Institution éducative de l'État de plus

Education professionnelle "Université aérospatiale de Samara State Aéronautique

nom Acadicien S.P. REINE"

P.g. Shabalov,

DANS ET. Solovyov,

E.f. Galkin

Systèmes de navigation

Samara 2006.

3 Minteralisme de l'éducation et de la science de la Fédération de Russie

Agence fédérale pour l'éducation

Université Aéronautique State Samara

nom Acadicien S. P. Queen

P.g. Shabalov, V.I. Solovyov, e.f. Galkin

Systèmes de navigation

Didacticiel

Samara 2006.

Au point Shabalov, V.I. Solovyov, e.f. Galkin. Systèmes de navigation: études. avantage. Samar. État Aerokosm. UN-T. Samara, 2006, 84 p.

Ce manuel d'étude fournit des informations sur le système de navigation des aéronefs de base MIG-29, les caractéristiques générales, le rôle et la place dans les systèmes d'alimentation des véhicules d'aéronefs, ainsi que le principe de fonctionnement et l'exécution constructive de ces systèmes sont pris en compte. L'accent est mis sur l'examen de la théorie de la théorie des systèmes de navigation des bâtiments expliquant le principe de fonctionnement, les principales caractéristiques et processus de phénomènes physiques découlant au cours du fonctionnement du système sont considérés. DANS didacticiel La conception, les données techniques de base, les règles d'exploitation et l'interaction avec d'autres systèmes du système de navigation d'aéronefs MIG-29 sont également définies.

Ce manuel est destiné aux étudiants qui étudient au département militaire de Sgau. Et destiné aux étudiants des universités, des étudiants dans des spécialités militaires-comptables de l'armée de l'air.

Imprimé par la décision du conseil de la rédaction et de l'édition de l'Université aérospatiale de Samara State nommée d'après l'académicien P.P. reine

Reviewer: G.I. Leonovich, M. Kovalev

Isbn © Samara State

université Aerospace, 2006

Légende ................................................. ........... 5

Préface ......................................................... ....................... 7.

Introduction ................................................. ................................. 8.

1. Systèmes NOPE (NS)

1.1. Tâches et méthodes de navigation ................................................. .. ... 11

1.2. Coordonnées de systèmes de navigation (SC) ........................ .. ...... 12

1.3. Les systèmes de systèmes Air-Doppler ............ .. ... ..22

2. Systèmes de navigation inertielle (INS)

2.1. Inc - Informations générales, principes de construction ..................... .... 24

2.2. Principe de fonctionnement et d'erreurs méthodiques des accéléromètres .............................................. .................................... 27

2.3. Classification, principes de construction et de fonctionnement des gyrostabilisants ................................................. ....... ......... 35

3. Courtitique inertielle (ICV)

3.1. Système "IKV-1": rendez-vous, algorithmes de fonctionnement,

composition et modes de travail ..................... .. .......................... ......... 39

3.2. Le mode de l'exposition initiale IKV-HC et TV ................................ 43

3.3. Modes de travail IKV ............................ ...................... ............................ 50

4 systèmes de navigation CH-29

4.1. Informations générales sur le complexe de navigation de type CH-29 ......... ..57

4.2. Information complexe verticale et parcours IK-VK-80 ... ... ... ... 60

4.3. Modes de préparation (exposition). Exposition accélérée ......... ........ 64

5. Modes de fonctionnement de IR-VK-80.

5.1. Exposition normale (HB). Mode de répétition (RPZ) ...... 71

5.2. Modes de fonctionnement des canaux horizontaux ..................... ... ........ 74

5.3. Modes de travail des canaux de canaux ..................................................... .77

5.4. Caractéristiques du fonctionnement de IR-VK-80 .................................. ... ..80

Liste des sources utilisées ...............................................84

Légende

ANU - Dispositif de navigation automatique

AOR - Azimuth Landmark

BC - Correction du bloc,

BOGE - bloc de caméra d'extension

BTSM - Machine de calcul numérique à bord de bord

GB - Guikrobloki

GVK - Giroflexami

Gpk-gyropolucompass

GSP - plate-forme gyrostabilisée

DS - Moteur de stabilisation

ZK - Course Master

ID - Capteur de cours magnétique à induction

IKV - Comptopie inertielle

IPM - le point source de la route

KM - Mécanisme correctionnel

KPM - l'élément de fin de la route

La - avion

LZP - Lignes du chemin spécifié

MK - Correction magnétique

MS - Avion

NOM - Méridien initial orthodromique

NPU - Angle de voyage d'orthodromie

NRK - RAM EXTÉRIEUR (OUTER)

Système de navigation NS-

OE - Équateur orthodromique

Om - méridien orthodromique

P - Objectifs Sereleng

Panneau de commande PC -

PND - Console d'entrée d'élément

PNA - Complexes de navigation aérobatique

Système de radio de navigation intermédiaire

Rk - radiocomes

RPZ - Mode de démarrage

SVS - Signaux aériens

SC - Systèmes de coordonnées

Sau - Système de contrôle automatique

TV - Exposition précise

UD - Angle de correction

WC - Exposition accélérée

Préface

Pendant le vol, le pilote doit être clairement naviguer dans l'espace pour effectuer la tâche. Pour déterminer la place de l'aéronef dans l'espace, un certain système est nécessaire, ce qui définirait la position de l'aéronef par rapport à la surface de la Terre, ainsi que la position angulaire de la LO dans le système de coordonnées sélectionné. Ces tâches sont entièrement résolues différents types Ns.

Le NA est étroitement lié à d'autres systèmes et à la plupart des complexes, et utilise des signaux électriques proportionnels aux paramètres environnementaux obtenus par d'autres systèmes et capteurs (SVS, DIV, RSBN).

Sans ce système, il est impensable de gérer la LO moderne. Et avec l'aide du développement des développeurs, elle est organiquement inscrite dans des équipements électriques d'aéronefs.

Le manuel contribuera à faire face au principe général de la construction d'un NA et d'étudier les systèmes spécifiques en détail (IKV-1, IKV-WC, CH-29, NK-VK-90, IR-VK-80).

Ce manuel d'entraînement est conçu de manière à ce que les principales tendances de développement du NA se soient devenues claires, d'une part, et les systèmes actuellement utilisés dans les rangs des forces armées de la Fédération de Russie sont étudiés. Toutes les informations nécessaires sont collectées dans le manuel pour une connaissance détaillée avec ce sujet.

introduction

Le vol de l'aéronef sur une route donnée n'est possible que sur les vêtements de la Terre uniquement sur des appareils pouvant indiquer la position de l'aéronef par rapport à l'horizon et déterminer son parcours et ses coordonnées dans le système de coordonnées terrestres associés à la Terre. Dans ce cas, de tels concepts que la trajectoire et la route de vol sont très importants.

La ligne de circulation de l'aéronef dans l'espace s'appelle la trajectoire et la projection de la trajectoire à la surface de la terre - la route de vol.

La position de l'aéronef par rapport à l'horizon et son parcours est déterminée par les instruments, qui forment ensemble un seul complexe de navigation pilote.

Les systèmes de navigation sont des dispositifs centralisés combinant induction (magnétique), gyroscopique, astronomique et radiotéchnique de mesurer des paramètres de vol. Dans les systèmes de navigation, le processus de correction des erreurs de capteurs de compas individuels est automatisé et le niveau global d'erreurs est réduit à la valeur minimale; Les propriétés dynamiques du système de cours en général sont améliorées et l'analyse des informations de sortie est facilitée. Ils ont une immunité de bruit accrue et ont une autonomie suffisante d'utilisation.

Le but de la navigation de l'aviation est la sortie de l'aéronef à une heure spécifiée à un point d'espace spécifié. De là, nous pouvons conclure que la navigation est la science des méthodes et des moyens de conduite d'objets en mouvement. La tâche principale de la navigation est de déterminer les coordonnées de l'emplacement de l'objet.

Actuellement, les tâches de navigation sont résolues dans la position principale et le chemin du chemin.

La méthode de positionnement consiste à déterminer les coordonnées de l'emplacement de l'aéronef à partir des rapports géométriques pour les distances mesurées et les angles de l'emplacement mutuel de l'aéronef et des points connus (points de repère, balises radio, brillantes). Les méthodes de navigation d'ingénierie radio astronomique sont basées sur cette méthode, ainsi que sur l'orientation visuelle.

