Instituția de învățământ de stat mai mare

Educație profesională "Samara State Aerospace University

nume academician S.P. REGINĂ"

P.g. Shabalov,

IN SI. Solovyov,

E.f. Galkin.

Sisteme de navigație

Samara 2006.

3 Ministerialismul Educației și Științei Federației Ruse

Agenția Federală pentru Educație

Universitatea Aerospace Samara State

nume academician S. P. Regina

P.g. Shabalov, V.I. Solovyov, E.f. Galkin.

Sisteme de navigație

Tutorial

Samara 2006.

S.p. Shabalov, V.I. Solovyov, E.F. Galkin. Sisteme de navigație: studii. beneficiu. Samar. Stat Aerokosm. Un-t. Samara, 2006, 84 p.

Acest manual de studiu furnizează informații privind sistemul de navigație de bază MIG-29, caracteristicile generale, rolul și locul în sistemele de alimentare cu energie electrică, precum și principiul operațiunii și executarea constructivă a acestor sisteme sunt luate în considerare. Accentul se pune pe luarea în considerare a teoriei teoriei sistemelor de navigație a clădirilor care explică principiul funcționării, sunt luate în considerare principalele caracteristici și procese ale fenomenelor fizice care apar în timpul funcționării sistemului. ÎN tutorial Sunt prezentate, de asemenea, proiectarea, datele tehnice de bază, regulile de funcționare și interacțiunea cu alte sisteme ale sistemului de navigație a aeronavelor MIG-29.

Acest manual este destinat studenților care studiază la departamentul militar al SGAU. Și destinate studenților universităților, studenților în specialități militare de contabilitate ale Forței Aeriene.

Tipărită prin decizia Consiliului editorial și de publicare al Universității Aerospace Samara State numită după academicianul S.P. Regină

Reviewer: G.I. Leonovich, M.N. Kovalev.

Isbn © Samara State

universitatea Aerospace, 2006

Legendă ................................................. ............5.

Prefață ................................................. ........................ 7.

Introducere ................................................. ............................. 8.

1. Sisteme Nope (NS)

1.1. Sarcini și metode de navigare ............................................. .. ... 11.

1.2. Sisteme de navigație Coordonate (SC) ........................ .. ...... 12

1.3 Sisteme de sisteme ale aerului Doppler ............ .. ....22

2. Sisteme de navigație inerțială (INS)

2.1. Inc - Informații generale, Principii de construcție ..................... .... 24

2.2. Principiul de funcționare și erorile metodice ale accelerometrelor .......................................... .................................... 27.

2.3. Clasificarea, principiile construcției și funcționării girosparabilizatoarelor ......................................... ....... ... ......... 35

3. Courticii inerțiale (ICV)

3.1. Sistemul "IKV-1": Numirea, algoritmi de funcționare,

compoziție și moduri de funcționare ..................... .. ...................... ......... 39.

3.2. Modul expoziției inițiale IKV-HC și TV ... ............................ 43

3.3. Moduri de lucru IKV ........................ ..... .................. ........................ 50.

4 Sisteme de navigație CH-29

4.1. Informații generale despre complexul de navigare de tip CH-29 ......... ..57

4.2. Informații complexe verticale și curs IK-VK-80 ... ... ... 60

4.3. Moduri de preparare (expoziție). Expoziție accelerată ......... ........ 64

5. Moduri de funcționare a IR-VK-80.

5.1. Expoziție normală (HB). Modul repetat (RPZ) ...... 71

5.2. Moduri de lucru ale canalelor orizontale ..................... ... ........ 74

5.3. Moduri de lucru ale canalelor de canale ............................................. .77.

5.4. Caracteristicile operațiunii IR-VK-80 .............................. .. ..80

Lista surselor utilizate .......................................... ..84

Legendă

Anu - dispozitiv automat de navigare

AOR - reper Azimuth

BK - Corecție bloc,

BUG - Blocul camerei extensiei

BTSM - Mașină de calcul digitală la bord

GB - Guikrobloki.

GVK - GIROLOFLEXAMI.

GPK-GYROPOLUCOMPASS.

GSP - platformă girostabilizată

DS - motor de stabilizare

ZK - Maestru curs

ID - senzor de curs magnetic de inducție

IKV - Combaterea inerțială

IPM - punctul sursă al traseului

KM - Mecanismul de corecție

KPM - elementul final al traseului

La - aeronavă

LZP - Linii de calea specificată

MK - Corecție magnetică

MS - aeronavă

NOM - Meridian ortodromic inițial

NPU - Unghiul de călătorie al ortodromiei

NRK - RAM în aer liber (exterior)

NS- Sistem de navigație

OE - Ecuator ortodromic

Om - meridian ortodromic

P - SELENG Obiective

Pano de control PC

PND - consola de intrare a elementelor

PNA - complexe de navigație aerobatice

Sistem radio de navigație mijlocie

RK - Radiocoma.

RPZ - Modul de re-pornire

SVS - semnale aeriene

SC - Sisteme de coordonate

Sau - sistem automat de control

TV - Expoziție exactă

UD - Unghiul de corecție

WC - Expoziție accelerată

Prefaţă

În timpul zborului, pilotul trebuie să fie în mod clar navigat în spațiu pentru a îndeplini sarcina. Pentru a determina locul aeronavei în spațiu, este necesar un anumit sistem, ceea ce ar defini poziția aeronavei în raport cu suprafața Pământului, precum și poziția unghiulară a LA în sistemul de coordonate selectat. Aceste sarcini sunt complet rezolvate tipuri diferite NS.

NA este strâns legată de alte sisteme și complexe LA și utilizează semnale electrice proporționale cu parametrii de mediu obținuți de alte sisteme și senzori (SVS, Diss, RSBN).

Fără acest sistem, este de neconceput să gestioneze modernul LA. Și cu ajutorul dezvoltării dezvoltatorilor, este înscris organic în echipamentul electric al aeronavelor.

Manualul va contribui la combaterea principiului general al construirii unui NA și a studia în detaliu sistemele specifice (IKV-1, IKV-WC, CH-29, NK-VK-90, IR-VK-80).

Acest manual de instruire este conceput astfel încât principalele tendințe de dezvoltare ale NA să devină clare, pe de o parte, iar sistemele care sunt de fapt utilizate în prezent în rândurile forțelor armate ale Federației Ruse sunt studiate. Toate informațiile necesare sunt colectate în manual pentru o cunoaștere detaliată a acestui subiect.

Introducere

Zborul aeronavei de pe un anumit traseu este posibil numai pe îmbrăcămintea Pământului numai pe dispozitivele care ar putea arăta poziția aeronavei în raport cu orizontul și să-și determine cursul și coordonatele în sistemul de coordonate a terenurilor asociate cu Pământul. În acest caz, aceste concepte ca traiectorie și traseul de zbor sunt foarte importante.

Linia de mișcare a aeronavei în spațiu se numește traiectoria și proiecția traiectoriei pe suprafața Pământului - traseul de zbor.

Poziția aeronavei în raport cu orizontul și cursul său este determinată de instrumente, care formează împreună un complex pilot de navigație pilot.

Sistemele de navigație sunt dispozitive centralizate care combină inducția (magnetic), giroscopic, astronomic și radiotehnic mijloc de măsurare a parametrilor de zbor. În sistemele de navigație, procesul de corectare a erorilor senzorilor individuali de compasi este automatizat și nivelul general al erorilor este redus la valoarea minimă; Proprietățile dinamice ale sistemului de curs în general sunt îmbunătățite și este facilitată analiza informațiilor de ieșire. Ei au o imunitate a zgomotului crescut și au suficientă autonomie de utilizare.

Scopul navigației aviatice este ieșirea aeronavei la un moment dat la un anumit punct de spațiu. De aici putem concluziona că navigația este știința metodelor și mijloacelor de a conduce obiecte în mișcare. Sarcina principală a navigației este de a determina coordonatele locului de obiect.

În prezent, sarcinile de navigare sunt rezolvate în poziția principală și în calea calea.

Metoda de poziționare este de a determina coordonatele localizării aeronavei din rapoartele geometrice pentru distanțele măsurate și unghiurile localizării reciproce a aeronavei și punctele cunoscute (repere, balize radio, strălucitoare). Metodele de navigație astronomică, radio se bazează pe această metodă, precum și pe orientarea vizuală.

Numărul calea este de a calcula traiectoria mișcării aeronavelor privind măsurarea și direcția vitezei acestuia și a coordonatelor punctului de plecare al mișcării. Pentru a măsura viteza aeronavei, contoarele de aeronave, pot fi utilizate contoare de viteză Doppler și sisteme de navigație inerțială. Direcția de mișcare a aeronavei este determinată utilizând cursuri. În funcție de tipul de metri folosiți, se deosebesc Curso-Air, Kursa-Doppler și căile inerțiale ale calea.

