Πώς λειτουργεί το Belomorkanal. Γιατί κατασκευάστηκε το κανάλι Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής; Επαινετικές ωδές συγγραφέων

Η πλωτή οδός που οδηγούσε βόρεια από το κέντρο της χώρας ήταν γνωστή ήδη από τον 16ο-17ο αιώνα. Μέσω του Sumy Posad στη Λευκή Θάλασσα και του Povenets στο Onega, περνούσε το «μονοπάτι των προσκυνητών», που οδηγούσε στα ιερά της Μονής Solovetsky. Η ιδέα της κατασκευής ενός ολοκληρωμένου δρόμου σε αυτή τη διαδρομή ήταν στον αέρα εδώ και πολύ καιρό. Το «πρώτο σημάδι» ήταν ο «Δρόμος του Κυρίαρχου», που το 1702 ο Πέτρος Α' διέταξε να τοποθετηθεί για τη μεταφορά των πλοίων που ναυπηγήθηκαν στη Λευκή Θάλασσα στη λίμνη Onego. Ήταν ένα ξέφωτο πλάτους 6 μέτρων, στην κορυφή του οποίου στρώθηκε ένα δάπεδο από κορμούς, όπου έσερναν πλοία.

Εκατό χρόνια αργότερα, σχεδόν ταυτόχρονα, υποβλήθηκαν δύο αιτήσεις από ιδιώτες για την κατασκευή ενός καναλιού από τη λίμνη Onega στο χωριό Soroka στη Λευκή Θάλασσα. Η διαδρομή που σχεδιάστηκε τότε σχεδόν συνέπιπτε με τη σύγχρονη διαδρομή του καναλιού. Η ρωσική κυβέρνηση ενδιαφέρθηκε για την πρόταση και έστειλε έμπειρους ειδικούς για τη διεξαγωγή εξέτασης. Με απόφασή τους, το έργο κηρύχθηκε απρόβλεπτο λόγω του μεγάλου αριθμού εμποδίων φυσικής προέλευσης, που αναγνωρίστηκαν ως καταρράκτες, βράχοι και μεγάλες υψομετρικές αλλαγές.

Στις αρχές του 20ου αιώνα, υπήρχαν ήδη τέσσερα έργα καναλιών που υποτίθεται ότι ένωναν τη Λευκή Θάλασσα και τη λίμνη Onega. Για ένα από αυτά, ο καθηγητής E. V. Timonov έλαβε ένα χρυσό μετάλλιο στην Έκθεση του Παρισιού. Όλα όμως έμειναν μόνο στα χαρτιά.

Μόλις τη δεκαετία του '30 του περασμένου αιώνα τα πράγματα κινήθηκαν από το «νεκρό σημείο». Στα τέλη του 1931 ξεκίνησαν οι πρώτες εργασίες για την κατασκευή του καναλιού Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής, το οποίο αποφασίστηκε να κατασκευαστεί το συντομότερο δυνατό. Η διεθνής κατάσταση θερμαινόταν ραγδαία και η Σοβιετική Ένωση χρειαζόταν μια αξιόπιστη, ανεξάρτητη από την Ευρώπη, πλωτή οδό προς τον Βορρά.

Η κατασκευή διήρκεσε μόνο 1 χρόνο και 9 μήνες και ολοκληρώθηκε το 1933.

Το μήκος του καναλιού Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής είναι 227 χιλιόμετρα, αλλά αυτό δεν είναι απλώς ένα τεχνητά σκαμμένο κανάλι. Το κανάλι είναι ένα πολύπλοκο σύστημα που αποτελείται από 19 κλειδαριές, 51 φράγματα, 15 φράγματα, 12 υπερχειλιστές και μια σειρά από άλλες υδραυλικές κατασκευές. 48 χιλιόμετρα τεχνητής υδάτινης οδού συνέδεαν τις λίμνες, οι οποίες έγιναν φυσικό μέρος της διαδρομής. Με τη βοήθεια φραγμάτων και αναχωμάτων στις λίμνες της Καρελίας ανέβηκε η στάθμη του νερού και έγιναν πλωτές.

