ανόδου της στάθμης των υδάτων ως αποτέλεσμα των αδιάκοπων βροχοπτώσεων.

Τον Ιούλιο του 2014, ανακοινώθηκε η τελική διαδρομή της Διώρυγας της Νικαράγουας, που αντιστοιχεί σε πλάτος και βάθος στις παραμέτρους των σύγχρονων πλοίων και έχει σχεδιαστεί για να γίνει μια εναλλακτική λύση στη Διώρυγα του Παναμά.

Προτεινόμενες διαδρομές για τη Διώρυγα της Νικαράγουας. Το υπό κατασκευή κανάλι θα περάσει κατά μήκος της πράσινης γραμμής

Στην Κεντρική Αμερική.

Pe-re-se-ka-et Pa-nam-skiy pe-sshe-ek στο πολύ χαμηλότερο τμήμα του και συνδέει τα λιμάνια του Ka-rib-sko με τις θάλασσες του ωκεανού At-lan-ti-che-go (Kri-sto-bal, Kolon) και ο κόλπος Pa-nam του ωκεανού Ti-ho-go (Pa-na-ma, Bal-boa) ... Το μήκος είναι 81,6 km (συμπεριλαμβανομένου του ak-va-to-ryu της τεχνητής λίμνης Ga-tun). Το κανάλι του Παναμά αποτελείται από 2 τεχνητές λίμνες, που συνενώνονται από τους ποταμούς ka-na-la-mi και ug-lub-leon-mi rus-la-mi, καθώς και από 2 ομάδες πυλών (όλες οι πύλες του ka -na-la είναι 2-not-exact, που παρέχει τη δυνατότητα εφάπαξ συνάντησης με την κρίση των κριτών). Από την πλευρά του At-lan-tiche-sko-th, περίπου μια τρισδιάστατη πύλη "Ga-tun" (ύψος ανύψωσης 25,9 m, 6 πύλες σε κάθε nit -ke) co-unite-nya-et Li-mon- kuh-tu από τη λίμνη Ga-tun. Από την πλευρά του ωκεανού Ti-ho-th, το 2-διάστατο φράγμα "Mi-ra-flo-res" (το ύψος της ανόδου είναι 16,5 m, doy nit-ke) και η μονοδιάστατη πύλη "Ped-ro Mi-gel" nit-ke) co-unite-nya-yut Pa-nam-bay-αυτό με rus-ka-na-la. Πρόσθετη παροχή νερού σε παροχή νερού της λίμνης Alahu-ela. Μεγέθη sluice-zo-vyh kamer: πλάτος-33,53 m, μήκος 304,8 m, ελάχιστο βάθος-bi-στα 12,55 m. Το ka-me-ra χωρά 101 χιλιάδες m3 νερού. Η διέλευση μεγάλων πλοίων μέσω των φρεατίων παρέχει-pe-chi-va-is-Xia με ειδικό όχι-μεγάλο-shi-mi σιδηρόδρομο lo-co-mo-ti-va-mi σε ηλεκτρική έλξη. Ad-mi-ni-st-ra-tsi-ei ka-na-la us-ta-nov-le-ny next pass-through διαστάσεις για πλοία: μήκος-on 294,1 m, πλάτος 32,3 m, βύθισμα 12 m σε φρέσκο τροπικό νερό, ύψος 57,91 m ki court-na). Σε εξαιρετικές περιπτώσεις, το su-dam μπορεί να είναι pre-do-tav-le-but-solution για pro-w-de-ny σε ύψος 62,5 m, με την προϋπόθεση ότι η διέλευση θα πραγματοποιηθεί σε-sh-in-λινάρι σε χαμηλά νερά. Στο his-th pro-ty-zh-nii ka-nal pe-re-se-ka-em-Xia 3 mos-ta-mi. Κατά μήκος του καναλιού του Παναμά μεταξύ-w-du go-ro-da-mi Pa-na-ma και Kolon pro-lo-zhe-us av-to-mo-bil-naya και iron-naya to-ro-hi.