În această secțiune, este imposibil să nu mai vorbim că instrumentele giroscopice joacă unul dintre cele mai importante roluri în rezolvarea problemei de navigație. Poziția aeronavei în raport cu orizontul și cursul său este determinată de un giroscop cu trei grade de libertate. Direcțiile axei simetriei unui astfel de giroscop și axele suspensiei sale cardane sunt alese în funcție de numirea dispozitivului. Astfel, în dispozitivele destinate să determine poziția aeronavei în raport cu orizontul, axa simetriei giroului este combinată cu o verticală, iar axa suspensiei cardanice este setată orizontal.

Utilizarea largă a unui giroscop cu trei rulouri pe un avion se datorează capacității sale de a prezenta instantaneu schimbări în poziția aeronavei în spațiu. Această proprietate a giroscopului se bazează pe menținerea poziției lor în spațiu atunci când transformă aeronava.

Giroscoapele cu trei particule cu corectare și fără ea au fost unul dintre primele dispozitive giroscopice care au fost răspândite în practica aviației. Alte dispozitive giroscopice, care au fost deja utilizate în practică, sunt indicații de rotație cu două axe pentru a măsura viteza unghiulară a aeronavei.

Atât girosul de încercare, cât și girosul cu două axe au fost aplicate pentru prima dată pe aeronave ca dispozitive indicatoare, apoi cu apariția de autopilot, au început să fie utilizate pe scară largă în ele ca elemente sensibile. Pentru a efectua aceste funcții, giroscoapele sunt furnizate cu senzori care transformă mișcările unghiulare ale aeronavei și un giroscop în semnale electrice de curent sau picături de presiune.

Odată cu dezvoltarea aeronavelor, a fost necesară crearea de platforme care să-și păstreze poziția în spațiu, indiferent de rotația aeronavei sau a rachetei, pe care au fost înființate. În practică, platformele stabilizate de giroscoape au fost cele mai potrivite pentru aceste scopuri. Astfel de platforme girostabilizate care utilizează, de regulă, au primit mai multe giroscoape În ultima vreme Larg răspândită pe avioane.

Sistemele de navigație ale aeronavei moderne sunt complexe, adică ele constau dintr-un număr de subsisteme interconectate care implementează diverse metode și metode de navigație.

1. Sisteme de navigație (NS)

1.1. Sarcini și metode de navigație

Există sarcini generale și private de navigare.

Sarcina generală a navigației (sarcina aeronavei) este de a asigura mișcarea LA la un punct specificat, conform unei traiectorieri date, pentru un anumit timp și cu precizia necesară. Soluția la această problemă este efectuată cu ajutorul complexelor de navigație aerobilică (PNA).

Sarcina privată a navigației este calculul coordonatelor actuale de locație al locației LA. Această sarcină este rezolvată de dispozitivele și sistemele de navigație care determină locul aeronavei (MS), adică coordonatele proiecției centrului său de masă pe suprafața Pământului.

Pentru a determina locul avionului, se utilizează următoarele metode: 1) Prezentare generală și comparativă; 2) poziționarea; 3) Notă de cale.

1) O metodă de supraveghere și comparativă este vizuală sau automată compară zona observată sau zona Cerului cu o cartelă geografică sau de stele. Cea mai simplă implementare a acestei metode constă în observațiile vizuale ale pilotului (echipajului) pentru spațiul deosebit (în special în modul de aterizare) și ecrane de prezentare generală la bordul stațiilor radar.

2) Metoda de poziționare este de a calcula coordonatele LA din relațiile geometrice atunci când informațiile inițiale sunt gama, azimuths (rulment) sau unghiuri de schimb la punctele de pe suprafața Pământului cu coordonate sau înălțimi cunoscute și azimuții ale luminarilor observate de la LA. Această metodă este utilizată în navigația radio vecină și pe distanțe lungi, precum și în utilizarea agenților astronomici.

3) Calea căii este integrarea în timpul de accelerare sau viteza centrului de masă LA.

Numărul de cale este procesat pe baza aerului (aeometric), doppler și a metodelor inerțiale de măsurători de navigație.

Cu aceste metode, sunt utilizate numai mijloacele tehnice la bord, astfel încât acestea sunt autonome, adică independent de funcționarea echipamentelor la sol.

Recent, sistemele de navigație de corelație-extremă sunt dezvoltate într-un ritm rapid bazat pe compararea unui anumit câmp fizic al Pământului la punctul de locație cu cardul corespunzător stocat în memoria mașinii de calcul digitale de la bord (BCM). În aceste sisteme, pot fi utilizate aproape toate câmpurile fizice ale pământului: reliefuri, magnetice, termice, gravitaționale etc. Alegerea câmpului este determinată de studiul și stabilitatea acestuia. Prin compararea în BTVM, cardul de câmp cu informații despre contorul aceluiași câmp se găsește extremum al funcției de corelare, conform căruia locația LA este determinată în raport cu sistemul de navigație de coordonate.

Corelația și sistemele extreme sunt utilizate cel mai adesea pentru a corecta alte sisteme de navigație.

Descrierea generală a sistemului de calcul al aeronavei

Sistemul de calcul al aeronavei (FMS) este conceput pentru a rezolva sarcinile navigației 3-digitale a aeronavei de-a lungul traseului, în zona aeroportului, precum și performanța aterizării inexacte.

Sistemul de calcul al aeronavei (FMS) oferă:

• emiterea semnalelor de control către SAU pentru a controla automat zborul pe ruta specificată;
• rezolvarea sarcinilor de navigare conform unei rute de zbor specificate, efectuând site-uri de aterizare inexacte în modul de navigare verticală;
• ajustarea automată și manuală a frecvenței sistemelor de radionavigație la bord și a sistemelor de plantare a sculei;
• gestionarea modurilor și a intervalului de sistem de avertizare a sistemului de coliziune a aeronavei în aer T2SS;
• ajustarea manuală a sistemelor de la bord de comunicații radio VHF și KV;
• controlul funcției codului în partea respondenților laterali ai sistemului ATM;
• introduceți (modificarea) unui aeroport de stocare.

Funcția FMS este de a transmite informații de navigare în timp real prin afișarea echipajului selectat (creat) selectat, precum și procedurile standard selectate din procedurile standard selectate din baza de date. FMS calculează datele profilului orizontal și vertical al zborului de-a lungul traseului.

Pentru a efectua funcțiile de navigare FMS, interacționează cu următoarele sisteme:

• sistemul de navigație inerțială IRS (3 K-TA);
• sistemul global de navigație prin satelit (GNSS) (2 K-TA);
• sistem de semnal aerian (ADS) (3 K-TA);
• Stația de radio KV (2 k-ta);
• Stația de radio VHF (3 k-ta);
• respondent ATC (XPDR) (2 K-TA);
• sistemul de măsurare a distanței (DME) (2 k-ta);
• sistemul de balize radio omnidirecționale și marker (Vor) (2 k-ta);
• sistemul de plantare a sculei (ILS) (2 K-TA);
• sistem automat de compasi radio (ADF);
• sistemul de prevenire a echipajului (FWS);
• sistem de avertizare a sistemului de coliziune a aeronavei în aer (T2SS);
• sistem electronic de afișare (CD-uri);
• sistem automat de control (AFCS).

Panoul frontal FMS are un panou de control multifuncțional și indicație (MCDU).

Figura 1. Descrierea panoului frontal MCDU

FMS transferă semnalele de control la autopilot (AFCS) pentru a controla aeronava:

• într-un plan orizontal pentru navigarea pe traseu și în zona aeroportului (navigația orizontală LNAV);
• În planul vertical pentru decolare, set de înălțime, zbor la viteză de croazieră, declin, aterizare și plecare pe a doua rundă.

Transferurile FMS la locația CDS a aeronavei, traseul de zbor, informații despre modul de navigare curent, etc. Aceste date sunt reflectate în indicatorul de navigație (ND) sau în indicatorul principal (PFD).

Echipajul utilizează un panou de control al zborului (FCP) pentru a selecta modul de zbor și MCDU, care face parte din FMS pentru a intra în planul de zbor și alte date de zbor. Echipajul utilizează un panou de control multifuncțional și o indicație pentru introducerea și editarea datelor utilizând tastatura.

FMS este singurul mijloc de gestionare a respondenților sistemului de control al traficului aerian (ATC) și mărturisirea unui avertisment de coliziune în aer (TCA). FMS este instrumentul principal de gestionare a sistemului de navigație și o copie de rezervă a echipamentului de comunicații radio.