Η διαφορά στάθμης του βόρειου τμήματος του καναλιού χρησιμοποιείται για τη λειτουργία του καταρράκτη Vygsky HPP, ο οποίος περιλαμβάνει πέντε σταθμούς.

Το βάθος των τεχνητών δομών του καναλιού είναι μικρό - μόνο περίπου 4 μέτρα, αφού σχεδιάστηκε αργότερα να ξεκινήσει ξεχωριστός κλάδος για θαλάσσια σκάφη, αλλά αυτά τα σχέδια δεν υλοποιήθηκαν.

Το φράγμα του υδροηλεκτρικού σταθμού Vygostrovskaya.

Το κανάλι Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής διέρχεται από τρεις περιοχές της Καρελίας και συνδέει τη Λευκή Θάλασσα με τη λίμνη Onega. Από τη λίμνη Onega, κατά μήκος του ποταμού Svir και της λίμνης Ladoga, πλοία και σκάφη εισέρχονται στη Βαλτική Θάλασσα. Η υπό όρους κατεύθυνση κίνησης στην κατασκευή λαμβάνεται από την πόλη Povenets, που βρίσκεται στον κόλπο Povenets της Onega. Σύμφωνα με αυτό, όλες οι πινακίδες πλοήγησης είναι εξοπλισμένες.

Η λίμνη Onega στην περιοχή της πρώτης κλειδαριάς.

Λίμνη Onega, κόλπος Povenets.

Πύλη Νο. 1 της Διώρυγας Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής. Αρχή των σκαλοπατιών Povenets.

Πύλη #2.

Κάμερα πύλης.

Διώρυγα Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής, κλειδαριά №3.

Η Onega (ή η νότια) πλαγιά του Καναλιού Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής είναι η πιο απότομη. Εδώ είναι οι πρώτες επτά κλειδαριές που ανυψώνουν τα πλοία αμέσως 70 μέτρα ψηλά. Αυτό το τμήμα του καναλιού ονομάζεται μεταφορικά Σκάλες Povenets. Πίσω του βρίσκεται η διαχωριστική πισίνα του καναλιού, το μήκος της οποίας είναι 22,6 χλμ. Περιλαμβάνει τον άνω ρου του ποταμού Ποβεντσάνκα και τρεις λίμνες που συνδέονται με κανάλια.

Στη συνέχεια ακολουθεί η κατάβαση προς τη Λευκή Θάλασσα. Είναι πιο ήπιο και χωρίζεται σε 12 κλειδαριές, η τελευταία από τις οποίες βρίσκεται στο Belomorsk. Τα μηχανοκίνητα πλοία που περνούν τη βόρεια πλαγιά του καναλιού κατεβαίνουν ομαλά κατά 102 μέτρα. Η τροχιά της βόρειας κατάβασης χαράσσεται μέσα από πέντε μεγάλες φυσικές δεξαμενές: Matkoozero, Vygozero, Palagorka, Matkozhnya και Voitskoye λίμνη.

Πύλη αριθμός 19. Η τελευταία κλειδαριά του καναλιού πριν την έξοδο στη Λευκή Θάλασσα.

Λευκή Θάλασσα. Στον ορίζοντα - Μπελομόρσκ.

Μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής, το κανάλι Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής έγινε μέρος της διαδρομής Βόλγα-Βαλτική, που συνέδεε τη Λευκή, τη Βαλτική, την Κασπία και τη Μαύρη Θάλασσα. Έγινε μεταφορική αρτηρία, μέσω της οποίας παραδίδονταν εμπορεύματα και επιβάτες από τη μια άκρη της χώρας στην άλλη.