Le nombre du chemin est de calculer la trajectoire du mouvement de l'aéronef sur la mesure et la direction de sa vitesse et des coordonnées du point de départ du mouvement. Pour mesurer la vitesse de l'aéronef, des compteurs d'aéronefs, des compteurs de vitesse Doppler et des systèmes de navigation inertielle peuvent être utilisés. La direction du mouvement de l'aéronef est déterminée à l'aide de cours. Selon le type de mètres utilisés, le curso-air, le kursa-doppler et les chemins inertiaux du trajet sont distingués.

Dans cette section, il est impossible de ne pas mentionner que les instruments gyroscopiques jouent l'un des rôles les plus importants pour résoudre le problème de navigation. La position de l'aéronef par rapport à l'horizon et son parcours est déterminée par un gyroscope à trois degrés de liberté. Les directions de l'axe de la symétrie d'un tel gyroscope et les axes de sa suspension de Cardan sont choisis en fonction de la nomination de l'appareil. Ainsi, dans les dispositifs destinés à déterminer la position de l'aéronef par rapport à l'horizon, l'axe de la symétrie du gyroscope est combiné à une verticale et l'axe de la suspension de Cardan est défini horizontalement.

L'utilisation large d'un gyroscope à trois roulements sur un avion est due à sa capacité à indiquer instantanément des modifications de la position de l'aéronef dans l'espace. Cette propriété du gyroscope est basée sur le maintien de leur position dans l'espace lors du tournage de l'aéronef.

Les gyroscopes à trois particules avec correction et sans celles-ci étaient l'un des premiers dispositifs gyroscopiques généralisés dans la pratique de l'aviation. D'autres dispositifs gyroscopiques, qui ont déjà été utilisés dans la pratique, sont des pointeurs de rotation de gyroscopes à deux axes pour mesurer la vitesse angulaire de l'aéronef.

Les gyroscopes d'essai et de double axe ont d'abord été appliqués sur des aéronefs comme des dispositifs indicateurs, puis avec l'avènement de la pilote automatique, ils ont commencé à être largement utilisés en eux comme éléments sensibles. Pour effectuer ces fonctions, les gyroscopes sont fournis avec des capteurs convertissant des mouvements angulaires de l'aéronef et d'un gyroscope en signaux de courant électrique ou de gouttes de pression.

Avec le développement des aéronefs, il était nécessaire de créer des plates-formes qui préserveraient leur position dans l'espace, quelle que soit la rotation de l'aéronef ou de la fusée, sur laquelle elles ont été établies. En pratique, les plates-formes stabilisées par des gyroscopes étaient les plus appropriées à ces fins. De telles plates-formes gyrostabilisées utilisant, en règle générale, plusieurs gyroscopes reçus dans dernièrement Répandu sur les avions.

Les systèmes de navigation des aéronefs modernes sont complexes, c'est-à-dire un certain nombre de sous-systèmes interdépendants qui mettent en œuvre diverses méthodes et méthodes de navigation.

1. Systèmes de navigation (NS)

1.1. Tâches et méthodes de navigation

Il existe des tâches de navigation générales et privées.

La tâche globale de la navigation (tâche des aéronefs) est de garantir le mouvement de la LO à un point spécifié, selon une trajectoire donnée, pendant un certain temps et avec la précision nécessaire. La solution à ce problème est effectuée à l'aide de complexes de navigation d'aérobatisation (PNA).

La tâche privée de la navigation est le calcul des coordonnées de la localisation actuelles de la localisation. Cette tâche est résolue par des dispositifs de navigation et des systèmes qui déterminent la place de l'aéronef (MS), c'est-à-dire les coordonnées de la projection de son centre de masse à la surface de la Terre.

Pour déterminer la place de l'aéronef, les méthodes suivantes sont utilisées: 1) Aperçu et comparatif; 2) position de position; 3) Note du chemin.

1) Une surveillance et une méthode comparative sont visuelles ou automatiques comparant la zone observée ou la zone de ciel avec une carte géographique ou étoilée. La mise en œuvre la plus simple de cette méthode consiste en observations visuelles du pilote (équipage) pour l'espace supplémentaire particulier (en particulier en mode atterrissage) et les écrans de la vue d'ensemble des stations radar à bord.

2) La méthode de positionnement consiste à calculer les coordonnées de la région géométrique lorsque les informations initiales sont la gamme, les azimuts (roulements) ou les angles d'échange aux points de la surface de la Terre avec des coordonnées ou des hauteurs connues et des azimut des luminaires observés de la. Cette méthode est utilisée dans la navigation radio voisine et longue distance, ainsi qu'avec l'utilisation d'agents astronomiques.

3) Le chemin du chemin est d'intégrer dans le temps d'accélération ou la vitesse du centre de masse la.

Le numéro de chemin est traité sur la base des méthodes aériennes (aérométriques), Doppler et inertielles de mesures de navigation.

Avec ces méthodes, seuls les moyens techniques embarqués sont utilisés, de sorte qu'ils sont autonomes, c'est-à-dire indépendamment du fonctionnement de l'équipement de terre.

Récemment, les systèmes de navigation d'extrême corrélation sont développés à un rythme rapide en fonction de la comparaison d'un certain champ physique de la Terre au point de localisation avec la carte correspondante stockée dans la mémoire de la machine de calcul numérique intégrée (BCM). Dans ces systèmes, presque tous les champs physiques de la terre peuvent être utilisés: reliefs, magnétiques, thermiques, gravitationaux, etc. Le choix du champ est déterminé par son étude et sa stabilité. En comparant dans BTVM, la carte de terrain avec des informations du compteur du même champ est extrême de la fonction de corrélation, selon laquelle l'emplacement de LA est déterminé par rapport au système de navigation de coordonnées.

La corrélation et les systèmes extrêmes sont le plus souvent utilisés pour corriger d'autres systèmes de navigation.

Description générale du système informatique d'aéronefs

Le système informatique d'aéronefs (FMS) est conçu pour résoudre les tâches de la navigation 3-Digital de l'aéronef le long de la route, dans la zone de l'aéroport, ainsi que la performance d'un atterrissage inexact.

Le système informatique d'aéronefs (FMS) fournit:

• la délivrance des signaux de contrôle à la SAU pour contrôler automatiquement le vol sur l'itinéraire spécifié;
• résoudre les tâches de navigation selon une voie de vol spécifiée, effectuant des sites d'atterrissage inexacts en mode navigation vertical;
• réglage automatique et manuel de la fréquence des systèmes de radionavigation à bord et des systèmes de plantation d'outils;
• gestion des modes et une gamme de systèmes d'avertissement système de collision des aéronefs dans les T2S de l'air;
• ajustement manuel des systèmes embarqués des communications radio VHF et KV;
• contrôle de la fonction du code dans les répondants latéraux du système ATM;
• entrez (modification) d'un aéroport de stockage.

La fonction FMS consiste à transmettre des informations de navigation en temps réel en affichant l'équipage de l'itinéraire sélectionné (créé), ainsi que les procédures standard sélectionnées dans les procédures standard sélectionnées dans la base de données. FMS calcule les données du profil horizontal et vertical du vol le long de la route.

Pour effectuer les fonctions de navigation FMS, interagit avec les systèmes suivants:

• système de navigation inertielle IRS (3 k-TA);
• système de navigation global de navigation (GNSS) (2 K-TA);
• système de signalisation d'air (ADS) (3 K-TA);
• Station de radio kv (2 k-TA);
• Station de radio VHF (3 k-TA);
• répondant ATC (XPDR) (2 K-TA);
• système de mesure de distance (DME) (2 K-TA);
• le système de balises radio omnidirectionnelles et marqueurs (VOR) (2 k-TA);
• système de plantation d'outils (ILS) (2 K-TA);
• système automatique de compas radio (ADF);
• système de prévention des équipages (FWS);
• système d'avertissement système de collision de l'aéronef dans l'air (T2SS);
• système d'affichage électronique (CDS);
• système de contrôle automatique (AFCS).

Le panneau avant FMS dispose d'un panneau de commande et d'indication multifonctionnel (MCDU).

Figure 1. Description du panneau avant MCDU

FMS transfère les signaux de contrôle à la pilote automatique (AFCS) pour contrôler l'aéronef:

• dans un plan horizontal pour naviguer sur la route et dans la zone de l'aéroport (navigation horizontale de la LNV);
• dans le plan vertical pour décollage, ensemble de hauteur, vol à la vitesse de croisière, déclinez-vous, atterrissage et départ au deuxième tour.

Transferts FMS à CDS Emplacement de l'aéronef, itinéraire de vol, informations sur le mode de navigation actuel, etc. Ces données sont reflétées dans l'indicateur de navigation (ND) ou l'indicateur principal (PFD).