FMS are următoarele baze de date:

• baza de date de navigare;
• baza de date specială (rute de companie);
• baza de date utilizator;
• baza declinului magnetic;
• caracteristicile de bază ale aeronavei.

Bazele de date enumerate mai sus și fișierul de configurare sunt actualizate atunci când procedurile de întreținere FMS sunt efectuate prin terminalul MAT (sistemul de întreținere), utilizat ca încărcător de date ARCINC 615-3. De asemenea, prin intermediul Actualizat software..

FMS efectuează următoarele funcții:

• Dezvoltarea unui plan de zbor;
• Determinarea locației curente;
• Predicția traiectoriei calea la o scădere;
• Navigație orizontală;
• Navigare verticală la etapa de atașare a aterizării;
• Configurarea echipamentului de comunicații radio;
• ATC / TCAS Gestionarea resurselor radio;
• Gestionarea mijloacelor de radionavigație.

Descrierea funcțională Fms.

Avioanele familiale RRJ au două CMA-9000, care pot funcționa atât în \u200b\u200bmodul independent, cât și în modul sincron. Când lucrați în modul sincron, CMA-9000 schimbă rezultatele calculelor de navigație corespunzătoare. În modul independent, fiecare CMA-9000 utilizează rezultatele propriilor calcule de navigație.

De regulă, CMA-9000 funcționează în modul sincronizat, dar intră într-un mod independent dacă se desfășoară următoarele condiții atunci când lucrați două CMA-9000:

• diferite baze de date de utilizatori;
• diferite versiuni software;
• diferite baze de date de navigație;
• eroare de comunicare într-una din CMA-9000 atunci când efectuează o conexiune;
• diverse faze de zbor mai mult de 5 secunde;
• diferite moduri de navigare pentru mai mult de 10 secunde.

Când lucrați în mod independent, CMA-9000 notifică echipajul despre schimbarea modurilor de funcționare. În acest caz, indicatorul de indicare corespunzător apare pe MCDU, iar mesajul corespunzător al culorii galbene apare pe ecranul MCDU. Dacă unul dintre CMA-9000 nu reușește să zboare, celălalt vă permite să zburați fără pierderea funcționalității.

Dezvoltarea unui plan de zbor

FMS oferă un loc de muncă pilot prin dezvoltarea unui plan de zbor complet de la punctul de aterizare la punctul de aterizare, inclusiv echipamente de navigație, elemente intermediare ale traseului, aeroporturilor, căilor respiratorii și procedurilor de decolare standard (SID), aterizare (stea), aterizare (APPR), etc. d. Planul de zbor este creat de echipajul la punctele de traseu și pe rutele de aviație utilizând afișajul MCDU sau prin încărcarea rutelor companiei aeriene din baza de date corespunzătoare.

Baza de date a utilizatorului poate include până la 400 de planuri de zbor diferite (rute de societăți aviatice) și până la 4000 de puncte de rută intermediare. Planul de zbor poate include nu mai mult de 199 de elemente intermediare ale traseului. FMS poate efectua o prelucrare a bazei de date a utilizatorului care nu depășește 1800 de elemente intermediare diferite ale traseului.

FMS poate fi creat 3 plan de zbor: unul activ (RTE1) și două inactivi (RTE2 și RTE 3). Echipajul poate face schimbări în planul de zbor curent. La schimbarea planului de zbor, este creat un plan de zbor temporar. Planul de zbor modificat devine activ când apăsați butonul EXEC și poate fi anulat apăsând butonul Anulare. Anularea planului inactiv nu modifică planul activ acționând (RTE1).

Echipajul are capacitatea de a crea un punct de navigare personalizat, astfel încât mai târziu să fie selectat din memorie sau utilizare în caz de pierdere a datelor. Până la 10 planuri de zbor ale utilizatorilor și până la 500 de puncte intermediare ale traseului utilizatorului pot fi stocate în baza de date a utilizatorului.

Echipajul are capacitatea de a crea elemente temporare ale traseului situat pe câmpurile planului de zbor la intersecția liniei radiale, traverse sau razei din locația selectată din pagina Fix Info. Din fixarea fixă, nu mai mult de două linii radiale / rază și nu pot fi create mai mult de o traversare. CMA-9000 calculează datele preliminare (timpul estimat al sosirii (ETA) și distanța de zbor (DTG)), ținând cont de profilul de zbor, un anumit mod de zbor de înaltă altitudine și de mare viteză și parametrii de vânt introduși de echipajul de pe traseu.

Echipajul de aeronave utilizează CMA-9000 pentru a introduce datele necesare pentru funcționarea și zborul de-a lungul traseului (viteza soluției (V1), viteza rack-ului frontal al șasiului (VR), viteza de foraj sigură (V2), înălțimea de zbor de croazieră (CRZ), scoaterea greutății aeronavei (TOGW), etc.), care sunt utilizate pentru a prezice și calcula caracteristicile zborului. În timpul zborului CMA-9000, este folosit pentru a intra în abordarea de aterizare (temperatura, vântul, configurația de aterizare, etc.). În modul sincron, toate datele introduse într-o singură CMA-9000 sunt transmise către un alt CMA-9000 utilizând magistrala de sincronizare. CMA-9000 oferă intrarea manuală a locației aeronavei pe Pământ pentru expoziția IRS.

Pilotul este disponibil următoarele date de navigație:

• Înălțimea pistei de aeroport de destinație;
• Înălțimea de tranziție și eșalonul de tranziție transmis pe CD-uri pentru a reflecta asupra PFD;
• curs pe Beaconul Radio Radio transmis la AFC;
• cursul de sosire al aeroportului aeroportului de plecare transmis către AFCS.

Transferurile FMS la planul de zbor CDS corespunzător scalei echipajului selectat (de la 5 la 640 mile marine) și afișează tipul (arc, trandafir sau plan).

Navigare cu mai multe moduri

Pentru a determina localizarea aeronavei, ambele CMA-9000 sunt conectate cu interfețe cu sisteme de navigație. Sisteme de navigație - IRS, GPS, VOR și DME - furnizează informații de navigație în FMS pentru a determina locația aeronavei. CMA-9000 calculează în mod constant locația aeronavei pe baza informațiilor primite de la GPS (DME / DME, VOR / DME sau INS) și afișează modul de numerotare activă pe afișaje. FMS gestionează caracteristicile de navigație predeterminate (RNP) în conformitate cu faza de zbor. Când RNP specificat este depășit de ANP curentă, se emite semnalizarea echipajului pe MCDU.

Funcția de navigare include următorii parametri care sunt calculați sau proveniți direct de la senzori:

• locația aeronavei este în prezent (PPO);
• viteza de deplasare (GS);
• unghi de călătorie (tk);
• vântul curent (direcție și viteză);
• unghiul de demolare (DA);
• abaterea la distanță de la curs (XTK);
• eroare la unghiul de călătorie (TKE);
• colțul specificat al traseului (DTK) sau curs;
• precizia actuală de navigație (ANP);
• precizia de navigație specificată (RNP);
• temperatura frânei (SAT);
• viteza aerului aeronavă (CAS);
• viteza adevărată a aeronavei (TAS);
• viteza verticală inerțială;
• curs (HDG), magnetic sau adevărat.

În modul principal de funcționare de funcționare, datele privind latitudinea și longitudinea sunt direct de la sistemele GNSS (MMR) ale receptoarelor multi-mod GPS (MMR). Calculul locației se efectuează în conformitate cu sistemul de coordonate geodezice mondiale WGS-84.

Priorități pentru utilizarea modurilor de navigare:

1. modul de navigare GPS;
2. modul de navigare DME / DME atunci când săriți, dispar de semnale GPS și pierderea de ramare;
3. modul de navigare VOR / DME când săriți și dispariți de semnale GPS și DME / DME;
4. modul de navigare inerțial atunci când eșuați și dispar de semnale GPS, DME / DME și VOR / DME.

Moduri de navigare

Navigarea GPS: GPS definește locația directă a aeronavei, viteza de deplasare, unghiul de călătorie, viteza de la nord la sud, viteza de la est la vest și viteza verticală. Pentru a asigura caracterul complet al funcției de control autonom (RAIM), echipajul de aeronavă poate citi modul GPS sau alte instrumente de navigare nesigure.

Navigare DME / DME: FMS realizează locația aeronavei folosind cel de-al treilea canal al receptoarelor DME. Dacă locația stațiilor DME este conținută în baza de date de navigare, FMS determină locația aeronavei utilizând 3 stații DME. Calculul locației calculate vă permite să calculați viteza piesei și unghiul de urmărire.