Είναι δύσκολο να υπερεκτιμηθεί η σημασία του LBC για την ανάπτυξη της χώρας. Η δημιουργία μιας διαδρομής μεταφοράς κατέστησε δυνατή την έναρξη της ενεργού εκμετάλλευσης του ορυκτού, του μεταλλεύματος, των δασών, των ψαριών και άλλων πλούτων της Καρελίας και της χερσονήσου Κόλα, καθώς δεν χρειαζόταν να παραδοθούν στα σημεία επεξεργασίας με μια μακρά, κυκλική διαδρομή. παρακάμπτοντας τη Σκανδιναβική Χερσόνησο. Μέχρι το 1940, ο όγκος της μεταφοράς μέσω του καναλιού ανερχόταν σε περίπου 1 εκατομμύριο τόνους φορτίου ετησίως. Είναι αλήθεια ότι το κανάλι δεν λειτουργούσε σε πλήρη δυναμικότητα, αφού το μικρό βάθος δεν επέτρεπε τη διέλευση βαρέων πλοίων.

Η δημιουργία της διώρυγας έδωσε ώθηση στην οικονομία της περιοχής. Εδώ αναπτύσσονται οι βιομηχανίες ξυλουργικής και χαρτοπολτού και χαρτιού. Εμφανίζονται νέοι οικισμοί - Nadvoitsy, Segezha, Medvezhyegorsk και οι παλιοί μεγαλώνουν - το Belomorsk γίνεται βιομηχανικό κέντρο και μεγάλο λιμάνι του Povenets.

Μοναδική και εξαιρετική συνεισφορά στη δημιουργία του Βόρειου Ναυτικού είχε και το κανάλι Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής. Πριν από τον ίδιο τον πόλεμο, υποβρύχια και αντιτορπιλικά κατάφεραν να περάσουν από τις κλειδαριές του καναλιού, χωρίς τις οποίες ο πόλεμος στην Αρκτική θα είχε πάρει εντελώς διαφορετική τροπή.

Σχεδόν αμέσως μετά το ξέσπασμα του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, η Διώρυγα Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής βομβαρδίστηκε. Τα φινλανδικά στρατεύματα προελαύνουν βαθιά στην Καρελία. Όταν έγινε σαφές ότι τα σοβιετικά στρατεύματα θα έπρεπε να υποχωρήσουν, οι πρώτες επτά κλειδαριές ανατινάχτηκαν. Το νερό παρέσυρε το χωριό Povenets, στην περιοχή του οποίου πέρασε η πρώτη γραμμή. Για σχεδόν 4 χρόνια, η Διώρυγα Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής χρησίμευε ως φράγμα στους Φινλανδούς εισβολείς.

Παρεμπιπτόντως, το βορειότερο σημείο του καναλιού, το Belomorsk, έγινε πρωτεύουσα της Καρελίας κατά τη διάρκεια του πολέμου, αφού το Petrozavodsk καταλήφθηκε από τους Φινλανδούς.

Καπάκι πολυβόλου από οπλισμένο σκυρόδεμα στη γραμμή άμυνας.

Μνημείο στο Povenets.

Μετά το τέλος των εχθροπραξιών, οι κατεστραμμένες κατασκευές αποκαθίστανται γρήγορα και το κανάλι γίνεται και πάλι πλωτό. Στη δεκαετία του 1950, πραγματοποιήθηκε γενική ανακατασκευή και επισκευή του υδάτινου δρόμου. Ως αποτέλεσμα, έγιναν εργασίες για την πλήρη ηλεκτροδότηση όλων των κατασκευών και μηχανισμών.

Στη δεκαετία του '70 του περασμένου αιώνα, πραγματοποιήθηκε μια άλλη ανακατασκευή του καναλιού Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής. Στόχος του ήταν να εμβαθύνει τη δομή μέχρι και τέσσερα μέτρα της διέλευσης του πλοίου. Με την ολοκλήρωσή του, το κανάλι εντάσσεται στο Ενιαίο Σύστημα Βαθέων Νερών της RSFSR, ενεργοποιείται η μεταφορά επιβατών και φορτίου. Την καλύτερη στιγμή του καναλιού, πολλές δεκάδες χιλιάδες άνθρωποι το χρόνο περνούσαν με επιβατηγά και κρουαζιερόπλοια.

