Diagrama literelor Canalului Caspic Volga. Proiect pe tema „Canalul maritim Volga-Caspic”. "mp": care sunt caracteristicile moderne ale VKMSK

Instituție de învățământ bugetar municipal

„Școala secundară de bază Ninovskaya”

Subiect " Canalul de transport maritim Volga-Marea Caspică"

(Lucrare de cercetare asupra istoriei locale)

Efectuat:

Kabdrakhimov Timur (clasa a IX-a),

MBOU „Ninovskaya OOSH”

districtul Ikryaninsky

Verificat:

Savcenko Elena Nikolaevna

(profesor de geografie și biologie)

2015

Subiect: „Canalul de transport maritim Volga-Marea Caspică”.

Ţintă:

1. Familiarizați-vă cu istoria construcției Canalului Volga-Caspic.

Sarcini:

1. Familiarizați-vă cu istoria construcției Canalului Volga-Caspic;

2. Identificarea necesității de construcție a canalului pentru țară;

3. Luați în considerare activitatea Canalului Volga-Caspic de peste 100 de ani și identificați semnificația acesteia.

Problema proiectului

Canalul Volga-Caspic este unul dintre cele mai mari canale de apă și artificiale din lume.

Conţinut.

p.

    INTRODUCERE 3

    ISTORIA CONSTRUCȚIEI CANALULUI DE MARE CASPIANĂ VOLGA-4-5

    EXPLOATAREA SI ADUNCIREA CANALULUI DE PESTE 100 DE ANI DE EXISTENTA.

    CANALUL VOLGA-CASPIAN ÎN TIEMILE MODERNE 7

    CONCLUZIE. 8

    LISTA REFERINȚELOR UTILIZATE. 9

Introducere

La zece kilometri sud de Astrakhan, Volga este împărțită în două ramuri mari. Unul dintre ei, numit Old Volga, merge spre sud-est, iar Volga se întoarce spre vest. Dar călătoria ei este scurtă, după trei kilometri. langa satul Baricade Rosii se termina. Continuarea Volgăi este canalul Bakhtemir. Este, de asemenea, începutul canalului de transport maritim Volga-Caspic. Locuitorii din Astrakhan o numesc Banca Principală. Aici, navele care trec în aval își iau rămas bun de la râu și intră pe unul dintre cele mai mari canale maritime din lume.

Canalul nu este diferit ca aspect de alte canale ale deltei. Doar mai des pe maluri se pot vedea indicatoare de direcție, iar mediul navei este mai saturat. Dar navigatorii fluviali și marinarii care navighează de-a lungul ei știu că adâncimea garantată a pasajului de transport maritim este de cel puțin șase metri. Canalul nu este larg, iar tancul care se apropie trece foarte aproape de mal. Căpitanilor nu le este ușor să navigheze astfel de giganți în îngustimea canalului, unde viteza actuală atinge un metru și jumătate pe secundă. Tancul este însoțit de pescăruși heringi, din când în când încetinind zborul și coboară pentru a ridica alevini uluiți din apă.

    Istoria construcției Mării Volga-Caspice

canal de transport maritim

Necesitatea construirii acestei instalații unice, care a conectat ulterior porturile interioare ale Rusiei cu porturile Mării Caspice, a apărut la mijlocul secolului al XIX-lea. Acesta a fost o perioadă de creștere rapidă a tonajului flotei comerciale ruse și a volumului total al transportului maritim de mărfuri.

Au fost luate în considerare două direcții independente: Kamyzyak și Bakhtemir. A durat paisprezece ani întregi până când, în cele din urmă, în 1874, una dintre ramurile Volga, Bakhtemir, a fost aprobată ca fiind cea mai potrivită pentru navigația maritimă.

Bakhtemir- V , cel mai vestic dintre .

Lungimea râului este de 125 km. Râul începe la ora 18 de mai jos și mai departe desparte brațul Volga Veche la stânga. Rețeaua de canale a sistemului Bakhtemir este rară, ceea ce este asociat cu concentrarea scurgerii în direcția principală, a căror continuare pe zona de coastă a estuarului este . Bakhtemir este mai convenabil pentru navigație decât ramura principală.

Din limbile turce, numele Bakhtemir este tradus ca „fericire de fier” sau „lovitură de fier”

1874 este începutul primei lucrări pregătitoare în modul experimental pe șenal și este considerat anul nașterii Canalului de transport maritim Volga-Marea Caspică (VKMSK) - acum una dintre cele mai mari structuri hidraulice artificiale nu numai din Rusia, ci și din lumea. Lungimea sa totală, inclusiv canalele și părțile de mare, este de 188 de kilometri.

Deci, apoi alți 17 ani au fost petrecuți pentru dragarea activă a ramurii Bakhtemir, când din aceasta au fost extrași anual până la 60 de mii de metri cubi de sol de fund. De la Astrakhan până la malul mării, această cale navigabilă era deja marcată cu repere de transport maritim. În consecință, crește și cifra de afaceri de mărfuri prin orașul-port: de la 600 de mii de puși în 1873 la 146 de milioane de puși în 1891, i.e. până la o treime din încărcătură transportată apoi prin Canalul de transport maritim Suez.

    Lucrari si adanciri canal peste 100 de ani de existenta.

    Până în 1914 al secolului trecut, dimensiunile canalului erau: adâncimea 12 picioare (3,6 metri), lățime - 60 de brazi (128 metri), lungimea fantei navigabile - 33,2 kilometri. În anii 30-40, pe măsură ce nivelul Mării Caspice a scăzut, rutele maritime au adus volumul de dragare la 10 milioane de metri cubi de sol pe an, datorită căruia fluxurile de marfă nu numai că nu au scăzut, ci au crescut și în mod constant.

    În timpul Marelui Război Patriotic, datorită curajului și eroismului marinarilor militari și civili și al lucrătorilor fluviali, al lucrătorilor portuari și al căilor ferate, canalul a rămas singurul „pod” care leagă regiunile petroliere ale Transcaucaziei de partea europeană a țării. . În ciuda raidurilor aeriene constante ale naziștilor asupra convoaielor de nave, fronturile și spatele noastre primeau în mod regulat combustibil și lubrifianți, alimente, echipamente și arme.

În primul deceniu de război, când nivelul Mării Caspice era în continuă scădere, volumul solului excavat creștea anual.

ÎN Dimensiunile VKK au fost:

    adâncime - 3,6 m

    lățime - 120 m

    lungime - 168 km

ÎN cifra de afaceri a marfurilor a ajuns la 20 de milioane de tone pe an.

La începutul anilor 90 ai secolului XX, odată cu prăbușirea legăturilor economice din țară, volumul transportului de mărfuri de-a lungul Volga-Marea Caspică și, în consecință, volumul lucrărilor de dragare a scăzut brusc. ÎN Canalul a intrat sub jurisdicția Maritime Port Administration (MAP) din Astrakhan. În acest moment, odată cu stabilizarea nivelului Mării Caspice, volumul transportului de mărfuri și, în consecință, lucrările de dragare sunt reluate și crescute treptat, ajungând 1,8 milioane de metri cubi.

CU Transportul comercial în bazin se dezvoltă activ. Rusia și țările caspice s-au alăturat coridorului de transport internațional „Nord-Sud”, ceea ce face posibilă creșterea anuală a cifrei de afaceri a mărfurilor prin porturile Astrakhan și : de la 0,97 milioane de tone în 1998 la 4,7 milioane de tone în . Odată cu creșterea comerțului maritim, și volumul lucrărilor de dragare a crescut semnificativ: în s-au ridicat la 2,54 milioane de metri cubi. În 2003, Canalul Volga-Caspic a fost transferat conducerii filialei FSUE Rosmorport din Astrakhan.

    Canalul Volga-Caspic în vremurile moderne .

    Pe măsură ce nivelul Mării Caspice a scăzut sau, dimpotrivă, a crescut, s-a modificat și volumul lucrărilor de dragare și reparație a canalului. Cu toate acestea, siguranța navigației în orice, chiar și în cele mai dificile momente, a fost și rămâne principalul lucru pentru specialiștii filialei FSUE „Rosmorport” din Astrakhan. Nu este o coincidență faptul că canalul este considerat unul dintre obiectele importante din punct de vedere strategic ale economiei ruse - una dintre ramurile coridorului internațional de transport nord-sud trece prin el. Dezvoltarea bazei de resurse a Mării Caspice, creșterea capacității portuare din Astrakhan, dezvoltarea portului comercial maritim Olya - toate acestea sunt fezabile în mod realist numai dacă canalul este stabil. Lucrările de topografie, dragare și service sunt efectuate aici folosind o tehnologie modernă, care asigură deplasarea în siguranță a navelor cu pescaj de până la 4,5 metri.