Navigare VOR / DME: FMS utilizează stația Vor și DME asociate pentru a determina cursul relativ și distanța față de stație. FMS determină locația aeronavei pe baza acestor informații și ia în considerare schimbarea locației în timp pentru a determina viteza piesei și unghiul de călătorie.

Navigarea inerțială inerțială: FMS determină valoarea medie ponderată între cele trei IRS. Dacă modul de navigare GPS (DME / DME sau VOR / DME) este valid, FMS calculează vectorul de eroare de locație între locația calculată utilizând IRS și locația curentă.

Cu navigație inerțială, FMS ajustează locația în memoria sa pe baza ultimului calcul vectorial pentru a furniza o tranziție lină de la modul GPS (DME / DME sau VOR / DME) într-un mod de navigare inerțial. În cazul unei defecțiuni ale senzorului IRS, FMS calculează INS-ul dual mixt între cei doi senzori IRS rămași. Când re-refuzați senzorul FMS IRS, utilizează senzorul Restul IRS pentru a calcula locația INS.

Metoda de navigare pentru măsurarea calea DR: FMS utilizează cele mai recente date de localizare pentru locația aeronavei pentru a calcula locația aeronavei, TAS (True Aeronave Viteză) care intră în ADC, cursul introdus și prognoza Outlook. Echipajul de aeronavă poate intra în datele locale curente în modul manual, unghiul de călătorie, viteza de deplasare, viteza și direcția vântului.

Prelucrarea traiectoriei

FMS prezice un profil de câmp vertical folosind date de navigație adevărate și prezise. FMS nu îndeplinește calculul previziunilor pentru un traseu inactiv și nu calculează profilul vertical.

Funcția de predicție a căii calculează următorii parametri ai elementelor pseudo-intermediare ale traseului: punctul de sfârșit al înălțimii (T / C), punctul de reducere (t / d) și finalizarea reducerii (E / D).

Prognozează următorii parametri pentru fiecare element de rută intermediară planul de acțiune Zboruri:

• ETA: Timpul estimat de sosire;
• ETE: Timpul planificat de zbor;
• DTG: Distanța de zbor;
• Înălțimea zborului de croazieră.

În plus, ETA și DTG sunt calculate pentru punctele de intrare la elementele intermediare ale traseului.

Funcția de predicție a căii calculează greutatea prezisă atunci când aterizează și notifică echipajul de aeronavă în cazul în care planul de zbor va necesita combustibil suplimentar.

Funcția de predicție a traiectoriei calculează combustibilul și distanța pentru decolare, setul de înălțime, care zboară la viteza de croazieră și declinul pe baza datelor conținute în baza de date de performanță (PDB).

În stadiul de calculare a datelor, un FMS se calculează pe rata de debarcare pe baza datelor privind viteza vântului la aterizarea și viteza estimată de VLS, care sunt emise de PDB, luând în considerare configurația intenționată a aterizării și a greutății de aterizare.

Funcția de predicție a traiectoriei afișează mesaje pe MCDU în cazul unui set incorect de înălțime. De asemenea, atunci când modul de navigare verticală FMS scade și intră în modul de navigare verticală, transmite prima valoare de înălțime la CD-uri pentru a reflecta asupra PFD care indică faptul că ar trebui urmată. În plus, atunci când timpul de debarcare necesar este introdus în orice punct de declin intermediar, funcția de predicție a traiectoriei actualizează ETA către RTA și notifică echipajul de aeronavă în caz de inconsecvențe de timp.

FMS trimite date pentru a indica pe afișajul de navigare prin protocolul ARCINC 702A și în conformitate cu funcția de afișare a hărții, intervalul selectat și modul de card selectat.

Navigare orizontală și verticală

Această funcție asigură navigație orizontală și verticală împreună cu autopilotul pentru efectuarea planului de zbor orizontal și vertical.

Navigare orizontală lnav.

Funcția LNAV include calcularea comenzilor rolei necesare pentru a asigura zborul în planul orizontal, calculează și transmite abaterea laterală (XTK) la PFD și ND.

FMS gestionează:

1. În plan orizontal de pe traseu și în zona aeroportului atunci când efectuați:
   • • zboruri pentru o anumită secvență de articole intermediare ale traseului (PPM);
     • zboruri "direct pe" (direct-to) traiectorie, ppm sau resurse radio de navigație;
     • rotind cu zbor PPM sau cu o absorbție;
     • inițializarea procedurii de părăsire a celei de-a doua runde (mergeți în jur).
2. La intrarea în zona de așteptare și când zboară în zona de așteptare FMS, aceasta efectuează:
   • • construirea și afișarea geometriei zonei de așteptare (HOLD);
     • intrarea în zona de așteptare;
     • zbor în zona de așteptare;
     • ieșiți din zona de așteptare.
3. În planul orizontal de pe traseu:
   • • calculul timpului PPM și sosirea la punctul final al traseului;
     • traseul paralel în partea stângă sau din dreapta cursului planului de zbor curent (offset).

În modul LNAV FMS poate efectua:

• Înlocuiți faza activă cu tipul PPM de tip la următoarea când treceți bisectorul colțului între liniile căilor acestor etape. După intersecție, noua etapă este activată și devine prima;
• Înlocuirea etapei active cu Fly-ul de tip PPM (WPT) la următorul, când trecerea WPT sau suprimarea traversei sale;
• indicând punctul "direct la" (direct-to) pentru a asigura inversarea la cursul WPT selectat (introdus în manual);
• navigare și îndrumare cu privire la rata de conectare la zona de așteptare "direct la punctul fix" (direct pentru a repara);

FMS oferă o aeronavă sigură în sistemul de navigație din zona B-RNAV de-a lungul RF Russas cu o precizie de ± 5 km și ± 10 km și în zona aeroportului în sistemul de navigație zonală precis P-RNAV cu o precizie de ± 1,85 km.

Funcția de navigare orizontală asigură parametrii de navigare CDS care se reflectă pe PFD sau ND.

Funcția de navigație orizontală oferă o abordare aterizantă utilizând aterizarea inexactă pentru GPS.

Introduceți (modificarea) aeroportului

Un sistem de computere de aeronave (FMS) efectuează introducerea aeroporturilor de rezervă (RTE2 și RTE3), construite ca rute inactive.

Îngrijirea aeroportului de rezervă poate fi planificată utilizând o rută activă modificată:

• Îndeplinirea cu un plan de zbor activ RTE1 la Aeroportul de rezervă RTE2;
• Zbor de la Planul de zbor Active RTE1 pe RTE3 cu opțiunea Via. Viatul este definit prin aeroportul RTE1 al glonțului;
• Îndeplinirea cu un plan de zbor activ către Aeroportul RTE3 cu opțiunea Via. Punctul VIA este definit prin PPM (WPT) la Aeroportul de destinație RTE1 (aplicație, hartă) pentru a ajunge la Aeroportul de destinație RTE3.

Configurarea echipamentului de comunicații radio cu FMS

Funcția de configurare a echipamentului de comunicații radio oferă trei grupe diferite de sisteme: Resurse radio de navigație, echipamente de comunicații radio, precum și radio ATC / TCAS.

Configurarea resurselor radio de navigație

Radiosurile de navigare disponibile pe RRJ: DME1, DME2, ADF1, ADF2 (opțional), VOR1, VOR2, MMR1, MMR2 (ILS, GPS).

FMS este principalul mijloc de înființare a resurselor radio de navigație. Toate datele de configurare sunt transmise resurselor radio prin panoul de control radio (RMP). Când apăsați butonul NAV de pe RMP, setarea cu FMS este blocată și toate nevoile radio sunt configurate din panourile RMP.

Funcția de configurare a radioului de navigare setarea automată pentru VOR, DME și ILS în conformitate cu planul de zbor.

Funcția de control radio transmite la CD-uri pentru a reflecta asupra modului de tinctură ND a stației Vor și ILS selectate, care poate fi automat, manual manual cu MCDU sau de la consola RMP.

Configurarea echipamentelor de comunicații radio

Echipamente de comunicații radio disponibile pe aeronava RRJ: VHF1, VHF2, VHF3, HF1 (opțional), HF2 (opțional).

Funcția de setare a echipamentului de comunicații radio ajustează stațiile de radio conectate. Principalul mijloc de configurare a echipamentului de comunicații radio este telecomanda RMP. Numai după ce ambele console RMP au eșuat sau sunt dezactivate, setarea postului radio este efectuată utilizând FMS.