Η μεγαλύτερη ένταση φορτίου και επιβατικής κίνησης σημειώνεται το 1985, όταν 7.300.000 τόνοι φορτίου μεταφέρθηκαν μέσω της Διώρυγας Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής. Υψηλός όγκος κίνησης παραμένει την επόμενη πενταετία, αλλά στη δεκαετία του '90 μειώνεται κατακόρυφα. Το άλλοτε πολυσύχναστο κανάλι γίνεται όλο και λιγότερο σε ζήτηση.

Η αρχή της αναβίωσης της Διώρυγας Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής πέφτει στη δεκαετία του 2000. Αυτή τη στιγμή, ο όγκος των μεταφορών φορτίου αρχίζει να αυξάνεται αργά αλλά σταθερά. Ωστόσο, εξακολουθούν να είναι μικροί και ακόμα κάτω από τους όγκους που ήταν στα τέλη της δεκαετίας του '30. Αλλά όλα αυτά είναι προσωρινά, γιατί χάρη στο κανάλι, η ανάπτυξη της Δημοκρατίας της Καρελίας συνεχίζεται και η ανταλλαγή αγαθών στο έδαφος του ρωσικού Βορρά επιταχύνεται.

Σήμερα, το LBC όχι μόνο μεταφέρει αγαθά, αλλά αρχίζει και πάλι να μεταφέρει τουρίστες. Ιδιαίτερα δημοφιλείς είναι οι διαδρομές από την Αγία Πετρούπολη και τη Μόσχα προς το Belomorsk και περαιτέρω προς τα νησιά Solovetsky.

Το κανάλι δεν είναι απλώς μια πλωτή οδός· στη βάση του λειτουργεί ένα ιστορικό και πολιτιστικό συγκρότημα που ονομάζεται Διώρυγα Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής. Περιλαμβάνει υδραυλικές κατασκευές, κτίρια και χώρους μνήμης που έχουν απομείνει μετά την κατασκευή του καναλιού. Πολλά μνημεία ανεγέρθηκαν κατά μήκος της πλωτής οδού σε όσους πέθαναν κατά την κατασκευή του, που πέθαναν κατά την υπεράσπιση του καναλιού κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου.

Κανείς δεν αμφιβάλλει ότι η Διώρυγα Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής έχει μεγάλο μέλλον. Η ρωσική κυβέρνηση αποφάσισε τον πλήρη εκσυγχρονισμό της έως το 2018 και εφαρμόζεται με σιγουριά.

Διώρυγα Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής στο χάρτη.

Πύλη #1. Αρχή της Διώρυγας Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής.
Πύλη αριθμός 7. Η επάνω κλειδαριά των σκαλοπατιών Povenetskaya.
Vygozero. Η μεγαλύτερη δεξαμενή του καναλιού.
Ο ποταμός Nizhny Vyg, η βάση του βόρειου τμήματος του καναλιού.
Πύλη Νο. 19 στο Μπελομόρσκ. Η τελευταία πύλη του καναλιού.

Petrozavodsk, Kivach, Marcial Waters, βόρεια Ladoga, Ruskeala Waterfalls, Valaam και πολλά άλλα. Εκδρομές με αυτοκίνητο και πεζούς για κάθε γούστο - επιλέξτε και θα ονειρεύεστε την Καρελία για πολύ καιρό!