L'équipage utilise un panneau de commande de vol (FCP) pour sélectionner le mode de vol et de MCDU, qui fait partie du FMS de saisir le plan de vol et d'autres données de vol. L'équipage utilise un panneau de commande multifonctionnel et une indication pour entrer et modifier des données à l'aide du clavier.

FMS est le seul moyen de gérer les répondants du système de contrôle du trafic aérien (ATC) et de la confession d'un avertissement de collision dans l'air (TCAS). FMS est l'outil de gestion du système de navigation radio principale et une sauvegarde des équipements de communication radio.

FMS a les bases de données suivantes:

• base de données de navigation;
• base de données spéciale (itinéraires de la société);
• base de données des utilisateurs;
• base de déclin magnétique;
• caractéristiques de base de l'aéronef.

Les bases de données énumérées ci-dessus et le fichier de configuration sont mis à jour lorsque des procédures de maintenance FMS sont effectuées via le terminal MAT (système de maintenance), utilisée comme chargeur de données Arinc 615-3. Aussi via MAT Mise à jour logiciel.

FMS effectue les fonctions suivantes:

• Développement d'un plan de vol;
• Déterminer l'emplacement actuel;
• Prédiction de la trajectoire de chemin à une diminution;
• Navigation horizontale;
• Navigation verticale à l'étape de fixation de l'atterrissage;
• Configuration de l'équipement de communication radio;
• ATC / TCAS Gestion des ressources radio;
• Gestion des moyens de radionavigation.

Description fonctionnelle FMS

Les avions de la famille RRJ ont deux CMA-9000, qui peuvent fonctionner à la fois en mode indépendant et synchrone. Lorsque vous travaillez en mode synchrone, CMA-9000 Échangez les résultats des calculs de navigation correspondants. En mode indépendant, chaque CMA-9000 utilise les résultats de ses propres calculs de navigation.

En règle générale, le CMA-9000 fonctionne en mode synchronisé, mais ils entrent dans un mode indépendant si les conditions suivantes ont lieu lors du fonctionnement de deux CMA-9000:

• différentes bases de données utilisateur;
• différentes versions logicielles;
• différentes bases de données de navigation;
• erreur de communication dans l'un des CMA-9000 lors de la connexion d'une connexion;
• diverses phases de vol plus de 5 secondes;
• divers modes de navigation pendant plus de 10 secondes.

Lorsque vous travaillez en mode indépendant, le CMA-9000 notifie l'équipage des modes de fonctionnement. Dans ce cas, l'indication d'indication correspondante apparaît sur le MCDU et le message correspondant de couleur jaune apparaît sur l'écran MCDU. Si l'un des CMA-9000 échoue dans le vol, l'autre vous permet de voler sans perte de fonctionnalité.

Développement d'un plan de vol

FMS fournit un travail pilote en développant un plan de vol complet du point du point d'atterrissage au point d'atterrissage, y compris des équipements de navigation, des articles intermédiaires de la route, des aéroports, des voies respiratoires et des procédures de décollage standard (SID), de l'atterrissage (Env), etc. d. Le plan de vol est créé par l'équipage sur les points d'itinéraire et les itinéraires d'aviation à l'aide de l'écran MCDU ou en chargeant les itinéraires de la compagnie aérienne à partir de la base de données correspondante.

La base de données utilisateur peut inclure jusqu'à 400 plans de vol différents (itinéraires de sociétés d'aviation) et jusqu'à 4000 points d'itinéraires intermédiaires. Le plan de vol peut inclure plus de 199 articles intermédiaires de la route. FMS peut effectuer un traitement de base de données utilisateur qui ne dépasse pas 1800 éléments intermédiaires différents de la route.

FMS peut être créé 3 plan de vol: un actif (RTE1) et deux inactifs (RTE2 et RTE 3). L'équipage peut modifier le plan de vol actuel. Lors de la modification du plan de vol, un plan de vol temporaire est créé. Le plan de vol modifié devient actif lorsque vous appuyez sur la touche Exec et peut être annulé en appuyant sur le bouton Annuler. L'annulation du plan inactif ne modifie pas le plan actif par intérim (RTE1).

L'équipage a la possibilité de créer un point de navigation personnalisé afin que, plus tard, elle puisse être sélectionnée à partir de la mémoire ou de l'utilisation en cas de perte de données. Jusqu'à 10 plans de vol utilisateur et jusqu'à 500 points intermédiaires de la route utilisateur peuvent être stockés dans la base de données utilisateur.

L'équipage a la capacité de créer des éléments temporaires de l'itinéraire situé sur les champs du plan de vol à l'intersection de la ligne radiale, de la traverse ou du rayon de l'emplacement sélectionné sur la page Fix Info. À partir du correctif fixe, pas plus de deux lignes radiales / rayon et pas plus d'une traverse peuvent être créées. CMA-9000 calcule les données préliminaires (heure d'arrivée estimée (ETA) et la distance de vol (DTG)) Compte tenu du profil de vol, des modes de vol haute altitude et haut débit et les paramètres de vent entrés par l'équipage sur la route.

L'équipage de l'aéronef utilise le CMA-9000 pour entrer les données requises pour la course à pied et le vol sur le parcours (vitesse de la solution (V1), la vitesse du rack avant du châssis (VR), la vitesse de perçage de sécurité (V2), la hauteur de vol de croisière (CRZ), décollage du poids de l'aéronef (TOGW), etc.), utilisé pour prédire et calculer les caractéristiques du vol. Pendant le vol CMA-9000, il est utilisé pour entrer une approche d'atterrissage (température, vent, configuration d'atterrissage présumée, etc.). En mode synchrone, toutes les données entrées dans un CMA-9000 sont transmises à un autre CMA-9000 à l'aide du bus de synchronisation. La CMA-9000 fournit une entrée manuelle de l'emplacement de l'aéronef sur Terre pour l'exposition IRS.

Le pilote est disponible les données de navigation suivantes:

• la hauteur de la piste de l'aéroport de destination;
• la hauteur de transition et l'échelon de transition transmis sur des CD à réfléchir sur la PFD;
• cours sur la balise de radio Catégorie de l'ILS transmise aux AFC;
• le cours d'arrivée de l'aéroport de l'aéroport de départ transmis aux AFCS.

Les transferts FMS au plan de vol CDS correspondant à l'échelle de l'équipage sélectionnée (à partir de 5 à 640 miles nautiques) et de type (Arc, Rose ou Plan).

Navigation multimode

Pour déterminer l'emplacement de l'aéronef, les deux CMA-9000 sont connectés à des interfaces avec des systèmes de navigation. Systèmes de navigation - IRS, GPS, VOR et DME - Fournissez des informations de navigation dans FMS afin de déterminer l'emplacement de l'aéronef. CMA-9000 calcule constamment l'emplacement de l'aéronef en fonction des informations reçues de GPS (DME / DME, VOR / DME ou INS) et affiche le mode de numérotation active sur les affichages. FMS gère des caractéristiques de navigation prédéterminées (RNP) conformément à la phase de vol. Lorsque le RNP spécifié est dépassé par l'ANP actuel, la signalisation de l'équipage sur le MCDU est émise.

La fonction de navigation comprend les paramètres suivants calculés ou provenant directement des capteurs:

• l'emplacement de l'aéronef est actuellement (POP);
• vitesse de déplacement (GS);
• angle de voyage (TK);
• vent actuel (direction et vitesse);
• angle de démolition (DA);
• écart latéral de distance du cours (XTK);
• erreur d'angle de voyage (TKE);
• manière spécifiée du coin de la route (DTK) ou du cours;
• précision de la navigation actuelle (ANP);
• précision de navigation spécifiée (RNP);
• température de freinage (SAT);
• vitesse de l'air (CAS);
• véritable vitesse d'aéronefs (TAS);
• vitesse verticale inertie;
• cours (HDG), magnétique ou vrai.

Dans le mode de fonctionnement principal, les données sur la latitude et la longitude sont directement provenant des systèmes GPS Multi-mode (MMR) GNSS Systems. Le calcul de l'emplacement est effectué conformément au système mondial de coordonnées Geodesic WGS-84.

Priorités pour l'utilisation de modes de navigation:

1. mode de navigation GPS;
2. mode de navigation DME / DME Lorsque vous rebondissez, disparaissent des signaux GPS et de la perte de Raim;
3. mode de navigation VOR / DME lorsque vous faites rebondir et disparaître des signaux GPS et DME / DME;
4. mode de navigation inertielle Lorsque vous échouez et que vous avez disparu des signaux GPS, DME / DME et VOR / DME.