FMS se conectează la posturile de radio prin telecomanda RMP. Funcția Echipamente de comunicații radio primește o valoare de cod de la un hub de date, care este activat în caz de defectare sau închiderea a două RMP-uri. Când introduceți o valoare a codului, funcția de configurare a comunicațiilor radio stabilește modul "COM Selectați" pentru RMP și vă permite să configurați comunicarea radio cu MCDU. În caz contrar, setarea cu FMS este interzisă. Telecomanda RMP nu este conectată direct la posturile de radio de înaltă frecvență. Setarea se efectuează prin concentratorul de date al cabinetului avionic pentru a asigura adaptarea protocolului. Stația de radio VHF3 nu are capacitatea de a se potrivi cu FMS, numai din panourile RMP.

Gestionarea resurselor radio ATC / TCAS (subsistem, care este inclusă în echipamentul T2CAS)

Selectarea modurilor și gama TCAS se efectuează cu FMS. Transportatorul aeronavei poate alege trei moduri pe MCDU: așteptare în așteptare, TA numai - Numai TA, și TA / RA (modul de permisiune rapidă periculoasă / Conflict) în următoarea gamă de înălțime: Normal - Normal, de mai sus - "OBE "Și mai jos -" sub ".

În plus, echipajul de aeronavă poate efectua următoarele etape de transponder ATC:

• Selectarea transportului activ;
• Selectați modul ATC (standby sau ON);
• Introducerea codului XPDR;
• Activarea funcției "Flash" (cu MCDU sau apăsând butonul ATC Ident de pe telecomanda centrală);
• Controlul funcției de transmisie a înălțimii (ON sau OFF).

În plus, la activarea butonului de panică din cabină, funcția de gestionare a radioului activează semnalul codului de alarmă de 7500 ATC.

Funcția de gestionare a radioului verifică disponibilitatea repetorului ATC prin compararea feedback-ului ATC_ACTIVE cu comanda Start / Așteptări trimisă fiecărui transponder ATC. Dacă se detectează funcționarea defectuoasă a transponderului ATC, se formează un mesaj text de pe afișaj.

MCDU funcție de calculator

Caracteristica MCDU oferă un echipaj de aeronavă de către un calculator și un convertor pentru a efectua următoarele transformări:

• metri ↔ picioare;
• kilometri ↔ nm;
• ° C ↔ ° F;
• galoane americane ↔ litri;
• kilograme ↔ litru;
• kilograme ↔ galoane americane;
• kilograme ↔ lire sterline;
• Kts ↔ mile / ora;
• Kts ↔ kilometri / oră;
• kilometri / oră ↔ metri / sec;
• picioare / min ↔ metri / sec.

Echipamente FMS

FMS constă din două blocuri CM-9000, care includ un calculator și MCDU.

Specificații

• Greutate: 8,5 lire sterline (3,86 kg);
• Sursa de alimentare: 28V DC;
• Consumul de energie: 45W fără încălzire și încălzit 75W (începeți încălzit la o temperatură mai mică de 5 ° C);
• Răcirea pasivă fără alimentarea cu aer forțată;
• MTBF: 9500 de ore de zbor;
• Conector electric: pe panoul FMS din spate este un conector de 20f35an.

CMA-9000 include:

• Baze de date dezvoltate în conformitate cu DO-200A;
• Software proiectat în conformitate cu DO-178B, C.
• Elemente complexe ale echipamentelor proiectate în conformitate cu DO-254, B.

Interfețe de interacțiune FMS.

Figura 2. Interfața de intrare FMS cu sisteme avionice și sisteme de aeronave

Figura 3. Interfața de ieșire FMS la Avionics și alte sisteme de aeronave

Eșec

Evaluarea pericolelor funcționale ale sistemului Avionic (SSJ 100 AVS FHA (RRJ0000-RP-121-109, Rev. F) determină riscul situațiilor de refuz funcțional FMS ca "situație complexă". Probabilitatea unor anumite tipuri de situații de refuz discutate În RRJ0000-RP-121-109 REV.F trebuie să respecte următoarele cerințe:

• În toate etapele zborurilor, probabilitatea unei defecțiuni de alarmă CMA-9000 nu depășește 1,0 E-05.
• În toate etapele de zboruri, probabilitatea de a emite date de navigație înșelătoare de la CMA-9000 (navigație orizontală sau verticală) pe ambele navigație afișează ND nu depășește 1,0 E-05.
• În toate etapele de zboruri, probabilitatea de a emite un semnal de control fals de la CMA-9000 pentru autopilot nu depășește 1,0 E-05.

Sistemul de securitate al evaluării securității (numărul B31016Ha02) instalat pe avionul RRJ95V (evaluarea siguranței sistemului Avionic RRJ (J4447AD, IR: 02) din Suite RRJ Avionics (numărul B31016H02), așa cum este instalat în aeronavele regionale (RRJ) 95V / LR ) Indică faptul că probabilitatea situațiilor de refuz de mai sus este:

• nu este defectare (pierdere) informații de navigație de la FMS - 1.1E-08 pentru o oră de zbor medie;
• emiterea datelor de navigație înșelătoare de la CMA-9000 (navigație orizontală sau verticală) pe ambele navigație afișează ND - 1,2E-09 pe o oră de zbor medie;
• eliberați un semnal de control fals de la CMA-9000 pentru Autopilot - 2,0E-06 pentru o oră medie de zbor.

Obținerea (J44474AD, I.R.: 02) Probabilitatea situațiilor de refuz respectă cerințele refuzului (RRJ0000-RP-121-109 Rev. F).

În conformitate cu cerințele pentru fiecare CMA-9000, probabilitatea de a emite date false despre Arincin 429 nu depășește 3.0E-06.

Nivelul de dezvoltare a hardware-ului și a software-ului FMS (DAL) cu DO-178 - Nivelul C.

Modul cu caracteristici degradate

Ambele CMA-9000 sunt conectate în modul dual sincronizat. Eșecul unei singure nu înseamnă reducerea funcționalității FMS. Echipajul poate efectua o reconfigurare în modul manual pentru a reflecta asupra afișajelor de date de la CMA-9000 opus utilizând panoul de control al configurației (RCP).

În cazul unei defecțiuni a semnalului de intrare al domeniului și / sau al modului de hartă de la FCP, FMS transmite datele hărții în mod implicit - 40 de mile nautice / trandafir.

Dacă senzorii de navigație nu reușește, FMS furnizează modul DR pe baza situației aerului și a datelor eoliene pentru a calcula locația aeronavei. FMS notifică echipajul de aeronavă despre navigația în modul DR. În modul DR FMS, acesta oferă posibilitatea de a intra în locația curentă, viteza, traseul, direcția și magnitudinea vântului. FMS trebuie să accepte cursul introdus.

Când lucrați, schimburile FMS cu CMA-9000 opusul pentru a furniza funcționarea în modul sincron.

Când lucrați în mod independent sau în cazul unei defecțiuni a magistralei de date între două FMS, este posibilă modificarea canalului de transmisie a datelor "Main-slave" pe ambele panouri MCDU.

Dispozitive laterale de aviație
Echipamente de instrumente care ajută pilotul să fie un avion. În funcție de scopul aviației, dispozitivele de la bord sunt împărțite în navigarea pe zbor, dispozitive de control al motorului de aeronave și dispozitive de alarmă. Sistemele de navigație și automatica scutește pilotul de la necesitatea monitorizării continue a instrumentelor. Grupul de instrumente pilot-navigație include indicatori de viteză, volum mare, variceterizați, aeronave, compasuri și indicatori ai pozițiilor avionului. Instrumentele care controlează funcționarea motoarelor de aeronave includ tahometre, manometre, termometre, combustibil, etc. În dispozitivele moderne la bord, tot mai multe informații se fac pe un indicator general. Indicatorul combinat (multifuncțional) permite pilotului cu o singură privire pentru a acoperi toți indicatorii uniți în el. Succesul electronicii și al echipamentelor informatice a făcut posibilă o mai mare integrare în proiectarea tabloului de bord al cabinei echipajului și a electronicii de aviație. Integrat complet sisteme digitale Controlul zborului și indicatorii electrici dau pilotului o idee mai bună despre poziția spațială și locația aeronavei decât a fost posibilă înainte.

Panoul de control al avionului modern este mai spațios și mai puțin aglomerat decât pe avioanele din anterioare modele. Controalele sunt situate direct "la îndemână" și "sub picior" pilot.

Noul tip de indicație combinată este proiecția - oferă pilot posibilitatea de a proiecta citirile instrumentelor de pe parbrizul aeronavei, combinându-le astfel cu o panoramă a aspectului. Un astfel de sistem de indicație este aplicat nu numai asupra armatei, ci și asupra unor avioane civile.