    Modernizarea treptată a suportului de navigație, comunicațiilor și schimbului de informații operaționale în zona VKMSK și raidul maritim Astrakhan continuă, planificată până în 2011. Astăzi, o sursă de mândrie specială pentru lucrătorii din porturile maritime este sistemul de control al traficului navelor (VTCS), care permite operatorului să „conducă” literalmente mai multe nave în același timp, situate la zeci de kilometri distanță. Fiecare dintre ei se deplasează prin canal în medie de la 12 la 15 ore, iar în tot acest timp locația lor este înregistrată pe ecranele computerului. Odată cu introducerea stațiilor de bază pe insulă. Canalul fără nume și portul Olya vor fi complet sub controlul VTS, datorită căruia, pentru al doilea an consecutiv, nu a avut loc niciun accident grav în zona sa de acoperire.

    În ciuda crizei care a afectat aproape toate sectoarele economiei interne, cifra de afaceri a mărfurilor prin porturile Astrakhan și Olya timp de 8 luni ale acestui an, comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut, a crescut chiar la 113%, iar procesarea mărfurilor - la 106%. Numărul vizitelor navelor străine a crescut cu 18%. Toate acestea sunt rezultatul, printre altele, al exploatării competente a „drumului spre mare”. Personalul filialei FSUE „Rosmorport” felicită veteranii din industrie, lucrătorii flotei și toți participanții la procesul de transport cu ocazia a 135-a aniversare a canalului de transport maritim Volga-Caspică, care lucrează în beneficiul Rusiei, o mare putere maritimă.

Concluzie.

Canalul, ca cale de transport, există de mai bine de o sută de ani. Transportul prin canal se ridică la aproximativ 10 milioane de tone de diverse mărfuri pe an. Volumele lor sunt în creștere, vehiculele devin mai mari, iar adâncimile nu satisfac întotdeauna pe deplin nevoile flotei. Apar multe probleme, se rezolvă și vor fi rezolvate astfel încât canalul să continue să existe.


Instituție de învățământ bugetar municipal
„Școala secundară de bază Ninovskaya”
Subiect: „Canalul de transport maritim Volga-Marea Caspică”
(Lucrare de cercetare asupra istoriei locale)

Efectuat:
Kabdrakhimov Timur (clasa a IX-a),
MBOU „Ninovskaya OOSH”
districtul Ikryaninsky

Verificat:
Savcenko Elena Nikolaevna
(profesor de geografie și biologie)

Subiect: „Canalul de transport maritim Volga-Marea Caspică”.

Ţintă:
1. Familiarizați-vă cu istoria construcției Canalului Volga-Caspic.
Sarcini:
1. Familiarizați-vă cu istoria construcției Canalului Volga-Caspic;
2. Identificarea necesității de construcție a canalului pentru țară;
3. Luați în considerare activitatea Canalului Volga-Caspic de peste 100 de ani și identificați semnificația acesteia.
Problema proiectului
Canalul Volga-Caspic este unul dintre cele mai mari canale de apă și artificiale din lume.

Conţinut.
p.
INTRODUCERE 3
ISTORIA CONSTRUCȚIEI CANALULUI DE MARE CASPIANĂ VOLGA-4-5
EXPLOATAREA SI ADUNCIREA CANALULUI DE PESTE 100 DE ANI DE EXISTENTA.
CANALUL VOLGA-CASPIAN ÎN TIEMILE MODERNE 7
CONCLUZIE. 8
LISTA REFERINȚELOR UTILIZATE. 9
Introducere
La zece kilometri sud de Astrakhan, Volga este împărțită în două ramuri mari. Unul dintre ei, numit Old Volga, merge spre sud-est, iar Volga se întoarce spre vest. Dar călătoria ei este scurtă, după trei kilometri. langa satul Baricade Rosii se termina. Continuarea Volgăi este canalul Bakhtemir. Este, de asemenea, începutul canalului de transport maritim Volga-Caspic. Locuitorii din Astrakhan o numesc Banca Principală. Aici, navele care trec în aval își iau rămas bun de la râu și intră pe unul dintre cele mai mari canale maritime din lume.
Canalul nu este diferit ca aspect de alte canale ale deltei. Doar mai des pe maluri se pot vedea indicatoare de direcție, iar mediul navei este mai saturat. Dar navigatorii fluviali și marinarii care navighează de-a lungul ei știu că adâncimea garantată a pasajului de transport maritim este de cel puțin șase metri. Canalul nu este larg, iar tancul care se apropie trece foarte aproape de mal. Căpitanilor nu le este ușor să navigheze astfel de giganți în îngustimea canalului, unde viteza actuală atinge un metru și jumătate pe secundă. Tancul este însoțit de pescăruși heringi, din când în când încetinind zborul și coboară pentru a ridica alevini uluiți din apă.
Istoria construcției Mării Volga-Caspice
canal de transport maritim
Necesitatea construirii acestei instalații unice, care a conectat ulterior porturile interioare ale Rusiei cu porturile Mării Caspice, a apărut la mijlocul secolului al XIX-lea. Acesta a fost o perioadă de creștere rapidă a tonajului flotei comerciale ruse și a volumului total al transportului maritim de mărfuri. Au fost luate în considerare două direcții independente: Kamyzyak și Bakhtemir. A durat paisprezece ani întregi până când, în cele din urmă, în 1874, una dintre ramurile Volga, Bakhtemir, a fost aprobată ca fiind cea mai potrivită pentru navigația maritimă.
Bakhtemir este un râu din regiunea Astrakhan din Rusia, cea mai vestică ramură a deltei Volga.
Lungimea râului este de 125 km. Râul își are originea la 18 km sub Astrakhan și ulterior separă brațul Old Volga la stânga. Rețeaua de canale a sistemului Bakhtemir este rară, ceea ce se datorează concentrării debitului în direcția principală, a cărui continuare pe zona de coastă a estuarului este Canalul Volga-Caspic. Bakhtemir este mai convenabil pentru navigație decât ramura principală.
Din limbile turce, numele Bakhtemir este tradus ca „fericire de fier” sau „lovitură de fier”
1874 este începutul primei lucrări pregătitoare în modul experimental pe șenal și este considerat anul nașterii Canalului de transport maritim Volga-Marea Caspică (VKMSK) - acum una dintre cele mai mari structuri hidraulice artificiale nu numai din Rusia, ci și din lumea. Lungimea sa totală, inclusiv canalul și părțile de mare, este de 188 de kilometri, iar apoi s-au petrecut alți 17 ani pentru dragarea activă a ramului Bakhtemir, când din acesta au fost extrași anual până la 60 de mii de metri cubi de sol de fund. De la Astrakhan până la malul mării, această cale navigabilă era deja marcată cu repere de transport maritim. În consecință, crește și cifra de afaceri de mărfuri prin orașul-port: de la 600 de mii de puși în 1873 la 146 de milioane de puși în 1891, i.e. până la o treime din încărcătură transportată apoi prin Canalul de transport maritim Suez.

Lucrari si adanciri a canalului de peste 100 de ani de existenta Pana in 1914 al secolului trecut, dimensiunile canalului erau: adancime 12 picioare (3,6 metri), latime - 60 brazi (128 metri), lungime fanta navigabila - 33,2 kilometri. În anii 30-40, pe măsură ce nivelul Mării Caspice a scăzut, routerele maritime au crescut volumul de dragare la 10 milioane de metri cubi de sol pe an, datorită căruia fluxurile de marfă nu numai că nu au scăzut, ci au crescut și în mod constant. Marele Război Patriotic, datorită curajului și Grație eroismului marinarilor și civililor și al lucrătorilor fluviali, al lucrătorilor portuari și al căilor ferate, canalul a rămas singurul „pod” care leagă regiunile petroliere ale Transcaucaziei de partea europeană a țării. . În ciuda raidurilor aeriene constante ale naziștilor asupra convoaielor de nave, fronturile și spatele noastre au primit în mod regulat combustibil și lubrifianți, alimente, echipamente și arme.