Modes de navigation

Navigation GPS: GPS définit l'emplacement direct de l'aéronef, de la vitesse de déplacement, de l'angle de voyage, de la vitesse du nord au sud, de la vitesse de l'est et de la vitesse verticale. Pour assurer la complétude de la fonction de contrôle autonome (Raim), l'équipage de l'aéronef peut lire le mode GPS ou un autre outil de navigation non fiable.

Navigation DME / DME: FMS effectue l'emplacement de l'aéronef à l'aide du troisième canal des récepteurs DME. Si l'emplacement des stations DME contient dans la base de données de navigation, FMS détermine l'emplacement de l'aéronef à l'aide de 3 stations DME. Calcul de l'emplacement calculé Vous permet de calculer la vitesse de piste et la piste.

Navigation VOR / DME: FMS utilise la station VOR et le DME associé pour déterminer le cours relatif et la distance à la station. FMS détermine l'emplacement de l'aéronef en fonction de ces informations et prend en compte l'emplacement de changement de temps pour déterminer la vitesse de piste et l'angle de déplacement.

Navigation inertielle inertielle: FMS détermine la valeur moyenne pondérée entre les trois IRS. Si le mode de navigation GPS (DME / DME ou VOR / DME) est valide, le FMS calcule le vecteur d'erreur de localisation entre l'emplacement calculé à l'aide de l'IRS et de l'emplacement actuel.

Avec la navigation inertielle, FMS ajuste l'emplacement dans sa mémoire en fonction du calcul du vecteur de quart de travail afin de fournir une transition en douceur du mode GPS (DME / DME ou VOR / DME) à un mode de navigation inertielle. En cas d'échec du capteur IRS, FMS calcule le double emplacement mixte entre les deux capteurs IRS restants. Une fois refusé le capteur FMS de l'IRS, utilise le capteur IRS restant pour calculer l'emplacement de l'INS.

Méthode de navigation pour mesurer le chemin Dr: FMS utilise les dernières données d'emplacement de l'emplacement de l'aéronef pour calculer l'emplacement de l'aéronef, la TAS (véritable vitesse de l'aéronef) entrant dans l'ADC, le cours entré et la prévision Outlook. L'équipage d'aéronef peut entrer dans les données de position actuelles en mode manuel, angle de déplacement, vitesse de déplacement, vitesse et direction du vent.

Prévision de trajectoire

FMS prédit un profil de champ vertical à l'aide de données de navigation vraies et prédits. FMS ne remplit pas le calcul des prévisions pour une voie inactive et ne calcule pas le profil vertical.

La fonction de prévision du chemin calcule les paramètres suivants des éléments pseudo-intermédiaires de l'itinéraire: le point de fin de la hauteur (T / C), le point de réduction (T / D) et l'achèvement de la réduction (E / D).

Prévoir la prévision des paramètres suivants pour chaque élément de route intermédiaire plan d'action Vols:

• ETA: heure d'arrivée estimée;
• ETE: Temps de vol prévu;
• DTG: Distance de vol;
• hauteur de vol de croisière.

De plus, ETA et DTG sont calculés pour les points d'entrée aux éléments intermédiaires de la route.

La fonction de prévision du chemin calcule le poids prévu lors de l'atterrissage et notifie l'équipage de l'aéronef au cas où le plan de vol nécessiterait du carburant supplémentaire.

La fonction de prédiction de trajectoire calcule le carburant et la distance de décollage, ensemble de hauteur, volant à la vitesse de croisière et en déclin en fonction des données contenues dans la base de données de performance (PDB).

Au stade du calcul des données, un FMS est calculé sur le taux d'atterrissage en fonction des données de vitesse du vent lors de l'atterrissage et de la vitesse de VLS prédite, qui sont émises à partir de PDB, en tenant compte de la configuration prévue du poids de l'atterrissage et de l'atterrissage.

La fonction de prédiction de la trajectoire affiche des messages sur le MCDU dans le cas d'un ensemble de hauteur incorrect. De plus, lorsque le mode de navigation verticale FMS diminue et entrant dans le mode de navigation verticale, il transmet la première valeur de hauteur à la CDS à réfléchir sur le PFD indiquant si elle devrait être suivie. De plus, lorsque le temps d'atterrissage requis est entré à tout point de déclin intermédiaire, la fonction de prédiction de trajectoire met à jour l'ETA vers la RTA et informe l'équipage de l'aéronef en cas d'incohérence.

FMS envoie des données pour indiquer sur l'écran de navigation via le protocole Arinc 702A et conformément à la fonction d'affichage de la carte, à la plage sélectionnée et au mode de carte sélectionné.

Navigation horizontale et verticale

Cette fonction fournit une navigation horizontale et verticale conjointement avec le pilote automatique pour effectuer le plan de vol horizontal et vertical.

Navigation horizontale LNAV

La fonction LNAV inclut le calcul des commandes du rouleau nécessaires pour assurer le vol dans le plan horizontal, calcule et transmet la déviation latérale (XTK) au PFD et à la ND.

FMS gère:

1. Dans le plan horizontal sur la route et dans la zone de l'aéroport lors de la performance:
   • • vols pour une séquence donnée d'éléments intermédiaires de l'itinéraire (ppm);
     • vols "directement sur" Trajectoire "Direct-to), PPM ou Ressource à la radio de navigation;
     • tournant avec le vol PPM ou avec une absorption;
     • initialisation de la procédure de sortie du deuxième tour (faire le tour).
2. En entrant dans la zone d'attente et en volant dans la zone d'attente FMS, il effectue:
   • • bâtiment et affichage de la géométrie de la zone d'attente (HOLD);
     • entrée de la zone d'attente;
     • vol dans la zone d'attente;
     • sortir de la zone d'attente.
3. Dans le plan horizontal de la route:
   • • calcul du temps de ppm et d'arrivée au point final de la route;
     • route parallèle à gauche ou à droite du cours du plan de vol actuel (compensation).

En mode FMS LNAV peut effectuer:

• remplacez la scène active avec le type de ppm à la mouche à l'autre lors de la traversée du bissecteur d'angle entre les lignes des chemins de ces étapes. Après l'intersection, la nouvelle étape est activée et devient la première;
• remplacement de la phase active avec le type de ppm (WPT) survolez-le à la suivante, lorsque l'acte WPT passe ou la suppression de sa traverse;
• pointant vers le point "directement à" (direct-to) pour assurer le renversement du parcours sélectionné (entré dans le manuel) WPT;
• navigation et guidage sur le taux de connexion à la zone d'attente "directement au point fixe" (directement à fixer);

FMS fournit un aéronef de sécurité dans le système de navigation de zone B-RNAV le long des russes RF avec une précision de ± 5 km et ± 10 km et dans la zone de l'aéroport dans le système de navigation zonale précis P-RNAV avec une précision de ± 1,85 km.

La fonction de navigation horizontale prévoit que les paramètres de navigation de CDS se reflètent sur la PFD ou la ND.

La fonction de navigation horizontale fournit une approche d'atterrissage utilisant un atterrissage inexact pour GPS.

Entrez (modification) de l'aéroport

Un système informatique aéronautique (FMS) effectue l'introduction d'aéroports de rechange (RTE2 et RTE3), qui sont construits comme des itinéraires inactifs.

Les soins de l'aéroport de rechange peuvent être planifiés en utilisant une route active modifiée:

• Fulfillment avec un plan de vol RTE1 actif à l'aéroport de RTE2 SPART;
• Vol à propos du plan de vol Active RTE1 sur RTE3 avec l'option Via. Via le point est défini par l'aéroport RTE1 de la balle;
• Fulfillment avec un plan de vol actif vers l'aéroport RTE3 avec Via Option. Le point VIA est défini via le PPM (WPT) de l'aéroport de Destination RTE1 (App, Carte) pour arriver à l'aéroport de Destination RTE3.

Configuration du matériel de communication radio avec FMS

La fonction de configuration de l'équipement de communication radio fournit trois groupes de systèmes différents: les ressources radio de la navigation, les équipements de communication de radio, ainsi que la radio ATC / TCAS.

Configuration des ressources radio de la navigation

RADIOSSES DE NAVIGATION Disponible sur la RRJ: DME1, DME2, ADF1, ADF2 (facultatif), Vor1, Vor2, MMR1, MMR2 (ILS, GPS).