Dispozitive de navigație de film

Setul de instrumente pilot-navigație conferă caracteristica statului aeronavei și impactul necesar asupra organismelor de control. Astfel de instrumente includ semne de altitudine, poziție orizontală, viteza aerului, viteza verticală și altimetru. Pentru o mai mare ușurință de utilizare, dispozitivele sunt grupate în formă de T. Mai jos ne vom opri pe scurt la fiecare dintre aparatele principale.
Semnalizați poziția spațială. Poziția poziției spațiale este un dispozitiv giroscopic care oferă pilotului o imagine a lumii exterioare ca sistem de coordonate de referință. Pe indicatorul poziției spațiale există o linie de orizont artificial. Simbolul aeronavei modifică poziția față de această linie, în funcție de modul în care avionul în sine schimbă poziția față de orizontul real. În managementul echipei Aviation, indicatorul obișnuit al poziției spațiale este combinat cu un dispozitiv pilot-pilot. Echipa Avircontizont prezintă poziția spațială a aeronavei, colțurile terenului și ruloul, viteza de urmărire, deviația de viteză (adevărată din aerul "referință", care este specificat manual sau este calculat de calculatorul de control al zborului și reprezintă unii Informații de navigare. În aeronavele moderne, echipa AirlorpOrizont face parte dintr-un sistem de instrumente de navigație aerobă, care constă din două perechi de tuburi colorate cu raze electronice - două CRT-uri pentru fiecare pilot. Unul ELT este o politică a aerului în echipă, iar cealaltă este un dispozitiv de navigație planificat (vezi mai jos). Informații despre poziția spațială și localizarea aeronavei în toate fazele zborului sunt afișate pe ecranele Elt.

Dispozitiv de navigare planificat. Dispozitivul de navigație planificat (PNP) arată cursul, deviația de la cursul specificat, lagărul stației de navigație radio și distanța până la această stație. PNP este un indicator combinat, care combină funcțiile a patru indicatori - un indicator transversal, indicatoare magnetice radio, indicatoare ale rulmentului și o gamă. PNP-ul electronic cu un indicator de hartă încorporat oferă o hartă colorată a hărții cu indicarea adevărata locație a aeronavei în raport cu aeroporturile și facilitățile de navigație la sol. Indicarea instrucțiunilor de zbor, întoarcerea și calea dorită a zborului oferă capacitatea de a judeca raportul dintre locația adevărată a aeronavei și a dorit. Acest lucru permite pilotului să corecteze rapid și cu precizie calea zborului. Pilotul poate afișa, de asemenea, date privind condițiile meteorologice predominante.

Indicele vitezei aerului. Când aeronava se mișcă în atmosferă, contorul de aer de aer creează o presiune de mare viteză în tubul lui Pito, fixată pe fuselaj sau pe aripă. Viteza aerului este măsurată prin compararea presiunii de mare viteză (dinamice) cu presiunea statică. Sub acțiunea unei diferențe de presiune dinamică și statică, membrana elastică este bătută cu care este conectată săgeata, arătând viteza de aer în kilometri pe oră. Indicatorul de viteză a aerului arată, de asemenea, viteza evolutivă, numărul de maha și viteza maximă de funcționare. Pe panoul central există un indicator pneumatic cu viteză a aerului de rezervă.
Variometru. Variometrul este necesar pentru a menține o viteză sau o reducere constantă. Ca altimetru, varometrul este, în esență, barometru. Indică rata de schimbare a înălțimii, măsurarea presiunii statice. Există, de asemenea, variante electronice. Viteza verticală este indicată în metri pe minut.
Altimetru. Altimetrul determină înălțimea deasupra nivelului mării prin dependența presiunii atmosferice de la înălțime. Este, în esență, un barometru, nu este progresabil în unități de presiune, ci în metri. Pot părea date rezistente la mare căi diferite - cu ajutorul săgeților, combinații de contoare, tobe și săgeți, prin intermediul dispozitivelor electronice care primesc semnale de presiune a aerului. Vedeți și Barometrul.

Sisteme de navigație și automate

Există diverse automate de navigare și sisteme pe avioane, ajutând pilotul să conducă aeronava pe o anumită rută și să efectueze manevre presetate. Unele astfel de sisteme sunt complet autonome; Alții necesită comunicații radio cu instrumente de navigație la sol.
Sisteme electronice de navigație. Există o serie de sisteme electronice de navigație electronică. Balizele radio omnidirecționale sunt transmițătoare radio bazate pe sol, cu o rază de acțiune la 150 km. De obicei, acestea determină căile respiratorii, oferă îndrumări atunci când intră în debarcare și să servească drept linii directoare la aterizarea aparatelor. Direcția la Beaconul Radio omnidirecțional determină instalatorul automat automat de radio, al cărui ieșire este afișat de direcția indicatorului direcției. Principalele mijloace internaționale de navigație radio sunt radiomaiți azimuthal omnidirecțional ai Vor Vor; Raza lor ajunge la 250 km. Astfel de balize radio sunt utilizate pentru a determina căile respiratorii și pentru manevrarea presetată. Informațiile VOR sunt afișate pe PNP și pe indicatoarele cu o săgeată rotativă. Echipamentul Ralstroception (DME) definește gama de vizibilitate directă în aproximativ 370 km de baliză radio. Informațiile sunt în formă digitală. Pentru a lucra împreună cu farurile Vor, în loc de inculpatul, DME este de obicei instalat sistemul Tacan instalat. Sistemul compozit al Vortacului oferă posibilitatea de a determina azimutul utilizând un far Omnidirecțional Vor și o gamă utilizând canalul Tacan cu ceas. Sistemul de plantare a instrumentului este un sistem radiomaic care oferă o orientare exactă a aeronavelor la partea finală a benzii de aterizare. Curs de aterizare Radio Beacons (intervalul de aproximativ 2 km) este afișat pe linia de mijloc a benzii de aterizare; Radiomaistii glisadice dau radiol, îndreptat spre un unghi de aproximativ 3 ° la banda de aterizare. Rata de aterizare și unghiul de alunecare sunt prezentate în echipa Airlife și PNP. Indicii situați pe lateral și la Thentete pe politica aerului echipei arată abateri de la unghiul de alunecare și de linia de mijloc a benzii de aterizare. Sistemul de control al zborului reprezintă informația sistemului de aterizare a instrumentului prin trecerea la gestionarea aerului echipei. Sistemul de aterizare cu microunde este un sistem exact de ghidare atunci când are o rază de cel puțin 37 km. Se poate întâmpla pe o traiectorie ruptă, de-a lungul unei "casetă" dreptunghiulară sau într-o linie dreaptă (de la curs), precum și cu un unghi crescut de alunecare, dat de pilot. Informațiile sunt, de asemenea, considerate ca și sistemul de aterizare pentru instrumente.
Vezi si AEROPORT ; Gestionarea traficului aerian. Omega și Laurent - sisteme de navigație radio, care, folosind o rețea de balize radio bazate pe sol, oferă o zonă de lucru globală. Ambele sisteme permit zboruri pe orice traseu selectate de pilot. Laurent se aplică și atunci când aterizează fără utilizarea unor instrumente exacte de intrare. Echipa Airshorizont, PNP și alte dispozitive arată amplasarea aeronavei, a traseului și a vitezei piesei, precum și cursul, timpul de sosire estimat pentru punctele de călătorie selectate.
Sisteme inerțiale. Un sistem de navigație inerțială și un sistem de referință inerțial sunt complet autonome. Dar ambele sisteme pot utiliza instrumente de navigație externă pentru corectarea locației. Primul dintre ele determină și înregistrează schimbări în direcția și viteza utilizând giroscoape și accelerometre. De la decolarea aeronavei, senzorii reacționează la mișcările sale, iar semnalele lor sunt convertite în informații despre locație. În cea de-a doua în loc de giroscoape mecanice, se utilizează laser inel. Un giroscop laser inelar este un rezonator cu laser triunghiular cu un fascicul laser, împărțit în două grinzi care se aplică unei traiectorie închise în direcții opuse. Deplasarea unghiulară duce la apariția diferenței de frecvență, care este măsurată și înregistrată. (Sistemul răspunde la schimbările în accelerarea gravitației și la rotirea pământului.) Datele de navigație sunt primite pe PNP, iar aceste poziții în spațiu se află în politica aerului de comandă. În plus, datele sunt transmise sistemului FMS (vezi mai jos). Vezi si Giroscop; Navigare inerțială. Sistemul de tratament și indicare a datelor aerobile (FMS). Sistemul FMS oferă o vedere continuă a căii de zbor. Calculează vitezele aerului, înălțimea, punctele de ridicare și scăderea corespunzătoare consumului cel mai economic de combustibil. În același timp, sistemul utilizează planurile de zbor stocate în memoria sa, dar, de asemenea, permite pilotului să le schimbe și să intre pe un afișaj al computerului (FMC / CDU). Sistemul FMS generează și afișează date de zbor, navigație și moduri; De asemenea, oferă comenzi pentru autopilot și instrumentul aerobatic de comandă. În plus față de tot, aceasta oferă o navigare automată continuă din momentul decolării până la aterizare. Aceste sisteme FMS sunt trimise la PNP, politica de comandă a aerului și afișajul computerului FMC / CDU.