În primul deceniu de război, când nivelul Mării Caspice era în continuă scădere, volumul solului excavat creștea anual.
În 1955, dimensiunile VKK au fost:
adâncime - 3,6 m
lățime - 120 m
lungime - 168 km
În 1970, cifra de afaceri de marfă a ajuns la 20 de milioane de tone pe an.
La începutul anilor 90 ai secolului XX, odată cu prăbușirea legăturilor economice din țară, volumul transportului de mărfuri de-a lungul Volga-Marea Caspică și, în consecință, volumul lucrărilor de dragare a scăzut brusc. În 1995, canalul a intrat sub jurisdicția Administrației Maritime a Portului (MAP) din Astrakhan. În acest moment, odată cu stabilizarea nivelului Mării Caspice, volumul transportului de mărfuri și, ca urmare, lucrările de dragare sunt reluate și crescute treptat, ajungând la 1,8 milioane de metri cubi în 1997.
Din 1998, transportul comercial din bazin se dezvoltă activ. Rusia și țările caspice s-au alăturat coridorului internațional de transport Nord-Sud, care permite o creștere anuală a cifrei de afaceri a mărfurilor prin porturile Astrakhan și Olya: de la 0,97 milioane de tone în 1998 la 4,7 milioane de tone în 2004. Odată cu creșterea comerțului maritim, și volumul lucrărilor de dragare a crescut semnificativ: în 2003, acesta se ridica la 2,54 milioane de metri cubi. În 2003, Canalul Volga-Caspic a fost transferat conducerii filialei FSUE Rosmorport din Astrakhan.
Canalul Volga-Caspic în vremurile moderne Pe măsură ce nivelul Mării Caspice a scăzut sau, dimpotrivă, a crescut, volumul lucrărilor de dragare și reparare și restaurare a canalului s-a schimbat și el. Cu toate acestea, siguranța navigației în orice, chiar și în cele mai dificile momente, a fost și rămâne principalul lucru pentru specialiștii filialei FSUE „Rosmorport” din Astrakhan. Nu este o coincidență faptul că canalul este considerat unul dintre obiectele importante din punct de vedere strategic ale economiei ruse - una dintre ramurile coridorului internațional de transport nord-sud trece prin el. Dezvoltarea bazei de resurse a Mării Caspice, creșterea capacității portuare din Astrakhan, dezvoltarea portului comercial maritim Olya - toate acestea sunt fezabile în mod realist numai dacă canalul este stabil. Lucrările de topografie, dragare și service sunt efectuate aici folosind tehnologie modernă, care asigură deplasarea în siguranță a navelor cu pescaj de până la 4,5 metri.Modernizarea treptată a suportului de navigație, comunicare și schimb de informații operaționale în zona VKMSK continuă, planificată. până în 2011. Raid pe mare a Astrahanului. Astăzi, o sursă de mândrie specială pentru lucrătorii din porturile maritime este sistemul de control al traficului navelor (VTCS), care permite operatorului să „conducă” literalmente mai multe nave în același timp, situate la zeci de kilometri distanță. Fiecare dintre ei se deplasează prin canal în medie de la 12 la 15 ore, iar în tot acest timp locația lor este înregistrată pe ecranele computerului. Odată cu introducerea stațiilor de bază pe insulă. Canalul fără nume și portul Olya vor fi complet sub controlul VTS, datorită căruia, pentru al doilea an consecutiv, nu a avut loc niciun accident grav în zona sa de acoperire. În ciuda crizei care a afectat aproape toate sectoarele economiei interne, cifra de afaceri a mărfurilor prin porturile Astrakhan și Olya timp de 8 luni ale acestui an, comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut, a crescut chiar la 113%, iar procesarea mărfurilor - la 106%. Numărul vizitelor navelor străine a crescut cu 18%. Toate acestea sunt rezultatul, printre altele, al exploatării competente a „drumului spre mare”. Personalul filialei FSUE „Rosmorport” felicită veteranii din industrie, lucrătorii flotei și toți participanții la procesul de transport cu ocazia a 135-a aniversare a canalului de transport maritim Volga-Caspică, care lucrează în beneficiul Rusiei, o mare putere maritimă.

Concluzie.
Canalul, ca cale de transport, există de mai bine de o sută de ani. Transportul prin canal se ridică la aproximativ 10 milioane de tone de diverse mărfuri pe an. Volumele lor sunt în creștere, vehiculele devin mai mari, iar adâncimile nu satisfac întotdeauna pe deplin nevoile flotei. Apar multe probleme, se rezolvă și vor fi rezolvate astfel încât canalul să continue să existe.
Bibliografie.
Samoilov I. V. Gurile de râuri ale URSS: Marea Caspică: Volga // Gurile de râuri / I. V. Samoilov; Reprezentant. ed. membru corespondent Academia de Științe Pedagogice a RSFSR A. I. Solovyov; Editor de hărți G. N. Malchevsky; Coperta artistului A. A. Stolyarov. - M.: Geographgiz, 1952. - P. 183-203. - 528 p. - 5.000 de exemplare. (în traducere)
Semenov B. A. Delta Volga. - M.: Cultură fizică și sport, 1966. - 72 p. - (De-a lungul întinderilor native). (regiune)
Rusanov G.M. . Delta, editura de carte Nijne-Volzhsky. 1990
Site-uri web:
http://www.intast.ru/priem/delta.shtmlhttp://www.volgaflot.com/index.phtml?l=ruHYPERLINK "http://www.volgaflot.com/index.phtml?l=ru&s= 4&url=4313%2804%29.html"&HYPERLINK "http://www.volgaflot.com/index.phtml?l=ru&s=4&url=4313%2804%29.html"s=4HYPERLINK "http://www. volgaflot.com/index.phtml?l=ru&s=4&url=4313%2804%29.html"&HYPERLINK "http://www.volgaflot.com/index.phtml?l=ru&s=4&url=4313%2804%29. html"url=4313%2804%29.htmlhttps://ru.wikipedia.org/wiki/Volga-Caspian_Canal#.D0.98.D1https://ru.wikipedia.org/wiki/File:VolgaDelta_AMO_2005jun11.j

In orice caz! S-a propus să se dezgroape Perekop în anii șaptezeci și să se umple strâmtoarea Kerci, blocând-o cu un baraj!)

Sursa: „Tehnologie pentru Tineret Nr. 11, 1977)

Dacă proiectul de construcție a Canalului Azov-Caspic ar fi fost implementat cu un baraj în strâmtoare, trecerea de transport Kerci nu ar fi fost construită acum.)
Ceea ce a fost descoperit în continuare completează perfect tema Noului Drum al Mătăsii.

Acordați atenție construcției propoziției -

„... coasta de nord a Crimeei și coasta de sud a Ucrainei...” este o dovadă clară că în acei ani, Crimeea nu era considerată parte a Ucrainei, deși regiunea Crimeea făcea deja parte din RSS Ucraineană.

Au trecut anii... Marea Putere - URSS - a dispărut, iar apărătorii strigoi ai lumii verzi au tras un semnal de alarmă: „ Construcția canalului Caspic-Azov amenință cu dezastru! "

După cum s-a dovedit, proiectul este foarte relevant în aceste zile: „Ideea unui nou „proiect al secolului” a fost propusă de Centrul Științific de Sud al Academiei Ruse de Științe, precum și de centrul de experți „Gidrotekhekspertiza” și Fondul pentru proiecte de transport la Congresul Internațional al Industriașilor și Antreprenorilor.După cum i s-a spus unui corespondent REGNUM în The Environment Watch for the North Caucaus propune construirea unui canal de transport maritim Caspian-Azov (o altă denumire pentru acest proiect este „Canalul Eurasia”). . Acest canal se presupune a fi săpat de la Marea Caspică până la gura râului Don prin depresiunea Kuma-Manych. Lungimea canalului este de 650 de kilometri, lățimea - 70 de metri, adâncimea - 16 metri..."

Bekturganov N.S., Bolaev A.V. „Perspective și modalități de implementare a proiectului de construcție a Canalului Eurasia: „La evaluarea posibililor parametri ai Canalului Eurasia, comunitatea științifică propune utilizarea navelor de clasă fluvial-mare cu o capacitate de transport de 10 mii de tone, utilizarea navelor apropiate de clasa Seaway Max cu o capacitate de transport de aproximativ 28,5 mii de tone (acest tip de nave este folosit pe Calea Maritima Sf. Lawrence din America de Nord), utilizarea de noi nave special concepute pentru Canalul Eurasia cu o capacitate de transport de până la 50 mii tone Pescajul navelor de clasă râu-mare cu o capacitate de transport de 10 mii de tone va fi de aproximativ 5 metri, sedimentul navelor din clasa Seaway Max este de 7,9-8 metri. Se remarcă faptul că parametrii navelor de pe Canalul Eurasia va afecta direct eficiența transportului maritim în toată Marea Caspică”.

Canalul Volga-Caspic Ucraina, Canalul Volga-Caspic Rusia
Canalul de transport maritim Volga-Caspic(VKK) este un canal care leagă secțiunea de apă adâncă a râului Bakhtemir (una dintre ramurile deltei Volga) și partea de apă adâncă a Mării Caspice prin partea de mică adâncime a deltei Volga. Permite navelor maritime să intre în porturile Olya (râul Bakhtemir) și Astrakhan (râul Volga).