FMS est le principal moyen de configurer les ressources radio de la navigation. Toutes les données de configuration sont transmises aux ressources radio via un panneau de commande radio (RMP). Lorsque vous appuyez sur la touche NAV du RMP, le réglage avec FMS est bloqué et que tous les besoins radio sont configurés à partir des panneaux RMP.

La fonction de configuration de la radio de navigation réglage automatiquement pour VOR, DME et ILS conformément au plan de vol.

La fonction de contrôle de la radio transmet aux CD à réfléchir sur le mode de teinture ND de la station VOR et ILS sélectionnée, qui peut être automatique, manuellement manuellement avec le MCDU ou à partir de la console RMP.

Configuration du matériel de communication radio

Matériel de communication radio disponible sur l'aéronef RRJ: VHF1, VHF2, VHF3, HF1 (en option), HF2 (en option).

La fonction de réglage de l'équipement de communication radio ajuste les stations de radio connectées. Le principal moyen de configurer l'équipement de communication radio est la télécommande RMP. Seules les deux consoles RMP ont échoué ou éteinte, le réglage de la station de radio est effectué à l'aide de FMS.

FMS se connecte aux stations de radio via la télécommande RMP. La fonctionnalité de l'équipement de communication radio reçoit une valeur de code à partir d'un concentrateur de données, qui est activé en cas de défaillance ou en fermant deux RMP. Lors de la saisie d'une valeur de code, la fonction de configuration de la communication radio définit le mode "Sélection du port COM" pour RMP et vous permet de configurer la communication radio avec MCDU. Sinon, le cadre avec FMS est interdit. La télécommande RMP n'est pas connectée directement aux stations de radio haute fréquence. Le réglage est effectué via le concentrateur de données d'armoires avioniques pour assurer l'adaptation du protocole. La station de radio VHF3 n'a pas la possibilité de syntoniser avec FMS, uniquement à partir des panneaux RMP.

Gestion des ressources radio ATC / TCAS (sous-système, qui est incluse dans les équipements T2CAS)

La sélection de modes et de la gamme TCAS est effectuée avec FMS. Le transporteur de l'aéronef peut choisir trois modes sur la MCDU: STANDBY - En attente, TA uniquement - TA et TA / RA (Mode TA / RA (Mode Rapide dangereux / Confligation Mode) Dans la plage de hauteur suivante: Normal - Normal, ci-dessus - "OBE "Et ci-dessous -" sous ".

De plus, l'équipage d'aéronef peut effectuer les étapes de transpondeur ATC suivantes:

• Sélection de transport actif;
• Sélectionnez le mode ATC (en veille ou sur);
• Entrer du code XPDR;
• Activation de la fonction "Flash" (avec MCDU ou en appuyant sur le bouton IMPORT ATC de la télécommande centrale);
• Contrôle de la fonction de transmission de la hauteur (ON ou OFF).

De plus, lors de l'activation du bouton de panique dans la cabine, la fonction de gestion de la radio active le signal de code d'alarme 7500 ATC.

La fonction de gestion de la radio vérifie la préparation au répéteur ATC en comparant les commentaires ATC_Active avec la commande start / attente envoyée à chaque transpondeur ATC. Si le dysfonctionnement du transpondeur ATC est détecté, un message texte à l'écran est formé.

Fonction de calculatrice MCDU

La fonction MCDU fournit une équipe d'aéronefs par une calculatrice et un convertisseur pour effectuer les transformations suivantes:

• mètres ↔ pieds;
• kilomètres ↔ nm;
• ° C ↔ ° F;
• gallons américains ↔ litres;
• kilogrammes ↔ litre;
• kilogrammes ↔ gallons américains;
• kilogrammes ↔ livres;
• Kts ↔ mile / heure;
• Kts ↔ kilomètres / heure;
• kilomètres / heure ↔ mètres / sec;
• pieds / min ↔ mètres / sec.

Équipement FMS

FMS se compose de deux blocs CM-9000, qui incluent une calculatrice et un MCDU.

Caractéristiques

• Poids: 8,5 livres (3,86 kg);
• Alimentation: 28V DC;
• Consommation électrique: 45W sans chauffage et 75W chauffée (commencez chauffé à une température inférieure à 5 ° C);
• Refroidissement passif sans approvisionnement en air forcé;
• MTBF: 9500 heures de vol;
• Connecteur électrique: sur le panneau FMS arrière est un connecteur 20f35an.

CMA-9000 comprend:

• Bases de données développées conformément à la DO-200A;
• Logiciel conçu conformément à la DO-178B, C.
• Éléments complexes d'équipements conçus conformément à la DO-254, B.

Interfaces d'interaction FMS

Figure 2. Interface d'entrée FMS avec les systèmes avioniques et les systèmes d'aéronefs

Figure 3. Interface de sortie FMS à l'avionique et à d'autres systèmes d'aéronefs

Échec sans danger

Évaluation des risques fonctionnels du système avionique (AVS FHA de SSJ 100 (RRJ0000-RP-121-109, Rév. F) détermine le risque de situations de refus fonctionnels FMS en tant que "situation complexe". La probabilité de certains types de situations de refus discutées Dans RRJ0000-RP- 121-109 Rev.f doit être conforme aux exigences suivantes:

• À toutes les étapes des vols, la probabilité de ne pas l'échec de l'alarme CMA-9000 ne dépasse pas 1,0 E-05.
• À toutes les étapes des vols, la probabilité d'émettre des données de navigation trompeuses à partir de CMA-9000 (navigation horizontale ou verticale) sur les deux affichages de navigation ND ne dépasse pas 1.0 E-05.
• À toutes les étapes des vols, la probabilité d'émettre un faux signal de commande de CMA-9000 pour le pilote automatique ne dépasse pas 1,0 E-05.

Système de sécurité d'évaluation de la sécurité (B31016HA02 Numéro) installé sur l'aéronef RRJ95V (évaluation de la sécurité du système ARRJ AVIONICS (J44474AD, IR: 02) de la RRJ AVIONICS SUITE (numéro de référence B31016HA02), comme installé dans l'avion de 95V / LR de Russie de Jet (RRJ). ) Indique que la probabilité des situations de refus ci-dessus est la suivante:

• informations sur la navigation de la défaillance de l'alarme de FMS - 1.1e-08 pour une heure de départ moyenne;
• l'émission de données de navigation trompeuses de CMA-9000 (navigation horizontale ou verticale) sur les deux écrans de navigation ND - 1,2e-09 sur une heure de vol moyenne;
• Émettez un faux signal de commande de CMA-9000 pour le pilote automatique - 2,0e-06 pour une heure moyenne de vol.

Les obtenus (J44474AD, I.R.: 02) La probabilité que les situations de refus soient conformes aux exigences de refus (RRJ0000-RP-121-109 Rév. F).

Conformément aux exigences de chaque CMA-9000, la probabilité d'émettre de fausses données sur Arinc 429 ne dépasse pas 3.0e-06.

Le niveau de développement du matériel et du logiciel FMS (DAL) par DO-178 - Niveau C.

Mode avec des caractéristiques dégradées

Les deux CMA-9000 sont connectés en mode double synchronisé. L'échec d'un seul ne signifie pas la réduction de la fonctionnalité FMS. L'équipage peut effectuer une reconfiguration en mode manuel pour réfléchir sur des affichages de données à partir du CMA-9000 opposé à l'aide du panneau de commande de configuration (RCP).

En cas de dysfonctionnement du signal d'entrée de la plage et / ou du mode carte de FCP, FMS transmet les données cartographiques par défaut - 40 milles marins / rose.

Si les capteurs de navigation échouent, le FMS fournit le mode DR en fonction de la situation de l'air et des données du vent afin de calculer l'emplacement de l'aéronef. FMS notifie l'équipage de l'aéronef sur la navigation en mode DR. En mode DR FMS, il offre la possibilité de saisir l'emplacement actuel, la vitesse du chemin, la route, la direction et la magnitude du vent. FMS doit accepter le cours saisi.

Lorsque vous travaillez, FMS échange avec le CMA-9000 opposé afin de fournir une opération en mode synchrone.

Lorsque vous travaillez en mode indépendant ou en cas de dysfonctionnement du bus de données entre deux FMS, il est possible de modifier le canal de transmission de données "esclave principal" sur les deux panneaux MCDU.