Air Dispozitive de control mobile

Operațiunile motoarelor de aeronave sunt grupate în centrul tabloului de bord. Cu ajutorul lor, pilotul controlează funcționarea motoarelor, precum și (în modul manual de control al zborului) își schimbă parametrii de funcționare. Pentru a controla și a controla sistemele hidraulice, electrice, de combustibil și sistemul de menținere a condițiilor normale de lucru, sunt necesari numeroși indicatori și controale. Indicatorii și comenzile, plasate fie pe panoul bara laterală, fie pe panoul montat, sunt adesea poziționate în mimichem corespunzător localizării organismelor executive. Indicatorii Memoskhem arată poziția șasiului, închide și forestieri. Poziția Aileronului, stabilizatorilor și interceptoarelor poate fi, de asemenea, indicată.

Dispozitive de semnalizare

În cazul încălcărilor în funcționarea motoarelor sau sistemelor, sarcina incorectă a configurației sau a modului de lucru a aeronavei este produsă prin mesaje de avertizare, notificare sau recomandare pentru echipaj. Aceasta oferă alarme vizuale, sonore și tactile. Sistemele moderne la bord vă permit să reduceți numărul de semnale de alarmă iritantă. Prioritatea acestuia din urmă este determinată de gradul de urgență. Pe afișaje electronice, mesajele text sunt afișate în ordine și cu alocarea corespunzătoare gradelor de importanță. Mesajele de avertizare necesită acțiuni corective imediate. Notificarea - necesită doar familiarizarea imediată și acțiunile corective - mai târziu. Litet Communications conține informații importante pentru echipaj. Mesajele de avertizare și notificare se fac de obicei în formă vizuală și în formă de sunet. Sisteme de alarmă de avertizare împiedică echipajul cu privire la încălcarea condițiilor normale de funcționare ale aeronavei. De exemplu, un sistem de avertizare despre amenințarea unei defalcări avertizează echipajul cu privire la o astfel de amenințare la vibrația ambelor șuruburi. Sistemul de avertizare a apropierii periculoase cu Pământul oferă mesaje de avertizare de vorbire. Sistemul de avertizare a vântului de vânt oferă un semnal luminos și un mesaj de vorbire atunci când se poate întâmpla o schimbare de viteză sau o direcție pe traseul aeronavei, ceea ce poate provoca o scădere bruscă a vitezei aerului. În plus, scara Tanga este afișată pe managementul aerului echipei, care permite pilotului să determine unghiul optim de ridicare pentru a restabili traiectoria.

Tendințe principale

Modul "S" este un presupus canal de schimb de date pentru serviciul de gestionare a traficului aerian - permite aeronavelor să transmită mesaje piloților afișate pe parbrizul aeronavei. Sistemul de alarmă de alarmă de avertizare a coliziunilor aerului (TCAS) este un sistem de bord care emite informații despre echipaj despre manevrele necesare. Sistemul TCAS informează echipajul despre alte aeronave care apar în apropiere. Apoi emite un mesaj prioritar de avertizare care indică manevrele necesare pentru a evita o coliziune. Sistemul de poziționare globală (GPS) - Sistemul militar de navigație prin satelit, a cărui zonă de lucru acoperă întregul glob - este acum disponibil pentru utilizatorii civili. Până la sfârșitul mileniului, Lauren System, Omega, Vor / DME și VORTAC, practic complet eliminat de sistemele prin satelit. Monitorul de stare (starea zborului) (FSM) - o combinație îmbunătățită de sisteme și avertismente de notificare existente este un echipaj în situațiile de zbor de urgență și la eșecurile sistemului. Monitorul FSM colectează datele tuturor sistemelor de bord și oferă comenzilor de text echipajului pentru a efectua în situații de urgență. În plus, el controlează și evaluează eficacitatea măsurilor de corecție luate.

LITERATURĂ

Duchon yu.i. și colaboratori et al. Directorul zborurilor de comunicare și de inginerie radio. M., 1979 Bodner V.A. Instrumente de informații primare. M., 1981 Vorobjev V.g. Dispozitive de aviație și sisteme de măsurare. M., 1981.

Enciclopedia colegiului. - Societate deschisă. 2000 .

- (suc lateral) mijloace tehniceConceput pentru a înregistra și menține informațiile de zbor care caracterizează condițiile de zbor, acțiunile echipajului și funcționarea echipamentului la bord. Sucul este folosit pentru: Analiza motivelor și ... ... Wikipedia

Combinația de metode și mijloace de determinare a pozițiilor și mișcărilor actuale și dorite ale aeronavei considerate ca punct material. Termenul de navigație este mai des aplicat pe rutele lungi (nave, avioane, interplanetare ... ... Enciclopedia Culoare

O combinație de cunoștințe aplicate care permite inginerilor de aviație la clasă în domeniul aerodinamicii, a problemelor de forță, a ingineriei și a dinamicii vehiculelor de zbor (adică teorii) Creați o nouă aeronavă sau îmbunătățiți ... ... Enciclopedia colegului este metoda de măsurare a accelerării vasului sau a unei aeronave și determinarea vitezei, poziției și distanței parcurse din punctul sursă, folosind sistem autonom. Sisteme de navigație inerțială (îndrumare) produc navigație ... ... Enciclopedia Culoare

Dispozitiv pentru controlul automat al aeronavei (reținere la cursul specificat); Este folosit în zboruri lungi, permite pilotului să se relaxeze. Dispozitivele aceluiași principiu de funcționare, dar diferă constructiv, sunt folosite pentru a controla ... ... Enciclopedia Culoare

O combinație de întreprinderi angajate în proiectarea, producția și testarea aeronavelor, a rachetelor, a navelor spațiale și a navelor, precum și a motoarelor și echipamentelor laterale (echipamente electrice și electronice etc.). Aceste întreprinderi ... ... Enciclopedia Culoare

Mijloacele moderne de apărare și atac "Spin" în jurul determinării exacte a coordonatelor - propria lor și partea opusă. Miliarde de dolari sunt cheltuite în țările dezvoltate din punct de vedere economic pentru a crea sisteme globale de navigație. Ca urmare a acestei tendințe în Statele Unite, a apărut GPS, în Rusia - Glonass, în Europa - Galileo. Dar, recent, politicienii, militarii și oamenii de știință sunt surprinzători în unanimitate, concluzionează că sistemul lor global de navigație nu este încă un panaceu în realizarea superiorității militare în războiul modern.

Recunoașteți sincer: este necesar sistemul de satelit, acesta oferă cea mai mare precizie de determinare a coordonatelor pentru aeronave, rachete, nave și vehicule blindate la sol. Dar cu mijloace moderne de luptă electronică radio, inamicul poate distorsiona semnalul de satelit, "Tackle", opriți, în cele din urmă, distruge satelitul în sine.

Sistemul Glonass rusesc, precum și GPS-ul american, are două moduri de transmisie a semnalului de navigație - deschise și închise. Cu toate acestea, dacă nivelul semnalului de interferență este de peste 20 dB, atunci puteți îneca orice semnal de navigație - acum sau în viitorul apropiat, deoarece dezvoltarea echipamentelor și tehnologiilor nu ar trebui să fie la fața locului.

În batalioane și rafturi, REB are o stație obișnuită de suprimare a semnalului GPS. Iar cazurile de dispariție a sateliților în practica cosmică mondială sunt, de asemenea, cunoscute. Prin urmare, armata rusă are dogma: pe orice obiect ar trebui să existe un sistem autonom de navigație inerțială (INS). În virtutea principiului acțiunii sale, INS este un obstacol, care nu este supus acțiunilor ARSENAL REC sursă de informație de navigație și, în prezent, una dintre soiurile sale este un sistem de navigație inerțial gratuit (Bins) - găsește cea mai răspândită utilizare.

Bins sunt instalate peste tot: pe avioane, pe vehicule blindate la sol, pe rachete. Pentru fiecare tip de obiect mobil, tipul coșului este proiectat. În echipamentele militare, prezența INS autonomă este obligatorie, iar îmbunătățirea lor este una dintre principalele sarcini ale industriei.