Η ιστορία της κατασκευής της Διώρυγας Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής είναι τραγική. Το Belomorkanal έγινε ένα από τα πρώτα μεγάλα κατασκευαστικά έργα στη χώρα των Σοβιετικών και το πρώτο μεγάλο εργοτάξιο όπου χρησιμοποιήθηκε η εργασία των κρατουμένων. Το πιο διάσημο από όλα τα κανάλια στη Ρωσία, χάρη στα αθάνατα τσιγάρα με το ίδιο όνομα, το Κανάλι Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής παραμένει, ωστόσο, το πιο άγνωστο..

Η ιδέα της κατασκευής ενός καναλιού γεννήθηκε στην αρχαιότητα. Το 1702, ο Πέτρος Α έκοψε ένα ξέφωτο πλάτους έξι μέτρων, τον περίφημο "Δρόμο του Κυρίαρχου" - τα ίχνη του ήταν ορατά ακόμη και στις αρχές του περασμένου αιώνα - κατά μήκος του οποίου χτίστηκε ένα δάπεδο από κορμούς και στρατιωτικά πλοία σύρθηκαν κατά μήκος τους από το Λευκό Θάλασσα στη λίμνη Onego σε δέκα ημέρες. Το 1798, ο έμπορος του Pudozh Bakinin έκανε αίτηση για την κατασκευή ενός καναλιού από τη λίμνη Onega στον ποταμό Onega μέσω του Vodlozero. Περίμενε ότι θα ανακτήσει το κόστος με την κοπή πολύτιμων δασών από πεύκη στην περιοχή. Σχεδόν ταυτόχρονα, ένα έργο ελήφθη από το Petrozavodsk, το οποίο υπέγραψαν τρεις έμποροι και ο διευθυντής του εργοστασίου Olonets, Άγγλος Adam Armstrong.

Η διαδρομή του καναλιού εκτελούσε από το Povenets στη λίμνη Onega μέχρι το χωριό Soroka (τώρα Belomorsk) - δηλαδή σχεδόν συνέπιπτε με την τρέχουσα διαδρομή. Η κυβέρνηση ενδιαφέρθηκε για το έργο και έστειλε να βρει τον καλύτερο ειδικό - τον στρατηγό de Volan, τον κατασκευαστή του συστήματος καναλιών Mariinsky. Ωστόσο, αφού εξέτασε την περιοχή, απέρριψε το έργο: υπάρχουν πάρα πολλοί βράχοι, καταρράκτες και άλλα εμπόδια... Υπήρχαν προτάσεις στα μέσα του 19ου αιώνα και το 1900 ο καθηγητής V.E. Timonov βραβεύτηκε ακόμη και με χρυσό μετάλλιο στο Παρίσι Εκθεση. Αλλά μια υπενθύμιση όλων αυτών των γεγονότων, σύμφωνα με τον Mikhail Prishvin, ο οποίος επισκέφτηκε αυτά τα μέρη το 1906 και έγραψε το βιβλίο "Στη χώρα των ατρόμητων πουλιών" για το ταξίδι, μόνο δύο πέτρες παρέμειναν κοντά στο χωριό Maselga με την επιγραφή: "Onega -Κανάλι της Λευκής Θάλασσας».

Στην κατεύθυνση του I.V. Stalin, επρόκειτο να κατασκευαστεί ένα κανάλι μήκους 227 km σε είκοσι μήνες - από τον Σεπτέμβριο του 1931 έως τον Απρίλιο του 1933 (για σύγκριση: το κανάλι του Παναμά μήκους 80 km κατασκευάστηκε για 28 χρόνια, το κανάλι του Σουέζ μήκους 160 km - 10 χρόνια ). Θα πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη ότι δεν διατέθηκε νόμισμα για την κατασκευή της Διώρυγας της Λευκής Θάλασσας, η OGPU έπρεπε να εξασφαλίσει την κατασκευή της διώρυγας χωρίς περιττό κόστος υλικού. Ο κόσμος δεν μετρούσε. Κλιμάκια κρατουμένων έμπαιναν συνεχώς στο «μεγάλο εργοτάξιο». Οι πιστοί σταλινικοί έλαβαν οδηγίες να ηγηθούν της κατασκευής του καναλιού ... "(L. Stories. Ο ρόλος των Γκουλάγκ στα προπολεμικά πενταετή σχέδια. Οικονομική ιστορία: Επετηρίδα. 2002. - M .: Rosspan, 2003. S. 269-319). Επιμελητές της κατασκευής ήταν ο μελλοντικός σταλινικός λαϊκός επίτροπος Heinrich Yagoda και ο επικεφαλής του Gulag Matvey Berman. Ο Lazar Kogan διορίζεται επικεφαλής της κατασκευής. Στο κανάλι της Λευκής Θάλασσας, μια άλλη διάσημη «φιγούρα Solovki» έγινε διάσημη - ο Natan Frenkel.