Dispositifs latéraux de l'aviation
L'équipement d'instrument qui aide le pilote est un avion. Selon le but de l'aviation, des périphériques embarqués sont divisés en navigation vol de vol, des dispositifs de commande de moteur d'aéronefs et des dispositifs d'alarme. Les systèmes de navigation et les automates exemptent le pilote de la nécessité de surveiller en permanence les instruments. Le groupe d'instruments de navigation pilote comprend des indicateurs de vitesse, un volume élevé, des variétés, des aérenvents, des compas et des pointeurs des positions planes. Les instruments contrôlant le fonctionnement des moteurs d'aéronefs comprennent des tachymètres, des jauges de pression, des thermomètres, des essuie-carburants, etc. Dans les appareils modernes à bord, de plus en plus d'informations sont faites sur un indicateur général. Un indicateur combiné (multifonctionnel) permet au pilote avec un seul coup d'œil pour couvrir tous les indicateurs unis. Le succès de l'électronique et des équipements informatiques permettait d'obtenir une plus grande intégration dans la conception du tableau de bord de la cabine d'équipage et de l'électronique de l'aviation. Complètement intégré systèmes numériques Le contrôle de vol et les indicateurs électriques donnent au pilote une meilleure idée de la position spatiale et de l'emplacement de l'aéronef que possible avant.

Le panneau de commande de l'avion de ligne moderne est plus spacieux et moins encombré que sur les avions de ligne des anciens modèles. Les commandes sont situées directement "à la main" et "sous le pied" du pilote.

Le nouveau type d'indication combinée est la projection - donne à la pilote la possibilité de projeter les lectures des instruments sur le pare-brise de l'aéronef, y combinant ainsi avec un panorama de l'apparence. Un tel système d'indication est appliqué non seulement sur l'armée, mais également sur certains aéronefs civils.

Dispositifs de navigation de film

L'ensemble des instruments de navigation pilote donne la caractéristique de l'état de l'aéronef et des impacts nécessaires sur les corps de contrôle. Ces instruments comprennent les signes d'altitude, la position horizontale, la vitesse de l'air, la vitesse verticale et l'altimètre. Pour une plus grande facilité d'utilisation, les appareils sont regroupés par formé en T. Ci-dessous, nous nous arrêterons brièvement à chacun des principaux appareils.
Panneau de signalisation de la position spatiale. Le pointeur de position spatiale est un dispositif gyroscopique qui donne à la pilote une image du monde extérieur en tant que système de coordonnées de référence. Sur l'indicateur de position spatiale, il y a une ligne d'horizon artificiel. Le symbole de l'aéronef modifie la position relative à cette ligne, en fonction de la manière dont l'avion lui-même modifie la position par rapport à l'horizon réel. Dans la gestion de l'équipe de l'équipe, le pointeur de position spatiale habituelle est associé à un dispositif pilote de commande. L'équipe Airccraft montre la position spatiale de l'aéronef, les coins de la hauteur et du rouleau, la vitesse de suivi, l'écart de vitesse (véritable de l'air "référence", qui est spécifié manuellement ou est calculé par l'ordinateur de contrôle de vol et représente certains informations de navigation. Dans les avions modernes, l'équipe Aircraforizont fait partie d'un système d'instruments de navigation aérobatie, qui se compose de deux paires de tubes à rayons électroniques colorés - deux CRTS pour chaque pilote. Un Elt est une politique aérienne de l'équipe et l'autre est un dispositif de navigation planifié (voir ci-dessous). Les informations sur la position spatiale et l'emplacement de l'aéronef dans toutes les phases du vol sont affichées sur les écrans ELT.

Dispositif de navigation planifié. Le dispositif de navigation planifié (PNP) montre le cours, écart par rapport au cours spécifié, le roulement de la station de navigation radio et la distance à cette station. Le PNP est un indicateur combiné, qui combine les fonctions de quatre indicateurs - un indicateur cross-indicateur, un indicateur radio radio, des indicateurs du roulement et d'une plage. Le PNP électronique avec un indicateur de carte intégré donne une carte de couleur de la carte avec l'indication de l'emplacement réel de l'aéronef par rapport aux aéroports et aux installations de navigation de radio au sol. L'indication des instructions de vol, du tournage et du chemin souhaité du vol permet de juger du rapport entre le véritable emplacement de l'aéronef et le souhaité souhaité. Cela permet au pilote de corriger rapidement et avec précision le chemin du vol. Le pilote peut également afficher des données sur les conditions météorologiques dominantes.

Indice de vitesse d'air. Lorsque l'aéronef passe dans l'atmosphère, le courant d'air de l'air crée une pression à grande vitesse dans le tube de Pito, fixée sur le fuselage ou sur l'aile. La vitesse d'air est mesurée en comparant la pression à grande vitesse (dynamique) avec une pression statique. Sous l'action d'une différence de pression dynamique et statique, la membrane élastique est battue avec laquelle la flèche est connectée, montrant la vitesse de l'air en kilomètres par heure. L'indicateur de vitesse de l'air indique également la vitesse évolutive, le nombre de Maha et la vitesse de fonctionnement maximale. Sur le panneau central, il y a un indicateur pneumatique de vitesse d'air de réserve.
Variomètre. Le variomètre est nécessaire pour maintenir une vitesse de collecte ou une réduction constante. Comme l'altimètre, le variomètre est, en substance, le baromètre. Il indique le taux de changement de hauteur, mesurer la pression statique. Il existe également des variétés électroniques. La vitesse verticale est indiquée en mètres par minute.
Altimètre. L'altimètre détermine la hauteur au-dessus du niveau de la mer par la dépendance de la pression atmosphérique de la hauteur. C'est en substance un baromètre, n'est pas progressable dans des unités de pression, mais en mètres. Les données à haute résistance peuvent sembler différentes façons - Avec l'aide des flèches, des combinaisons de comptoirs, de tambours et de flèches, au moyen de dispositifs électroniques recevant des signaux de pression d'air. Voir aussi Baromètre.

Systèmes de navigation et automates

Il existe divers automates de navigation et systèmes sur des avions, aidant le pilote à diriger l'aéronef sur une route donnée et à effectuer des manœuvres préréglées. Certains systèmes sont complètement autonomes; D'autres nécessitent des communications radio avec des outils de navigation au sol.
Systèmes de navigation électroniques. Il existe un certain nombre de systèmes de navigation d'air électroniques différents. Les balises radio omnidirectionnelles sont des émetteurs radio à base de sol avec un rayon d'action à 150 km. Ils déterminent généralement les voies respiratoires, fournissent des directives lors de la saisie de l'atterrissage et de servir de lignes directrices lors de l'atterrissage des appareils. La direction à la balise radio omnidirectionnelle détermine l'installateur radio automatique intégré, dont les informations de sortie sont affichées par la direction du pointeur de direction. Les principaux moyens internationaux de navigation de la radio sont des radiomréituelles azimutives omnidirectionnelles du Vor Vor; Leur rayon atteint 250 km. Ces balises radio sont utilisées pour déterminer les voies respiratoires et pour la manœuvre préréglée. Les informations VOR sont affichées sur le PNP et sur les indicateurs avec une flèche rotative. L'équipement de ralstructure (DME) définit la gamme de visibilité directe à environ 370 km de la balise radio au sol. Les informations sont sous forme numérique. Pour travailler avec les phares VOR, au lieu du défendeur, DME est généralement installé sur le système Tacan d'équipement au sol. Le système composite de VORTAC offre la possibilité de déterminer l'azimut à l'aide d'un phare omnidirectionnel Vor et d'une plage à l'aide du canal à extrémité horloge Tacan. Le système de plantation de l'instrument est un système radiométail qui fournit des directives précises sur les aéronefs au dernier côté de la bande d'atterrissage. Les balises radio d'atterrissage de cours (la gamme d'environ 2 km) est affichée sur la ligne médiane de la bande d'atterrissage; Les radiomaifistes glisadiques donnent un radiol, dirigé vers un angle d'environ 3 ° à la bande d'atterrissage. Le taux d'atterrissage et l'angle des glides sont présentés à l'équipe Airlife et PNP. Les indices situés sur le côté et à l'autre sur la politique de l'équipe de l'équipe montrent des écarts de l'angle de glissement et de la ligne médiane de la bande d'atterrissage. Le système de contrôle de vol représente les informations du système d'atterrissage des instruments en traversant la gestion de l'équipe de l'équipe. Le système d'atterrissage à micro-ondes est un système de guidage exact lors d'un rayon d'au moins 37 km. Il peut se produire sur une trajectoire cassée, le long d'une "boîte" rectangulaire ou en ligne droite (du parcours), ainsi que d'un angle de glissement accru, donné par le pilote. Les informations sont également semblables comme pour le système d'atterrissage des instruments.
voir également L'AÉROPORT ; Gestion du trafic aérien. OMEGA et Laurent - Systèmes de navigation radio, qui, utilisant un réseau de balises radio basées sur le terrain, fournissent une zone de travail mondiale. Les deux systèmes permettent aux vols sur n'importe quel itinéraire sélectionné par le pilote. Laurent s'applique également lors de l'atterrissage sans utiliser d'outils d'entrée précis. L'équipe Airshorizont, PNP et d'autres périphériques montrent l'emplacement de l'aéronef, de la route et de la vitesse de piste, ainsi que du parcours, de la distance et du temps d'arrivée estimé pour certains points de déplacement.
Systèmes inertiels. Un système de navigation inertielle et un système de référence inertiel sont totalement autonomes. Mais les deux systèmes peuvent utiliser des outils de navigation externes pour la correction de l'emplacement. Les premiers détermine et enregistrent les changements de direction et de vitesse en utilisant des gyroscopes et des accéléromètres. Depuis la décollage de l'aéronef, les capteurs réagissent à ses mouvements et leurs signaux sont convertis en informations de localisation. Dans la deuxième place au lieu de gyroscopes mécaniques, le laser à anneau est utilisé. Un gyroscope laser annulaire est un résonateur laser triangulaire avec un faisceau laser, divisé en deux faisceaux qui s'appliquent à une trajectoire fermée dans des directions opposées. Le déplacement angulaire entraîne la survenue de leur différence de fréquence, qui est mesurée et registée. (Le système répond aux modifications de l'accélération de la gravité et de la rotation de la terre.) Les données de navigation sont reçues sur le PNP et ces positions dans l'espace sont sur la stratégie de commande aérienne. De plus, les données sont transmises au système FMS (voir ci-dessous). voir également Gyroscope; Navigation inertielle. Système de traitement et d'indication de données aérobatiques (FMS). Le système FMS fournit une vue continue du chemin de vol. Il calcule les vitesses d'air, la hauteur, les points de levage et le déclin correspondant à la consommation de carburant la plus économique. Dans le même temps, le système utilise des plans de vol stockés dans sa mémoire, mais permet également au pilote de les modifier et d'entrer nouveau via un écran d'ordinateur (FMC / CDU). Le système FMS génère et affiche des données de vol, de navigation et de mode; Il donne également des commandes pour le pilote automatique et la commande instrument aérobatie. En plus de tout, il fournit une navigation automatique continue à partir du moment de décollage jusqu'à l'atterrissage. Ces systèmes FMS sont soumis au PNP, la stratégie de commande aérienne et l'écran de l'ordinateur FMC / CDU.