Το κανάλι του Παναμά από το ba-vil su-da από το not-ob-ho-di-mo-sti ακολουθήστε το στενό Ma-gel-la-no-wu ή γύρω από το Cape Horn και co-ren -nom-ra-zom from-me -Μηδέν στη δεξιά πλευρά μιας σειράς σημαντικών θαλάσσιων διαδρομών. Έχει τη μεγαλύτερη αξία για τις συνδέσεις μεταξύ της ανατολικής και δυτικής ακτής των ΗΠΑ και του Ka-na-dy, η απόσταση μεταξύ w-do ko-t-ry-mi s-kr-tt-moos 2,5-3 φορές, μεταξύ των ανατολικά κόβουμε τις ΗΠΑ και το Dal-nim Vos-t-com, αλλά και μεταξύ των χωρών της Λατινικής Αμερικής.

Go-su-dar-st-in-vl-de-lets - Pa-na-ma. Ο Ka-nal έχει μια κατάσταση μεταξύ-w-do-na-ro-no-go, under-pa-da-et υπό τη δράση των co-from-vet-st-wi -du-folk do-go-thieves, su-shch-st-ven-but og-ra-ni-chi-vayu-shih right-in-mo-chii go-su-dar-st-va-vla - del-tsa.

Για πρώτη φορά η ιδέα της οικοδόμησης των ωκεανών-tel-st-va ka-na-la, co-uni-nyayu-shche-go At-lan-ti-che-sky και Ti-chi, you-ska- za-na τον XVI αιώνα im-pe-ra-to-rum του ιερού ρωμαϊκού im-peria Kar-V. Τον 19ο αιώνα οι A. Gum-boldt και S. Bo-li-var. Το 1846, οι Ηνωμένες Πολιτείες on-vya-za-li New Gra-na-de (από το 1886 Columbia), στη σύνθεση των οποίων-να-σμήνος enter-di-la ter-ri-to-rya του σύγχρονου Par- na-we, συμφωνία, pre-do-smat-ri-vav-shee ίσα δικαιώματα των μερών στην ex-plua-tation of any-bo-go -th μέσω Pa-nam-sky -she-ek. Σύμφωνα με το Clay-to-na - Bul-ve-ra to-go-to-ru 1850 μεταξύ των ΗΠΑ και του Ve-li-ko-brie-ta-ni-her pre-la-ha-los ότι υπό-πι- sav-shih του go-su-dar-st-va from-ka-zy-va-sya από την απόκτηση αποκλειστικών δικαιωμάτων στο bu-du -shi-ka-nal και την αποδοχή-ni-ma-yut μια υποχρέωση-για -tel-in ga-rant-ti-ro-vat it neu-tra-li-tete.

Οι προσπάθειες για την κατασκευή ενός καναλιού, με χορηγία της Γαλλίας (το 1878, έλαβε παραχώρηση από την κυβέρνηση της Κολομβίας), κατέληξαν σε αποτυχία.

Po-be-da στο is-pa-no-ameri-kan-kan-not του 1898 και το os-lab-le-nie των θέσεων των Ve-li-ko-bri-ta-nii στο Κεντρικό Ameri-ke us-li-li η φιλοδοξία των ΗΠΑ can-no-li-zi-ro-vat συν-οπλίζει το κανάλι του Παναμά Hay - Pa-uns-fot-ta do-go -ο κλέφτης του 1901 μεταξύ των Η.Π.Α. και η Ve-li-co-brie-ta-no-her παρείχε στον Αμερικανό κατάστημα-ro-not αποκλειστικά δικαιώματα για την κατασκευή-κου-κα-ον-λα και τον έλεγχο επ' αυτού. Το 1903, ο Αμερικανός και ko-lum-biy-side-ro-us under-pi-sa-li do-go-thief, σύμφωνα με το to-ro-mo των ΗΠΑ in-lu-chi-li για 100 χρόνια (με τους go-go-no-le-ni-em σύμφωνα με την επιθυμία τους για οποιαδήποτε περίοδο) το δικαίωμα συν-όπλου, ex-plua-tatio, con-troll και oh-ra-well ka-na-la , καθώς και για τη χρήση της ζώνης-noy kolum-biysk territory-ri-to-riy shiri-noy σε 5 km και στις δύο πλευρές του ca-na-la. After-for-ko-lum-bey-sko-go par-la-men-ta ra-ti-fi-chi-ro-ro-vat do-thief ΗΠΑ 11/3/1903 μύηση-ρο -ήταν-αν αποκατάσταση του pa-nam-tsev κάτω από το lo-zun-g from-de-le-niya από το Kolum-biya. 11/6/1903, οι Ηνωμένες Πολιτείες αναγνώρισαν όχι-για-βι-σι-την Pa-na-we, στις 18 Νοεμβρίου, under-pi-sa-li do-go-thief, on to-ro-mu on- lu-chi-αν το δικαίωμα στο ok-ku-pa-tsiyu μέρος του pa-nam-territory-ri-to-rii με πλάτος 16,1 km και μετά τον έλεγχο πάνω του για την κατασκευή του me-jo -κε-αν-σκο-γκο κα-να-λα. Υπό την ιδιότητα της αποζημίωσης του Pa-na-ma for-lu-chi-la το 1904, μια εφάπαξ πληρωμή ύψους 10 εκατομμυρίων δολαρίων. από το 1913, οι Ηνωμένες Πολιτείες εσείς-pay-chi-wa-είτε Pa-na-me για 250 χιλιάδες δολάρια το χρόνο.