Nu există porți de acces.

Istoria construcției

La mijlocul secolului al XIX-lea, a început o creștere semnificativă a tonajului flotei comerciale și a volumului de transport maritim de mărfuri în întreaga lume și în Rusia. În legătură cu aceasta, a fost nevoie să se construiască un canal care să lege porturile interne rusești cu porturile Mării Caspice. Inițial, au fost luate în considerare două direcții ale viitorului drum către mare: Kamyzyakskoye și Bakhtemirskoye. În 1874, filiala Bakhtemir a fost aprobată ca fiind cea mai potrivită pentru navigația maritimă. Anul acesta este considerat anul nașterii VKK. În același an, a început construcția canalului, a cărui primă etapă a durat 17 ani. În același timp, din ramura Bakhtemir au fost extrași anual până la 60 de mii de metri cubi de sol de fund. Pe parcurs, de la Astrakhan până la malul mării, această cale navigabilă a fost dotată cu repere de navigație. În 1891, cifra de afaceri a mărfurilor prin portul Astrakhan a crescut la 146 de milioane de puds (o treime din toate mărfurile transportate prin Canalul Suez).

În 1914, dimensiunile VKK au fost:

  • adâncime - 3,6 m
  • lățime - 128 m
  • lungime - 33,2 km

În anii 30-40 ai secolului XX, din cauza scăderii nivelului Mării Caspice, volumele de dragare au crescut la 10 milioane de metri cubi pe an. În timpul Marelui Război Patriotic, VKK a fost singurul „pod” neîntrerupt care leagă regiunile petroliere ale Transcaucaziei de partea europeană a țării. În ciuda raidurilor aeriene constante ale aviației germane, combustibilul și lubrifianții, alimentele, echipamentele și armele au fost furnizate prompt în față și în spate. primul deceniu de război, când nivelul Mării Caspice a scăzut continuu, volumul de sol excavat a crescut anual.

În 1955, dimensiunile VKK au fost:

  • adâncime - 3,6 m
  • lățime - 120 m
  • lungime - 168 km

În 1970, cifra de afaceri de marfă a ajuns la 20 de milioane de tone pe an.

La începutul anilor 90 ai secolului XX, odată cu prăbușirea legăturilor economice din țară, volumul transportului de mărfuri de-a lungul Volga-Marea Caspică și, în consecință, volumul lucrărilor de dragare a scăzut brusc. În 1995, canalul a intrat sub jurisdicția Administrației Porturilor Maritime (MAP) din Astrakhan. De această dată, odată cu stabilizarea nivelului Mării Caspice, volumul transportului de mărfuri și, ca urmare, lucrările de dragare sunt reluate și crescute treptat, ajungând la 1,8 milioane de metri cubi în 1997.

Din 1998, transportul comercial din bazin se dezvoltă activ. Rusia și țările caspice s-au alăturat coridorului internațional de transport Nord-Sud, care permite o creștere anuală a cifrei de afaceri a mărfurilor prin porturile Astrakhan și Olya: de la 0,97 milioane de tone în 1998 la 4,7 milioane de tone în 2004. Odată cu creșterea comerțului maritim, și volumul lucrărilor de dragare a crescut semnificativ: în 2003, acesta se ridica la 2,54 milioane de metri cubi. În 2003, Canalul Volga-Caspic a fost transferat conducerii filialei FSUE Rosmorport din Astrakhan.

Astăzi, dimensiunile canalului asigură deplasarea în siguranță a navelor cu pescaj de 4,5 metri până la Astrakhan și 4,7 metri până la portul Olya. Au fost create posturi de măsurare a apei, se modernizează mijloace de navigație, sunt puse în funcțiune instalațiile GMDSS din zonele maritime A-1 și A-2, sistemele de navigație, comunicații și control al traficului naval (NAVTEX și GLONASS). Două spărgătoare de gheață puternice oferă suport de iarnă pentru nave. Toate acestea au făcut posibilă creșterea nivelului de siguranță a navigației prin canal și Marea Caspică.

Note

  1. ziarul săptămânal „Big Volga”. La 130 de ani de la VKK

Legături

  • Astrakhan.ru „Canalul Volga-Caspic are 135 de ani”
  • Enciclopedia „În jurul lumii”
  • „Literatura militară” Vainer B. A. „Transportul maritim sovietic în Marele Război Patriotic”
  • Harta l-38-2 (1 cm 2 km); Harta l-38-30 (1 cm 2 km)
1

De-a lungul istoriei de 130 de ani a dezvoltării căii maritime Bakhtemir, a fost creată o structură grandioasă - unul dintre cele mai mari canale maritime, care nu are analogi în practica mondială de reglementare a estuarelor maritime - Canalul de transport maritim Volga-Caspic (VKSK) . Reprezintă ideea realizată de a crea o singură autostradă de apă adâncă care să conecteze căile navigabile ale bazinului fluvial. Volga și Marea Caspică. Din materialele de arhivă care au supraviețuit, este evident că cu mult înainte de 1874 s-au făcut încercări de a crea o rută de transport maritim de la gura Volga până la Marea Caspică. Ministerul Căilor Ferate a format o comisie specială de ingineri care au efectuat studii complete la gura râului. Volga în 1870-1873.

crearea unui canal de transport maritim

lucrari de curatare a canalelor

fluctuații ale nivelului mării

noi tehnologii

1. Bukharitsin P.I., Armansky A.G. Caracteristici moderne și direcții principale de reconstrucție a canalului de transport maritim Volga-Caspic // Materiale ale primei conferințe științifice și practice internaționale „Probleme de conservare a ecosistemului caspic în condițiile dezvoltării zăcămintelor de petrol și gaze” (16-18 februarie 2005) , Astrahan). – Astrakhan, 2005. – p. 16–18.

2. Bukharitsin P.I., Armansky A.G. Procese hidrologice și geomorfologice moderne în Canalul Volga-Caspic // Materiale ale Conferinței Științifice și Practice Internaționale „Recuperarea cursurilor de apă mici, spații de reproducere ale deltei fluviului. Volga și câmpia inundabilă Volga-Akhtuba”. – Astrakhan, 2007. – p. 277–280.

3. Rusanov N.V., P.I. Buharitsin, A.G., Bezzubikov L.G. Recomandări pentru schimbarea tehnologiei și alegerea mijloacelor tehnice de dragare pe canalul de transport maritim Volga-Marea Caspică // Probleme moderne de geologie, geofizică și geoecologie a Caucazului de Nord. Volumul IV. Monografie colectivă editată de: Doctor în Fizică și Matematică. Sc., profesorul Kerimov I.A. Doctor în geografie, profesorul Shirokova V.A. Grozny, Academia de Științe a Republicii Cecene, 2015. – P. 250–255.

Scurtă descriere a principalelor căi de reconstrucție a canalului de transport maritim Volga-Caspic. Asemenea ingineri hidraulici ruși celebri precum N.A. au fost implicați direct în selecția, cercetarea și amenajarea rutei canalului de transport maritim Volga-Caspic (numit și Banca Principală). Boguslavsky, M.N. Gersevanov, V. Lestushevsky, V.E. Timonov şi alţii.În perioada 1845-1874. sondaje și săpături de probă au fost efectuate numai în direcția Kamyzyak. Cu toate acestea, deriva mare a sloturilor experimentale (până la 50%) ne-a forțat să luăm singura decizie corectă și să începem lucrările de dragare pe șenul Bakhtemir, care din 1818 este folosit de navele de tranzit pentru a ieși din gura râului. Volga în Marea Caspică.

În depunerea Districtului VI Kazan la Comitetul de inspecție tehnică a transporturilor rutiere și pe apă al Ministerului Căilor Ferate din 1 august 1874 se menționează: „Departamentul pentru autostrăzi și transport pe apă la 11 aprilie a acestui an, nr. 2091, a raportat că ministrul Căilor Ferate a ordonat lucrări experimentale pentru adâncirea placerului Rakushinskaya pe brațul Bakhtemir a râului. Volga..."

Ca urmare a lucrărilor întreprinse de adâncire a Pasajului Bakhtemir, finalizate în 1881, calea fluvială dintre zona de coastă a gurii și Astrakhan a fost adâncită la 8 picioare. Rezultatul obținut, mulțumită muncii depuse, s-a dovedit a fi atât de serios, încât după aceasta a devenit posibilă desființarea șlepurilor cu tiraj redus pentru transportul de pasageri și transportul acestora din urmă pe nave speciale cu aburi cu un pescaj de 3,5 picioare. În 1874, au început lucrările regulate pe calea ferată în direcția Bakhtemir. Anul acesta este considerat anul înființării Canalului Volga-Caspic.