Privind granițele avansate ale progresului științific și tehnologic

Dezvoltarea științei moderne a permis țărilor avansate să creeze noi INS. Anterior, sistemele de navigație inerțială au fost tipul de platformă pe baza giroscoapelor electromecanice și a accelerometrelor din suspensia cardanov. Nu există părți mobile în sistemele de navigație inerțiale Bobplatform. Gyroscopul în sine poate fi transformat într-un dispozitiv electrovacuum.

În prezent, giroscoapele sunt laser, fibră optică, undă solid-stare, micro-mecanică. Care dintre ele este cea mai perfectă este chestiunea îndeplinirii cerințelor consumatorului la exactitatea formării informațiilor de navigație. Cu cât este mai ieftin precizia și mai ușor tehnologia, acele elemente mai ieftine. Giroscopul laser este cel mai precis, dar în același timp destul de complicat și scump. Există și alte tipuri de giroscoape care nu au atins încă perfecțiunea tehnologică și nu sunt utilizate industrial, de exemplu, cuptor cu microunde, rezonanță magnetică nucleară, giroscop pe atomi rece și altele.

În recipiente precise și de înaltă precizie, cele mai frecvente, lucrate și masive acum - laser. Coșurile moderne pe giroscoapele laser și accelerometrele cu cuarț sunt unul dintre produsele cele mai complexe și de înaltă tehnologie ale industriei aerospațiale.

Astăzi, aceste sisteme reprezintă un mijloc autonom indispensabil de navigație și sunt solicitate de o clasă largă de consumatori, deoarece au o serie de avantaje tactice: autonomie, imposibilitatea de a interfera cu interferența, continuitatea și funcționarea globală în orice moment al anului și zi pe obiecte de aer, marine și sol. Coșurile emite informații pentru a rezolva problemele de navigație, controlul zborului, scopul, pregătirea și îndrumarea rachetelor, precum și asigurarea eficienței sistemelor de radar, electric, infraroșu și alte sisteme de bord. Pe principalele aeronave de aviație comercială, sistemele inerțiale autonome sunt principalele mijloace de navigare și determinare a poziției spațiale.

Având întreaga nomenclatură a oportunităților de dezvoltare și de producție a cuorilor de înaltă precizie, prezintă țara la frontierele avansate de progres tehnic și afectează în mod direct securitatea statului. Nu există multe țări din lume care au stăpânit producția complexă a acestor sisteme. Acestea pot fi numărate pe degetele unei singure mâini - China, Rusia, SUA și Franța.

Cinci organizații sunt implicați în dezvoltarea cererilor de aviație a bobinelor în Rusia, inclusiv Institutul de Electromecanică și Automatică din Moscova (MIEA), care face parte din CRT. Mai mult, borcanul numai acest institut este acceptat în producția de masă. Sistemele de navigație pe giroscoapele laser și accelerometrele cu cuarț dezvoltate în MIEA fac parte din complexe de echipamente la bord ale aeronavelor civile și militare moderne și promițătoare.

Cum functioneaza

Inelul giroscoape cu laser și accelerometrele de cuarț astăzi sunt cele mai exacte și cele mai frecvente din lume. Dezvoltarea și producția lor este una dintre competențele crotului.

Sistem de navigație inerțială (Bins)

Principiul giroscopului laser este că există două fascicule laser în interiorul spațiului format din sistemul oglinzilor și carcasa din sticlă specială, care sunt încântați de două grinzi laser, care se îndreaptă spre cealaltă. Când giroscopul este în repaus, două grinzi "rulează" unul față de celălalt aceeași frecvențăȘi când începe să efectueze o mișcare unghiulară, fiecare dintre raze își schimbă frecvența în funcție de direcția și viteza acestei mișcări.

Printr-una dintre oglinzile, se formează o parte din energia razelor și se formează o imagine de interferență. Vizionarea acestei imagini, cu ajutorul informațiilor despre fotodetector citiți despre mișcarea unghiulară a giroscoapelor, determinați direcția de rotație în direcția mișcării modelului de interferență și amploarea vitezei unghiulare la viteza mișcării sale. Fotodetectorul transformă un semnal optic într-un procedeu electric, foarte scăzut și apoi în compartimentele sale de amplificare, filtrare și interferențe.

Giroscopul monosular în sine, măsoară viteza unghiulară care acționează de-a lungul axei sale de sensibilitate, care este perpendiculară pe planul de propagare a razelor laser. Prin urmare, sistemul este alcătuit din trei giroscoape. Pentru informații nu numai despre colț, dar și despre mișcarea liniară a obiectului din sistem, sunt utilizate trei metri de accelerare - accelerometru. Acestea sunt dispozitive foarte precise în care o masă de încercare este suspendată într-o suspensie elastică sub forma unui pendul. Accelerometrele moderne măsoară cu o precizie a unei părți sute de accelerare a căderii libere.

Precizia nivelului molecular.

Acum, industria produce atât de multe containere ca Ministerul Apărării, Ministerul Transporturilor și al altor departamente, sunt comandate. Cu toate acestea, în viitorul apropiat, cererea de sisteme inerțiale autonome va începe să crească semnificativ. Pentru a înțelege posibilitățile moderne ale producției lor, este necesar, în primul rând, să înțelegem că vorbim despre produsele de înaltă tehnologie în care multe tehnologii sunt converged - atât optica, cât și electronica și prelucrarea în vid și lustruirea preciziei.

De exemplu, rugozitatea suprafeței oglinzii în timpul lustruirii de finisare trebuie să fie la nivelul de 0,1 nanometru, adică este deja aproape un nivel molecular. În girurile oglinzii de două tipuri: plat și sferic. Oglinda are un diametru de 5 mm. Acoperirea în oglindă este aplicată prin pulverizarea cu ioni pe un material special de sticlă-cristalin din sat. Grosimea fiecăruia dintre straturi are ordinea de 100 nanometri.

Fasciculul laser se aplică unui gaz gaz-neon neon de presiune scăzută. Caracteristicile acestui mediu ar trebui să fie neschimbate pe tot parcursul vieții giroscopului. Schimbarea compoziției mediului de gaz datorită chiar puterii nesemnificative a impurităților interne și exterioare, determină o schimbare a caracteristicilor giroscopului și apoi a eșecului său.

Există dificultăți în electronică. Este necesar să se lucreze cu un semnal modulat cu frecvență redusă pentru care este necesar să se asigure creșterea, filtrarea, suprimarea interferențelor și transformarea într-o cifră și, pe lângă cerințele privind imunitatea zgomotului în toate condițiile de funcționare. În dezvoltarea dezvoltării containerelor, toate aceste sarcini sunt rezolvate.

Dispozitivul însuși trebuie să reziste la temperatura de funcționare variază de la minus 60 la plus 55 de grade pe scara Celsius. Tehnologia de fabricare a dispozitivului garantează funcționarea sa fiabilă în întregul interval de temperatură în procesul de completare ciclu de viață Produs de aviație, care este zeci de ani.

Într-un cuvânt, în procesul de producție trebuie să depășiți multe dificultăți. Astăzi, toate tehnologiile utilizate în fabricarea de containere sunt stăpânite la întreprinderile CRT.

Dificultăți de înălțime

Două întreprinderi de îngrijorare produc giroscoape laser - instalația de construcție a instrumentului Ramensky (RPZ) și instalația de drift electric din Tambov. Dar capacitățile lor de producție care încă mai satisfac nevoile clienților, mâine poate fi insuficientă datorită componentei mari a ponicii muncii manuale, ceea ce reduce în mod semnificativ procentajul producției produselor finite.

Înțelegerea faptului că, cu o creștere a comenzilor de fabricare a ingineriei militare și civile, este necesar să se sporească volumul de producție, conducerea crotului inițiază proiectul de re-echipamente tehnice ale fabricii. Un astfel de proiect este format pentru producerea tuturor sistemelor, inclusiv a componentelor optice. Acesta este conceput pentru a emite 1,5 mii sisteme de înaltă precizie pe an, inclusiv pentru tehnologia la sol. Aceasta înseamnă că este necesar să se producă 4,5 mii giros, respectiv - aproximativ 20 de mii de oglinzi. Manual această cantitate este imposibilă.

Echipamentele tehnologice ale întreprinderilor vor permite volumele necesare. Potrivit planului, producția primelor adunări individuale va începe la sfârșitul anului viitor, iar sistemele în ansamblu - în 2017, cu creșterea treptată a indicatorilor cantitativi.

Ponderea statului în finanțarea proiectului este de 60%, restul de 40% sunt atrase de CRT sub formă de împrumuturi bancare și venituri din vânzarea de active non-core. Cu toate acestea, crearea de containere este o sarcină a unui institut și nici măcar o preocupare. Decizia ei constă în planul intereselor naționale.