Dispositifs de contrôle mobile aérien

Les opérations des moteurs d'aéronef sont regroupées dans le centre de bord. Avec leur aide, le pilote contrôle le fonctionnement des moteurs, ainsi que (dans le mode de contrôle de vol manuel) modifie leurs paramètres de fonctionnement. Pour contrôler et contrôler les systèmes hydrauliques, électriques, carburant et le système de maintien des conditions de travail normales, de nombreux indicateurs et contrôles sont nécessaires. Les indicateurs et les commandes, placés sur la barre latérale ou sur le panneau monté, sont souvent positionnés dans le Mimichaème correspondant à l'emplacement des organes exécutifs. Indicateurs Memoskhem montre la position du châssis, ferme et forestiers. La position de l'aileron, des stabilisants et des intercepteurs peut également être indiquée.

Dispositifs de signalisation

En cas de violations dans le fonctionnement de moteurs ou de systèmes, la tâche incorrecte de la configuration ou du mode de fonctionnement de l'aéronef est produite par des messages d'avertissement, de notification ou de recommandation pour l'équipage. Cela fournit des alarmes visuelles, sonores et tactiles. Les systèmes à bord modernes vous permettent de réduire le nombre de signaux d'alarme irritants. La priorité de ce dernier est déterminée par le degré d'urgence. Sur les affichages électroniques, les messages texte sont affichés dans l'ordre et avec l'attribution correspondant aux degrés de leur importance. Les messages d'avertissement nécessitent des actions correctives immédiates. Notifier - ne nécessite que la familiarisation immédiate et les actions correctives - plus tard. Les communications de lettres contiennent des informations importantes pour l'équipage. Les messages d'avertissement et de notification sont généralement effectués en vue visuel et sous forme de son. Les systèmes d'alarme d'avertissement empêchent l'équipage de la violation des conditions de fonctionnement normales de l'aéronef. Par exemple, un système d'avertissement sur la menace d'une ventilation avertit l'équipage d'une telle menace pour la vibration des deux vis. Le système d'avertissement de rapprochement dangereux avec la Terre donne des messages d'alerte de la parole. Le système d'avertissement de décalage de vent donne un signal lumineux et un message de parole lorsqu'un changement de vitesse ou une direction peut être rencontré sur la voie aérienne, ce qui peut entraîner une forte diminution de la vitesse de l'air. De plus, l'échelle du tanga est affichée sur la gestion de l'équipe de l'équipe, ce qui permet au pilote de déterminer l'angle optimal de la levée de restaurer la trajectoire.

Tendances principales

Le mode "S" est un canal d'échange de données présumé du service de gestion du trafic aérien - permet aux aéronefs de transmettre des messages aux pilotes affichés sur le pare-brise de l'aéronef. Système d'alarme d'avertissement de collision aérienne (TCAS) est un système embarqué qui émet des informations d'équipage sur les manœuvres nécessaires. Le système TCAS informe l'équipage d'autres aéronefs apparaissant à proximité. Ensuite, il émet un message de priorité d'avertissement indiquant les manœuvres nécessaires pour éviter une collision. Système de positionnement global (GPS) - Système de navigation par satellite militaire, dont la zone de travail couvre l'ensemble du globe - est maintenant disponible pour les utilisateurs civils. À la fin du millénaire, le système Lauren, OMEGA, VOR / DME et VORTAC, pratiquement complètement évoqués par des systèmes satellitaires. Moniteur de statut (État de vol) (FSM) - Une combinaison améliorée de systèmes de notification existantes et d'avertissements est une équipe dans des situations de vol d'urgence et des défaillances du système. Le moniteur FSM collecte les données de tous les systèmes embarqués et donne aux ordres de texte d'équipage à effectuer dans des situations d'urgence. En outre, il contrôle et évalue l'efficacité des mesures de correction prises.

LITTÉRATURE

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L'encyclopédie de la colley. - Société ouverte. 2000 .

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Modèle moderne de défense et d'attaque «Spin» autour de la détermination précise des coordonnées - leur propre et le côté opposé. Des milliards de dollars sont passés à des pays économiquement développés pour créer des systèmes de navigation globaux. À la suite de cette tendance aux États-Unis, GPS est apparu, en Russie - Glonass, en Europe - Galileo. Mais récemment, les politiciens, les militaires et les scientifiques sont surprenants concluent à l'unanimité que leur système de navigation mondial n'est pas encore une panacée pour atteindre la supériorité militaire dans la guerre moderne.

Reconnaissez honnêtement: le système satellite est nécessaire, il fournit la plus grande précision des coordonnées de détermination des aéronefs, des fusées, des navires et des véhicules blindés au sol. Mais avec des moyens modernes de lutte radioélectrique, l'ennemi peut déformer le signal satellite, "Tackler", éteindre, à la fin, détruire le satellite lui-même.

Le système russe Glonass également, ainsi que le GPS américain, dispose de deux modes de transmission de signal de navigation - ouvert et fermé. Toutefois, si le niveau du signal d'interférence est supérieur à 20 dB, vous pouvez alors noyer tout signal de navigation - maintenant ou dans un avenir proche, car le développement de l'équipement et des technologies ne doit pas être sur place.

Dans les bataillons et les étagères, CER dispose d'une station de suppression du signal GPS régulier. Et les cas de disparition des satellites dans la pratique cosmique mondiale sont également connus. Par conséquent, l'armée russe a dogme: sur n'importe quel objet, il devrait y avoir un système de navigation intérieure autonome (INS). En vertu du principe de son action, l'INS est un obstacle, non sous réserve des actions de la source d'informations de navigation Arsenal, et l'une de ses variétés est actuellement un système de navigation intérieure libre (Bins) - trouve le plus répandu. utiliser.

Les bacs sont installés partout: sur des avions, sur des véhicules blindés au sol, sur des roquettes. Pour chaque type d'objet mobile, le type de bacs est conçu. Dans les équipements militaires, la présence d'INS autonome est obligatoire et leur amélioration est l'une des tâches principales de l'industrie.