Pe toată lungimea sa de la Astrakhan până la mare, pasajul de transport maritim trece printr-un curs de apă natural - Bakhtemir, iar în partea de mare - printr-un canal creat artificial. Canalul maritim Volga-Caspic are începutul „O” km, la 20 km sub Astrahan, la izvorul canalului Bertul.

În anii următori, cifra de afaceri comercială a portului Astrakhan crește extrem de rapid. În 1873 nu depășea 4 milioane de ruble, în 1880 era deja de 40 de milioane de ruble, iar la începutul anilor 90 a ajuns la 96 de milioane de ruble. În 1891, cifra de afaceri a mărfurilor se ridica la 146.000.000 puds, adică. aproximativ o treime din încărcătură transportată apoi prin Canalul Suez.

Până la începutul Primului Război Mondial, adâncimea canalului ajunsese la 3,6 m, cu o lungime a fantei de navigație artificială de 33,2 km. Din 1929, a început o scădere catastrofală a nivelului Mării Caspice. În 10 ani a scăzut cu 2 m, iar după 40 de ani cu încă 1 m. Acest lucru a necesitat lucrări de dragare la scară largă.

Odată cu dezvoltarea economiei naționale a URSS, cifra de afaceri a mărfurilor a crescut și ea, afectând în special transportul produselor petroliere. În timpul Marelui Război Patriotic, importanța strategică a canalului a crescut și mai mult. Navigația a fost extinsă în lunile de iarnă. În 1941-1955. adâncimea în canal a fost menținută la 3,6 m, lățimea a fost de 100-120 m, lungimea totală a canalului a fost mărită la 168 km.

Din 1955 până în 1970 a început o perioadă de relativă stabilizare a nivelului Caspic la minus 28,50 m B.S.. În acești ani s-a modernizat flota de transport. Au apărut nave noi de tip Oleg Koshevoy, cu o capacitate de transport de 5000 de tone, un pescaj de până la 4,2 m și o lungime de 123,5 m. Volumul lucrărilor de dragare a crescut la 10 milioane m3 de sol extras anual. La începutul anilor '70, reconstrucția canalului a fost finalizată. Dimensiunile de proiectare au fost stabilite pentru canal: adâncimea de trecere în partea râului este de 4,9 m, în partea de mare - 5,1 m, lățime 100-120 m, lungime totală 188 km.

Până în 1977, nivelul mării a scăzut la cel mai scăzut nivel pentru întreaga perioadă de observații instrumentale - minus 29,00 m B.S. Acest lucru a necesitat adâncirea canalului cu 0,5-0,7 m și creșterea lungimii sale totale la 207 km.

Din 1978, a început o creștere intensă a nivelului Mării Caspice. Până în 1996 a crescut la minus 26,5 m B.s., i.e. cu aproape 2,5 m. Lungimea canalului exploatat a fost redusă, volumul de dragare a scăzut la 3-4 milioane m3 pe an, iar din 1992 până în 1994 practic nu au fost efectuate.

În anii următori, a avut loc o oarecare stabilizare a nivelului mării la niveluri apropiate de minus 27,00 m B.S., iar apoi a început o nouă perioadă de scădere a nivelului mării, care continuă până în prezent.

În 1995, volumul lucrărilor de dragare a canalului a fost de 0,8 milioane m³, în 1996 - 1,7 milioane m³, în 1998 - 1,8 milioane m³.

Până în prezent, traficul de mărfuri și nave de pe canal a scăzut semnificativ. În anii 70-80, cifra de afaceri a navelor fluviale-mare în canal a ajuns la 3000 de unități pe an, a navelor mici - până la 15 mii de unități, iar cifra de afaceri a mărfurilor a variat între 15 și 20 de milioane de tone pe an. În anii 90, cifra de afaceri a navelor mari a scăzut la o medie de 200-300 de unități pe an, iar cifra de afaceri anuală de marfă nu a ajuns nici măcar la un milion de tone, adică de aproape trei ori mai puțin decât acum 100 de ani.

Încă de la primii pași ai construcției Canalului Volga-Caspic, a apărut necesitatea combaterii derivării fantelor de către sedimentele maritime și fluviale. Această problemă a fost rezolvată prin metode tradiționale: dragarea anuală a reparației și împrejmuirea canalului cu baraje.

Condițiile naturale schimbate pentru formarea deltei Volga, precum și construcția unui nou port comercial în zona satului. Olya, iar creșterea planificată a transportului de mărfuri maritime de tranzit a impus necesitatea revizuirii dimensiunilor existente ale Canalului Volga-Caspic și reconstrucția radicală a acestuia.

În 2015, flota de dragare a regiunii Astrakhan a fost completată cu o dragă. Filiala Astrakhan din Rosmorport a achiziționat draga autotransportabilă Urengoy. Potrivit serviciului de presă al întreprinderii, nava a fost operată anterior de Sucursala Bazinului Azov în apele portului Kavkaz și Temryuk (foto). Astăzi, flota de dragare a filialei Astrakhan din Rosmorport operează două dragă „Ivan Cheremisinov” și „Artemy Volynsky”. Acestea asigură adâncimea necesară pentru trecerea navelor pe canalul de transport maritim Volga-Marea Caspică și în apele portului maritim Astrakhan și Olya. Să vă reamintim că anul acesta, din cauza nivelurilor record de apă scăzute, volumul lucrărilor de dragare la VKMSK a crescut de peste trei ori. În 2015, pentru a menține adâncimea de navigație pe canalul de transport, ramura trebuie să ridice 5,3 milioane m3 de sol de pe fundul Volgăi și al Mării Caspice.

Dragă autotransportabilă „Urengoy”. Sursa: știri - Astrakhan - știri Caspice

Printre numeroasele probleme care trebuie luate în considerare la reconstrucția unui canal, principalele sunt:

1. Analiza conformității dimensiunilor canalului de transport maritim cu condițiile hidrologice și morfologice moderne în albia râului Bakhtemir;

2. Justificarea dimensiunilor optime ale Canalului Volga-Caspic;

3. Analiza cauzelor derivei anumitor secțiuni ale brațului și canalului;

4. Elaborarea măsurilor de reducere a derivei în canal și de reducere a volumului lucrărilor de reparație de dragare.

Procese hidrologice și geomorfologice moderne în canalul maritim Volga-Caspic. În prezent, lungimea totală a Canalului Volga-Caspic (VCC) de la începutul administrativ al satului. Bertul are 188 km lungime cu o lățime medie de 120 m, aproximativ mai mult de jumătate din lungimea canalului este așezată pe litoral deschis. Adâncimea de tranzit de-a lungul traseului Volga-Canalul Caspic este mai mare de 5 m.

Dragarea anuală sistematică efectuată anterior într-un volum de 2,5 până la 3,0 milioane m3 a făcut posibilă crearea unor astfel de condiții de navigație în care adâncimile practic nu limitau navigația.

Ramura Bakhtemir și VKSK servește ca o continuare a canalului Volga în cadrul deltei și, prin urmare, poate fi considerată ramura principală a deltei. Între timp, structura rețelei de canale a filialei Bakhtemir este destul de simplă. În ceea ce privește dimensiunea zonei sale, ocupă ultimul loc între sistemele altor ramuri principale din delta Volga.

Ramura Bakhtemir, printr-un sistem de mici pâraie din dreapta, alimentează ilmensurile de substepă vestică cu apă Volga. Un număr de canale se ramifică la stânga canalului principal al râului Bakhtemir, inclusiv cele care alimentează sistemul adiacent al ramului Staraya Volga.

Legătura și interdependența directă existentă între principalul braț navigabil al râului. Volga, care este Bakhtemir și multe râuri mici, prorane incluse în delta ramificată, a devenit subiectul principal în timpul complexului de lucrări de cercetare care a fost efectuată în timpul dezvoltării propunerilor tehnice și economice pentru reconstrucția Canalului Volga-Caspic.

Un studiu al distribuției debitului de apă de-a lungul ramurilor laterale ale ramurii Bakhtemir a arătat că cursurile de apă care părăsesc ramura Bakhtemir și care alimentează ilmensurile substepei de Vest sunt de putere redusă și, în cea mai mare parte, tind să se stingă. Acest lucru se datorează faptului că în partea de vest a sistemului Bakhtemir nu există nicio oportunitate hidraulică pentru dezvoltarea cursurilor de apă.

În condiții moderne, după ce nivelul Mării Caspice a crescut cu peste doi metri din 1978, deriva canalului în zona de 78-148 km este practic de origine pur marina, mai ales după 110 km.