Το πρώτο πλοίο πέρασε από τη Διώρυγα του Παναμά στις 15/08/1914, από τις 12/06/1920 ξεκίνησε την εκατονταετηρίδα του. Οι Ηνωμένες Πολιτείες επένδυσαν 380 εκατομμύρια δολάρια στην κατασκευή της Διώρυγας του Παναμά. Τα επόμενα χρόνια, οι μεγάλοι-μάρτυρες-στο Pa-na-we are-100-yan-αλλά υπο-καθόλου-λίγο-λο ερώτηση σχετικά με τα να-τσιο-να-λι-σίες της Διώρυγας του Παναμά. Το 1936 και το 1955, under-pi-sa-ny do-go-thie-ry, αυξήθηκε-li-chi-vav-ya-y-y-y αμερικανική αμοιβή ενοικίου Pa-na-me για ex-plua -tatsiyu ka-na-la (co-from-vet-st-ven-αλλά μέχρι 430 χιλιάδες δολάρια και 1,93 εκατομμύρια δολάρια).

Το 1977, σύμφωνα με τους re-zul-ta-tam pe-re-go-thieves li-de-ra of the Republic of Panama O. Tor-ri-ho-sa Er-re-ry and pres-zi-den- αυτή των ΗΠΑ J.E. Kar-te-ra pod-pi-sa-ny Do-go-thief σχετικά με Pa-nam-ka-na-le και Do-go-thief σχετικά με τους εκατό-yan-neu-tra-li-te- αυτούς και function-cio-ni-ro-va-nii Pa-nam-sko-go ka-na-la, τέθηκε σε ισχύ την 1η Οκτωβρίου 1979. Τα κύρια άρθρα του Do-go-vo-ra σχετικά με το Pa-nam-skom ka-na-le pre-do-smat-ri-va-li de-non-sa-tion όλων των προηγούμενων για το κλειδί δεν υπάρχουν συμφωνίες σχετικά με ka-na-le, li-k-vi-da-da-zon της ζώνης ka-na-la και η μετάβαση το 2000 της διώρυγας του Παναμά υπό πλήρη έλεγχο Pa-na-we. Η ετήσια πληρωμή της Pa-na-me αυξήθηκε στα 10 εκατομμύρια δολάρια. 31/12/1999 οι Ηνωμένες Πολιτείες πέρασαν το κανάλι του Παναμά Pa-na-me. Το 2007, ξεκίνησε η επανασύνδεσή του (ολοκλήρωση του ρομπότ εργασίας για το 2014) με στόχο να αποκτήσει περισσότερο niya και να συνοπλίσει τη σειρά των πιο φαρδιών πυλών ro-kih, οι οποίες θα αυξηθούν. ο αριθμός των υπαλλήλων από 14 χιλιάδες (2011) σε 18,8 χιλιάδες ετησίως.