Sur les frontières avancées des progrès scientifiques et technologiques

Le développement de la science moderne a permis aux pays avancés de créer de manière qualitative nouvelle INS. Auparavant, les systèmes de navigation inertielle étaient des types de plate-forme sur la base de gyroscopes électromécaniques et d'accéléromètres dans la suspension Cardanov. Il n'y a pas de pièces mobiles dans les systèmes de navigation inertielle Bobplatform. Le gyroscope lui-même peut être transformé en un appareil électrovacuum.

Actuellement, les gyroscopes sont au laser, à la fibre optique, à l'état solide à ondes, à la micro-mécanique. Lequel est le plus parfait, c'est la question de répondre aux exigences du consommateur à l'exactitude de la formation des informations de navigation. Plus la précision est basse et plus facile la technologie, ces objets moins chers. Le gyroscope laser est le plus précis, mais tout à fait compliqué et coûteux. Il existe d'autres types de gyroscopes qui n'ont pas encore atteint la perfection technologique et ne sont pas utilisés industriellement, par exemple, un four micro-ondes, une résonance magnétique nucléaire, un gyroscope sur des atomes froids et d'autres.

Dans des bacs précis et de haute précision, les plus courants, travaillés et massives maintenant - laser. Les bacs modernes sur les gyroscopes laser et les accéléromètres de quartz sont l'un des produits les plus complexes et les plus techniques de l'industrie aérospatiale.

Aujourd'hui, ces systèmes sont un moyen de navigation autonome indispensable et sont à la demande par une large classe de consommateurs, car ils ont un certain nombre d'avantages tactiques: l'autonomie, l'impossibilité d'ingérence dans l'interférence, la continuité et le fonctionnement mondial à tout moment de l'année. et jour sur l'air, les objets marins et au sol. Les bacs émettent des informations permettant de résoudre les problèmes de navigation, le contrôle de vol, la visée, la préparation et la guidage des missiles, ainsi que pour assurer l'efficacité des systèmes radar, électriques optiques, infrarouges et autres systèmes embarqués. Sur le principal aéronef de l'aviation commerciale, les systèmes inertiaux autonomes sont les principaux moyens de naviguer et de déterminer la position spatiale.

Avoir toute la nomenclature des possibilités de développement et de production de bacs de haute précision met en avant le pays aux frontières avancées des progrès techniques et affecte directement la sécurité de l'État. Il n'y a pas beaucoup de pays dans le monde qui maîtrisait la production complexe de ces systèmes. Ils peuvent être comptés sur les doigts d'une main - Chine, Russie, États-Unis et France.

Cinq organisations sont engagées dans le développement des demandes de Bins Aviation en Russie, y compris l'Institut d'électromécanique et de l'automatie de Moscou, qui fait partie de la CRT. De plus, les bacs que cet institut est accepté dans la production de masse. Les systèmes de navigation sur les gyroscopes laser et les accéléromètres de quartz développés en MIEA font partie de complexes d'équipements à bord d'avions civils et militaires modernes et prometteurs.

Comment ça fonctionne

Les gyroscopes laser et les accéléromètres de quartz sont les plus précis et les plus courants au monde. Leur développement et leur production sont l'une des compétences de Crot.

Système de navigation inertielle (bacs)

Le principe du gyroscope laser est qu'il y a deux faisceaux laser à l'intérieur de l'espace formé par le système de miroirs et le boîtier en verre spécial, qui sont excités par deux faisceaux laser, qui vont les uns des autres. Lorsque le gyroscope est au repos, deux faisceaux "courent" l'un envers l'autre avec la même fréquenceEt quand il commence à effectuer un mouvement angulaire, chacun des rayons change sa fréquence en fonction de la direction et de la vitesse de ce mouvement.

À travers l'un des miroirs, une partie de l'énergie des rayons est dérivée et une image d'interférence est formée. En regardant cette image, avec l'aide du photodétecteur, lisez des informations sur le mouvement angulaire du gyroscope, déterminez la direction de rotation dans la direction du mouvement du motif d'interférence et de la magnitude de la vitesse angulaire à la vitesse de son mouvement. Le photodétecteur convertit un signal optique en électricité, très faible, puis les processus de ses compartiments d'amplification, de filtrage et d'interférence commencent.

Le gyroscope monosulaire lui-même, il mesure la vitesse angulaire agissant le long de son axe de sensibilité, qui est perpendiculaire au plan de la propagation des rayons laser. Par conséquent, le système se compose de trois gyroscopes. Pour plus d'informations sur le coin, mais également sur le mouvement linéaire de l'objet dans le système, trois compteurs d'accélération sont utilisés - accéléromètre. Ce sont des dispositifs très précis dans lesquels une masse d'essai est suspendue dans une suspension élastique sous la forme d'un pendule. Les accéléromètres modernes mesurent avec une précision de une part de centaines d'accélération de chute libre.

Précision du niveau moléculaire

Maintenant, l'industrie produit tant de bacs que le ministère de la Défense, le ministère des Transports et d'autres ministères, sont commandés. Cependant, dans un proche avenir, la demande de systèmes inertiels autonomes commencera à se développer de manière significative. Pour comprendre les possibilités modernes de leur production, il est tout d'abord nécessaire de comprendre que nous parlons de produits de haute technologie dans lesquels de nombreuses technologies sont convergées - à la fois optique et électronique, ainsi que le traitement sous vide et le polissage de précision.

Par exemple, la rugosité de la surface du miroir pendant le polissage de finition doit être au niveau de 0,1 nanomètre, c'est-à-dire qu'il est déjà presque un niveau moléculaire. Dans les gyroscopes du miroir de deux types: plat et sphérique. Le miroir a un diamètre de 5 mm. Le revêtement de miroir est appliqué par pulvérisation d'ion sur un matériau spécial-cristallin de verre de la sale. L'épaisseur de chacune des couches a l'ordre de 100 nanomètres.

Le faisceau laser s'applique à un gaz néon-néon à basse pression. Les caractéristiques de cet environnement doivent être inchangées tout au long de la vie du gyroscope. La variation de la composition du milieu gazeux en raison de la quantité insignifiante des impuretés internes et externes en elle entraîne une modification des caractéristiques du gyroscope, puis de sa défaillance.

Il y a des difficultés à l'électronique. Il est nécessaire de travailler avec un signal modulé à faible puissance pour lequel il est nécessaire d'assurer le gain, le filtrage, la suppression et la transformation des interférences souhaités en chiffres et, en plus des exigences d'immunité de bruit dans toutes les conditions de fonctionnement. Dans la caisselle du développement des bacs, toutes ces tâches sont résolues.

Le dispositif lui-même doit résister à la température de fonctionnement varie de moins de 60 à plus de 55 degrés sur la balance Celsius. La technologie de la fabrication de l'appareil garantit son fonctionnement fiable dans toute la plage de température dans le processus de complète cycle de la vie Produit de l'aviation, qui est des dizaines d'années.

En un mot, dans le processus de production, vous devez surmonter de nombreuses difficultés. Aujourd'hui, toutes les technologies utilisées dans la fabrication de bacs sont maîtrisées chez CRT Enterprises.

Difficultés d'altesse

Deux entreprises de préoccupation produisent des gyroscopes laser - Plante de construction d'instruments de Ramensky (RPZ) et plante de dérive électrique à Tambov. Mais leurs capacités de production qui satisfont encore les besoins des clients, demain peuvent être insuffisantes en raison de la composante importante de la part de la main-d'œuvre manuelle, ce qui réduit considérablement le pourcentage de la production de produits finis.

Comprendre qu'avec une augmentation des ordres de fabrication de génie militaires et civils, il est nécessaire d'augmenter le volume de production, le leadership de la CROT initie le projet de rééquipement technique des usines. Un tel projet est formé pour la production de tous les systèmes, y compris des composants optiques. Il est conçu pour émettre 1,5 mille systèmes de haute précision par an, y compris pour la technologie au sol. Cela signifie qu'il est nécessaire de produire 4,5 000 gyroscopes, respectivement - environ 20 000 miroirs. Manuellement cette quantité est impossible.

Les équipements technologiques des entreprises permettront aux volumes requis. Selon le plan, la production des premières assemblées individuelles commencera à la fin de l'année prochaine et les systèmes dans son ensemble - en 2017 avec l'augmentation progressive des indicateurs quantitatifs.

La part de l'État dans le financement du projet est de 60%, les 40% restants sont attirés par la CRT sous forme de prêts bancaires et de revenus de la vente d'actifs non essentiels. Cependant, la création de bacs est une tâche de non un institut et non même d'une préoccupation. Sa décision réside dans le plan des intérêts nationaux.