În ultimele decenii, în filoanele și canalele de vest și de est din zona Malului Principal a avut loc depunere intensivă de sedimente. Acest lucru a dus la colmatarea lor, o scădere a fluxului de apă prin ele și o deteriorare a regimului de oxigen. Ca urmare, în spatele marginilor canalului se creează condiții nefavorabile pentru hrănirea și iernarea peștilor, intrarea peștilor comerciali este redusă considerabil, concentrația de pește în zona industrială este redusă, iar eficiența pescuitului este redusă drastic.

Deosebit de remarcată este influența găurilor din haldele de alimentare pe marginea de vest la 138-139 km și a marginii de est la 139-141 km asupra condițiilor naturale ale Canalului Volga-Caspic.

Lucrările de dragare de întreținere în aceste zone se efectuează anual.

De regulă, o scădere a adâncimii în această zonă se observă după furtunile din perioadele de primăvară și toamnă. Deja la începutul primăverii, din cauza dimensiunii mici a canalului de transport în această zonă, este necesar să se înceapă lucrările de dragare. Depozitele vestice pe jumătate inundate îngreunează organizarea unei halde de sol reumplut și complică semnificativ operațiunile de dragare, reducându-le eficacitatea din cauza pătrunderii secundare a solului înapoi în fanta canalului.

În trecut, înainte de creșterea nivelului mării, secțiunea de 139-141 km era o zonă pre-bar, care era caracterizată de curenți de apă de scurgere care asigurau condiții de spălare. Haldele de umplere recuperate anterior erau complet acoperite cu vegetație de lemn și stuf și aveau cote destul de mari deasupra orizontului apei. Găurile din gropile de gunoi erau înguste și adânci și arătau ca niște canale ramificate.

Cu o creștere a nivelului mării de peste 2 m, bara sa mutat de la 151 km în zona Insulei Artificiale (117 km). În zona de 139-141 km, acum practic nu sunt observați curenți de scurgere, iar sedimentele râului nu sunt transportate aici. Halele de reumplere de-a lungul marginilor canalului au fost inundate.

Găurile dintre gropile de gunoi s-au extins la un kilometru lățime în unele locuri. Datorită distrugerii lor, noi găuri au început să se formeze în corpul depozitelor existente. Canalele construite - pasaje pentru pești, odată ajunse în partea de mare, după scăderea nivelului mării, și-au pierdut semnificația.

Situația hidrografică a zonei luate în considerare se caracterizează prin faptul că, în general, aceasta este parcă împrejmuită de zona mării prin haldele de reîncărcare inundate. Totodată, în această zonă sunt două deschideri mari: pe marginea vestică cu o lungime kilometrică de la 138 la 139 km; pe marginea de est, lungime de peste un kilometru, de la 139 la 140,4 km cu adancimi maxime de pana la 3 m. Prin aceste gauri, in timpul furtunilor, volumul principal de sedimente patrunde in canal din spatiile marginale. Această zonă este deosebit de susceptibilă la derivă atunci când apa se retrage după valuri mari. Apoi, prin gaura de vest, mase de apă se năpustesc în canal și prin acesta în gaura de est situată dedesubt. Acest flux are viteze mari. La 139 km în canal, sub influența acestuia, a fost chiar spălată o gaură cu adâncimi de până la 11 metri.

Desigur, atunci când apa scade după astfel de valuri, apele de suprafață, mai ușoare, se reped din canalul de vest spre est, iar cele de jos, cele mai tulburi, în jgheabul canalului, care joacă rolul unui fel de colector pentru evacuarea lor în Marea. Aici, la 139-141 km, se produce depunerea de sedimente în aceste cazuri: nisipos la începutul tronsonului, mâlos și mâlos dedesubt. Pentru a putea analiza deformarea patului canalului în ultimii 40 de ani, au fost utilizate date din măsurătorile de adâncime din 1963 până în 2001.

Trebuie remarcat faptul că măsurătorile de adâncime în 2001 au fost efectuate de-a lungul axei de navigație a canalului folosind echipamente moderne de măsurare, inclusiv:

Sonda electronica;

Sistem de poziționare prin satelit (GPS);

Complex hardware și software.

Utilizarea echipamentelor și metodelor moderne de efectuare a lucrărilor hidrografice indică o mare fiabilitate și calitate a muncii efectuate. Rezultatele acestei măsurători au arătat că recent s-a produs o netezire a topografiei fundului, acest lucru fiind vizibil mai ales în secțiunile 109-133 km ale canalului. Fundul canalului a fost erodat pe alocuri până la 5 metri, iar de la 112 km a început deriva intensivă a acestuia.

Râul Deltă Volga este un complex natural unic cu o productivitate ridicată a comunităților naturale. Aici trăiesc și se înmulțesc specii valoroase de pești: sturioni, gândac, plătică, șalău, somn, crap etc. În delta râului. Pe râul Volga din regiunea Astrakhan sunt capturate aproximativ 50,0 mii de tone de specii de pești comerciali, inclusiv aproximativ 1,0 mii de tone de sturioni (conform statisticilor oficiale).

Delta Volga, plină de canale mici și ilmen, este o zonă de depunere a icrelor pentru speciile de pești mici. În același timp, această zonă este o rută de migrație pentru reproducătorii și puieții de sturioni, pești albi și pești semianadromi. În sistemul de cursuri de apă ale deltei fluviului. Malul principal al Volgăi, fiind cea mai acviferă ramură, are o importanță excepțională de importantă pentru pescuit. De-a lungul canalului său au loc migrații de icre și toamnă ale peștilor anadromi și semianadromi de la mare la râu și are loc migrația de întoarcere a peștilor adulți și puieți în mare.

În ultimii ani, s-au observat depuneri intensive de sedimente în venele și canalele malului principal, conectându-l cu zona de apă adiacentă a frontului deltei. Acest lucru duce la o scădere a fluxului de apă prin ele și la o deteriorare a regimului de oxigen. Ca urmare, în spatele marginilor VKK sunt create condiții nefavorabile pentru hrănirea și iernarea peștilor, intrarea speciilor comerciale de pești în mări este redusă considerabil, concentrația de pește în zona de pescuit este redusă și eficiența pescuitului. se reduce brusc.

Pentru a îmbunătăți condițiile de hrănire a peștilor de pe creste, este necesar să se efectueze anual refacerea pescuitului în curs de desfășurare, să degajeze și să adâncească filoanele și canalele malului principal. Efectuarea acestor lucrări va crește debitul apei furnizate pâraielor, va îmbunătăți condițiile de viață ale tuturor speciilor de pești și va crea un debit atractiv de apă favorabil pentru intrarea peștilor în zona de pescuit. Toate lucrările de curățare a venelor trebuie efectuate cu macarale plutitoare sau drage de alimentare cu o capacitate de până la 250 m3/oră.

Lucrările de reabilitare trebuie efectuate numai în acele zone de găuri și filoane în care, ca urmare a derivei intense, s-au format condiții limitative pentru curgerea apei râului. La dragarea, este necesar să se prevadă posibilitatea de a maximiza utilizarea adâncimii reale și a curățării, ținând cont de deformațiile naturale ale venelor și găurilor. Lățimea fantei de dragare a pasajelor și găurilor pentru pești trebuie făcută în maximum 30 m. Adâncimea de dragare de la orizontul apei joase ar trebui să fie de 2,5 m, ținând cont de o marjă de derivă de până la 0,7 m. Aceste dimensiuni îndeplinesc condițiile hidrologice optime. cerinţele proceselor de albie pentru cursurile de apă mici.

În această lucrare, nu este posibil să se ofere indicatori economici ai eficacității acestor lucrări, dar ei vor contribui, fără îndoială, la îmbunătățirea regimului hidrologic al zonei de apă adiacentă Canalului Volga-Caspic și la creșterea aprovizionării cu hrană a peștilor.

Recomandări pentru schimbarea tehnologiei și selectarea mijloacelor tehnice pentru lucrările de dragare pe canalul de transport maritim Volga-Marea Caspică. În septembrie 2014, canalul de transport maritim Volga-Marea Caspică și-a sărbătorit cea de-a 140-a aniversare. În toți acești ani, în ciuda eforturilor oamenilor de știință și specialiștilor, principala problemă în menținerea dimensiunilor canalului pentru a satisface cerințele moderne dictate de viață a fost lupta împotriva derivei acestuia. Cert este că R. Volga, indiferent de voința umană, transportă anual 8-10 milioane de tone de particule suspendate în Marea Caspică și le depune în diferite părți ale deltei, provocând deformații orizontale și verticale ale canalelor numeroaselor ramuri ale deltei. Aceste procese sunt vizibile în special în ramura Bakhtemir, principalul curs de apă de alimentare al VKMSK, în secțiunile sale de râu și mare.

Potrivit oamenilor de știință și specialiștilor, aproximativ 2.900 de mii de tone de sedimente în suspensie sunt transportate în mare prin ramura Bakhtemir. 1500-1600 mii de tone dintre ele sunt transportate direct prin partea de mare a VKMSK. În același timp, cu mijloacele tehnice și tehnologia existente pentru menținerea dimensiunilor pașaportului VKMSK, este necesar, conform calculelor științei și practicii. , pentru a îndepărta VKMSK din pat (baza din partea de mare) cel puțin 3500-4000 mii m³ de sol. Aceste cifre indică faptul că problema introducerii VKMSC este destul de complexă și necesită o soluție treptată și cuprinzătoare.

În ciuda lucrărilor enorme și complexe de cercetare și proiectare efectuate de-a lungul anilor de cei mai buni specialiști ai Academiei Ruse de Științe, Universitatea de Stat din Moscova, SoyuzmorNIIproekt etc., pentru a găsi modalități de reducere a introducerii VKMSK, incl. prin crearea barierelor de barieră nu s-a găsit încă o soluție fiabilă și eficientă. Acest lucru se datorează, în primul rând, complexității extreme a proceselor care au loc la joncțiunea râului și a mării. Aceste procese greu de anticipat își schimbă continuu parametrii în funcție de conținutul de apă al râului. Volga (inundație, apă scăzută); asupra direcției și forței vântului care provoacă fenomene de supratensiune cu curenții lor puternici de fund; asupra puterii și direcției de mișcare a câmpurilor de gheață, jucând rolul de buldozere puternice; redistribuirea fluxului de apă de-a lungul ramurilor și canalelor de trecere a peștilor și, desigur, datorită fluctuațiilor volumetrice ale nivelului Mării Caspice și mișcării asociate a părții bar a deltei Volga de-a lungul axei canalului pe zeci de kilometri și multe altele factori naturali.

Cel mai semnificativ factor care are o influență decisivă asupra gradului de introducere a VKMSK, atât sub influența proceselor naturale descrise mai sus (inclusiv simultan), cât și din crearea de haldele subacvatice artificiale de sol la distanțe scurte de canal în timpul dragării, este particularitatea structurii litologice geologice a solului din aceste secțiuni ale canalului și spațiilor de frontieră. Mâlurile în mare parte gri care se află pe suprafața inferioară, nisipoase pe alocuri, sunt ușor de mutat sub influența proceselor de mai sus. Patul de canal, în această situație, joacă rolul unui „colector”, unde are loc depunerea acestor suspensii.

Intensitatea derivei canalului, care are loc sub influența acestor factori, și este doar temporar redusă ca urmare a activității umane prin mișcarea forțată repetată a sedimentului pe măsură ce se deplasează spre mare și compactare, depășește cu mult doar intensitatea derivării sale. sub influența debitului râului. Lupta împotriva acestei așa-numite „introduceri returnabile” este în esență „muncă Sisyphean”, deoarece lungimea totală a VKMSK este de aproximativ 200 km, incl. partea sa de mare este de aproximativ 40 km, iar până când lucrările de dragare a canalului ajung la marginea mării, părțile superioare și mijlocii ale canalului vor necesita din nou defrișări.

Pe de altă parte, solurile afânate locale s-au dovedit a fi nepotrivite pentru crearea de baraje de protecție, care ar reduce introducerea VKMSK și, în consecință, volumul lucrărilor de dragare. Studiile de teren au arătat că până și barajele create la adâncimi mici de margine din materiale locale fără elemente de fixare serioase se prăbușesc rapid. La adâncimi de peste 2,0-2,5 m, crearea unor astfel de baraje, ținând cont de impactul fenomenelor de supratensiune și al mișcărilor gheții asupra lor, este foarte problematică, deoarece încălcarea de către baraj a echilibrului natural stabilit al curenților deltei, a stabilit rutele peștilor. , etc vor provoca consecinte grave.dauna biosferei. Utilizarea altor materiale și structuri importate necesare pentru fixarea barajelor de protecție crește foarte mult costul construcției și întreținerii barajelor și nu garantează rezultatul final - funcționarea eficientă a acestora, din cauza cunoașterii insuficiente a proceselor de sedimentare în condiții hidrologice în continuă schimbare.

Astfel, analizând starea actuală a lucrurilor, precum și evaluările și evoluțiile evidențiate mai sus, susținem că o măsură reală de reducere a introducerii VKMSK este refuzul utilizării haldelor subacvatice din sol, sau utilizarea lor limitată doar în zonele îndepărtate ale mării, excluzând introducerea de returnare a VKMSK. Viața a arătat că, în ciuda mai multor măsuri luate, inclusiv la nivelul guvernului rus, starea VKMSK continuă să se deterioreze catastrofal. Utilizarea echipamentelor moderne de dragare disponibile în prezent la FSUE „Rosmorport”, din cauza utilizării metodelor ineficiente de lucru existente în condițiile enumerate mai sus, nu poate rezolva problema derivei canalului. Creșterea capacității flotei de dragare nu va duce, de asemenea, la o reducere a volumului de sol excavat și la o reducere a costurilor de dragare.

Schema pe care o propunem pentru schimbarea tehnologiei de lucru permite, în ciuda cunoașterii insuficiente a proceselor de mișcare a sedimentelor din spațiile de margine (inclusiv de la depozitele subacvatice) până la patul VKMSK, să se reducă volumul de lucru doar cu 30-40% prin prevenirea depozitelor subacvatice. Aceasta nu înseamnă că alte metode de combatere a derivei folosind baraje de protecție, „capcane” etc. sunt lăsate în uitare. Lucrul pentru găsirea modalităților de implementare a acestora ar trebui continuat, deoarece pot reduce cantitatea de dragare cu încă 30-40%. Trebuie remarcat faptul că aceste scheme nu se contrazic, ci se completează reciproc. Schema modernizată propusă, care prevede introducerea unei legături suplimentare - o navă multifuncțională (MPV), permite nu numai reducerea volumului lucrărilor de dragare, ci și, în același timp, fără costuri suplimentare, rezolvarea unei serie de probleme privind utilizarea solurilor retrase ca îngrășăminte, componente pentru hrănirea păsărilor, animalelor, peștilor, amenajarea șantierelor pentru construcția de obiecte în diverse scopuri etc. în orice zone adiacente cu acces la apă. Această schemă poate fi folosită și în extracția mineralelor din rezervoare, nisip etc., deoarece mai puțin decât alte metode creează o plumbă de turbiditate care afectează negativ ecosistemul (descris mai detaliat mai jos).

Alegerea noastră cu privire la tipul de navă care asigură funcțiile MCS a căzut asupra transportorului de minereu petrolier al Proiectului 15790. Cu toate acestea, pot exista și alte opțiuni, inclusiv. și vase special construite. Propunerea prevede crearea unei scheme de inginerie organizațională pentru efectuarea lucrărilor pentru a elimina deriva VKMSK, a cărei implementare va rezolva aproape toate problemele prezentate mai sus.

Esența propunerii se rezumă la crearea și includerea unei nave speciale multifuncționale (MCV) în schema de dragare existentă. (Descrierea atasata). Acest vas este instalat într-o anumită locație a șantierului de lucru și primește de la draga cu auto-eliminare (SDS) pulpa încărcată în cala sa în timpul ciclului de lucru (bucla). Capacitatea de depozitare a MCS este de 2500 m3, SZS este de 1000 m3. Concentrația de sol în pulpă este de aproximativ 30-40%; concentrații mai mari nu pot fi atinse din cauza spălării solului în timpul funcționării dispozitivelor de preaplin SZS. După ce a descărcat pulpa, SZS trece la următorul ciclu. Pot exista 5-8 astfel de cicluri (va arăta practica). În timpul următorului ciclu de încărcare al calei SZS, doza acceptată de pastă este stabilită la MCS (în decurs de 1 oră, până la 80% din suspensii sunt depuse, iar apa limpezită este îndepărtată peste bord prin dispozitivele de preaplin ale MCS sau încărcătorul său hidraulic). După ce a umplut cala cât mai mult posibil, MCS transportă solul la cel mai apropiat depozit de deșeuri de la țărm sau la distanță offshore și, folosind încărcătorul său hidraulic sau macaraua de preluare, descarcă solul și revine. Ciclul se repetă. În funcție de distanța locului de lucru până la depozitul de gunoi, se stabilește modul de funcționare al SPS și numărul de MCS (cantitate minimă 2 unități).

Conform schemei actuale de dragare, SZS, chiar umple cala doar 50-60% și transportă 600 m3 de sol, petrece mult timp călătorind la punctul de gunoi și înapoi, ceea ce reduce semnificativ eficiența muncii sale. Opțiunile pentru munca în comun a SZS și MCS pot fi diferite, în timp ce sunt respectate principiile de bază care disting schema propusă de acum înainte.

În secțiunile offshore ale VKMSK, MDS-ul este instalat la locul de lucru în punctul în care SZS termină încărcarea calei. Principalul argument pentru adoptarea acestei variante de lucru este costul ridicat al SPS (circa 10 milioane de euro), care impune urgent utilizarea maximă a acestuia din punct de vedere al timpului de încărcare și descărcare a calei cu pastă, asigurând în același timp concentrația maximă posibilă a materiei în suspensie. . Trebuie avut în vedere faptul că costurile de exploatare ale centralei sanitare pentru diferite tipuri de operațiuni fluctuează foarte mult. Dacă luăm costurile SZS la încărcarea calei ca 100%, atunci în timpul tranziției la depozitul de gunoi vor fi de 80%, la descărcarea la parcare - 40% și în timpul așteptării - 20%. În același timp, timpul de tranziție, de oprire și de așteptare ar trebui considerat neproductiv, deoarece SZS nu își îndeplinește funcția principală în acest moment. Pentru a compara opțiunea actuală cu cea propusă, desemnăm estimări și parametri (Tabelul 1).

tabelul 1

Estimări pentru calculul aproximativ al unei călătorii dus-întors, adoptate în conformitate cu caracteristicile navelor în timp și unitățile convenționale „UE”

De la masă 1 rezultă că cu tehnologia existentă durata călătoriei dus-întors a SZS este de 6 ore pentru MCS - 15 ore. Cantitatea de sol livrată la depozitul de gunoi în timpul unei călătorii dus-întors pentru SZS este de 600 m3, pentru MCS - ¬2400 m3.

Am acceptat estimări în „UE” ale costurilor directe de operare „PER” aproximativ, ținând cont de identitatea acestora pentru SZS și MC pentru multe operațiuni. Inlocuind valorile PER in CU pentru varianta de functionare a SPS fara SCS si cu MCS la livrarea a 2400 mc de pamant la depozit, obtinem PER pentru varianta de functionare a SPS fara SCS in valoare de 1760 UC, pt. MCS - 920 CU, pentru SPS care funcționează împreună cu MCS - 480 UE. Costurile totale pentru setul SZS + MDS vor fi de 1400 CU.

Astfel, un calcul orientativ concentrat doar pe PER arată că costurile pentru funcționarea SZS în comparație cu funcționarea SZS + MCS sunt de 1,2 ori mai mari. Productivitatea SZS, ca verigă principală a schemei, este triplată. Pentru funcționarea normală a schemei SZS + MDS cu un SZS, sunt necesare 2 MDS. Rezervele de sarcină disponibile vor fi identificate în practică.

Puteți schimba numerele și critica calculele propuse, dar concluzia fundamentală este că eficiența tehnologiei (SES) constă în utilizarea maximă a capacităților sale. Dacă adăugăm la aceasta că costul SZS este de aproximativ 500 de milioane de ruble, iar achiziția, reconstrucția și repararea MCS va costa doar 80-90 de milioane de ruble, atunci concluzia în favoarea utilizării MCS devine evidentă.

Navă multifuncțională (MPV) pentru deservirea apelor porturi, canale etc. Am selectat transportorul de minereu petrolier Proiect 15790 ca navă de bază pentru modernizarea MVC, deoarece are suprafața de navigație necesară, dimensiunea, echipamentul de putere și nu este în cerere suficientă pentru lucrări de transport (Tabelul 2).

masa 2

Dimensiuni principale, caracteristici ale transportorului de minereu petrolier din proiectele 1570 și 15790

Nava este echipată cu dispozitive și mecanisme suplimentare.

1. Dispozitiv de pilonare pentru instalare rapidă și fiabilă în orice zonă de apă.

2. O macara portal cu o capacitate de ridicare de 5 tone deasupra calei de marfă.

3. Incarcator hidraulic cu o capacitate de 1000 mc/ora pe portalul macaralei.

4. Monitoare hidraulice și dispozitive de preaplin pentru tratarea calei.

5. Dacă este necesar, MCS poate fi echipat ulterior cu dispozitive de recepție a solului și poate îndeplini funcțiile SPS.

Pe lângă lucrul într-un circuit cu SZS, MDS poate efectua următoarele lucrări:

Livrare, instalare și inspecție de geamanduri plutitoare de navigație.

Transportul diverselor mărfuri, încărcare și descărcare cu propria macara, incl. la un mal neechipat.

Efectuarea lucrărilor de dragare la dane cu transport și descărcare pe sol.

Participarea la construcția de structuri hidraulice pe râu și pe mare.

Efectuarea independentă a lucrărilor mici de dragare cu ajutorul unei macarale de captare și, dacă există un dispozitiv de admisie a solului, utilizați-l ca o plantă autopropulsată. Din cauza prezenței unei stații de protecție sanitară și a unei stații staționare în Astrakhan, problema creării unei stații de protecție sanitară pe baza MCS nu a fost încă pusă. Acest lucru este posibil pentru alte opțiuni.

Când se lucrează în condiții de râu, unde cea mai potrivită este utilizarea dragelor staționare (DS) existente, la MDS DS funcționează printr-o conductă plutitoare, care asigură încărcarea continuă a MDS. Încărcarea nu se efectuează continuu, ci intermitent, pentru a asigura sedimentarea pulpei și îndepărtarea apei limpezite folosind MCS. În perioada de tranziție a MCS la cele mai apropiate iazuri de decantare staționare și de descărcare a solului pe acestea, WS trece la următorul loc de lucru sau începe să lucreze la al doilea MCS. Relocarea unei conducte de sol plutitoare pe un nou șantier de lucru, în comparație cu complexitatea așezării părții de pe uscat a conductei de sol, este nu numai mult mai ieftină și mai simplă, ci și sigură pentru mediu. Avand in vedere ca constructia mai multor (4-5) iazuri de sedimentare costiera este necesara indiferent de schema de lucru, ca utilajele folosite sunt foarte productive si nu sunt costisitoare de intretinut, fezabilitatea economica este fara indoiala.

Toate lucrările și serviciile legate de achiziționarea și reechiparea MCS, selecția site-urilor pentru proiectarea și construcția iazurilor de sedimentare de coastă pot fi efectuate în Astrakhan.

Concluzie

Argumentele și evaluările prezentate arată că schema de funcționare propusă a SZS și MCC este mai eficientă decât cea existentă în prezent. Acest lucru se realizează prin utilizarea mai deplină a productivității sistemului de protecție sanitară în ceea ce privește cantitatea de sol îndepărtată, reducând deriva de retur a canalului și, în consecință, volumul de lucru. Transferarea lucrărilor de transport al celulozei de la SZS la MCS, după cum arată calculele, este recomandabilă chiar și cu introducerea unei operațiuni intermediare de reîncărcare. Beneficiile suplimentare din reducerea daunelor mediului, reducerea volumului de muncă, folosirea solurilor confiscate în activități economice etc. vor fi incomparabil mai mari și vor achita rapid costurile asociate achiziției, modernizarii, reparației și exploatării MCC.

La 21 octombrie 2015, a avut loc o ședință a Prezidiului Colegiului Maritim sub guvernul rus. Am discutat despre disponibilitatea canalului de transport maritim Volga-Caspică pentru îndepărtarea obiectelor de dimensiuni mari. Potrivit șefului regiunii Astrakhan, Alexander Zhilkin, care a vorbit la consiliu, este necesar în primul rând să se acorde atenție problemei dragării canalului. Potrivit guvernatorului, statul VKMSK va determina în mare măsură perspectivele Rusiei în dezvoltarea fluxurilor de mărfuri pe Marea Caspică, relatează Russian Planet cu referire la site-ul personal al guvernatorului regiunii Astrakhan.

Link bibliografic

Rusanov N.V., Bukharitsin P.I., Bezzubikov L.G. CANAL DE TRANSPORT VOLGA-MAREA CASPIANĂ – STARE ACTUALĂ A PROBLEMEI ȘI CĂI DE SOLUȚIE // Jurnalul Internațional de Cercetare Aplicată și Fundamentală. – 2016. – Nr. 4-5. – P. 863-871;
URL: https://applied-research.ru/ru/article/view?id=9091 (data accesului: 29.10.2019). Vă aducem în atenție reviste apărute la editura „Academia de Științe ale Naturii”