Frenkel, επικεφαλής εργασιών στο Belmorstroy, και άλλοι διαχειριστές κατασκευών.

Την άνοιξη του 1932, ο Genrikh Yagoda, τότε αναπληρωτής πρόεδρος του OGPU, και ο συνεργός του, αναπληρωτής εισαγγελέας του Ανωτάτου Δικαστηρίου της ΕΣΣΔ Katanyan, ενέκριναν τον «Κανονισμό για τα ειδικά δικαιώματα του επικεφαλής του συντρόφου Gulag. Kogan L.I. και βοηθός αρχηγού του συντρόφου Gulag. Τζέικομπ Ράποπορτ. σχετικά με την κατασκευή της πλωτής οδού Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής, που πραγματοποιήθηκε από τις δυνάμεις των κρατουμένων. Σύμφωνα με τον Κανονισμό, τους δόθηκε το δικαίωμα να αυξήσουν διοικητικά τη διάρκεια της φυλάκισης στα στρατόπεδα για τα άτομα που παραβιάζουν την πάγια τάξη και πειθαρχία. Η λίστα περιελάμβανε 15 συγκεκριμένες παραβάσεις. Παράλληλα, επετράπη η εφαρμογή τέτοιου μέτρου και για άλλα αδικήματα. Είναι σημαντικό να τονιστεί ότι η απόφαση για αύξηση της ποινής φυλάκισης δεν υπόκειται σε έφεση.

Η ιστορία της κατασκευής της Διώρυγας Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής είναι η ιστορία των δεινών ενός τεράστιου αριθμού σοβιετικών ανθρώπων. Μέχρι την 1η Μαΐου 1932, στην κατασκευή του καναλιού απασχολούνταν 100 χιλιάδες εργάτες, εκ των οποίων οι 60 χιλιάδες στεγάζονταν σε στρατώνες. Οι υπόλοιποι ζούσαν σε σκηνές και άλλα προσωρινά κτίρια. Χωρίς σύγχρονη τεχνολογία, χωρίς επαρκή υλική υποστήριξη, η διαχείριση της κατασκευής πέτυχε «για πολλά αντικείμενα ... πρότυπα παραγωγής που υπερβαίνουν τα ενοποιημένα πανευρωπαϊκά πρότυπα»27.

Τον Μάιο του 1933, ο G.G. Yagoda ανέφερε στον I.V. Stalin για την ετοιμότητα του Καναλιού της Λευκής Θάλασσας. Τον Ιούλιο του ίδιου έτους, ο I.V. Stalin, ο K.E. Voroshilov και ο S.M. Kirov κάνουν ένα ταξίδι με πλοίο κατά μήκος μιας νέας τεχνητής πλωτής οδού. Και τον Αύγουστο, μια ομάδα αποβίβασης 120 συγγραφέων και δημοσιογράφων στέλνεται στο κανάλι της Λευκής Θάλασσας για να εξοικειωθεί με το θαύμα της σοσιαλιστικής οικονομίας. Μιλούν με τους κρατούμενους, οι οποίοι, φυσικά, επαινούν το κόμμα και τον μεγάλο ηγέτη που τους έδωσε την ευκαιρία να εξιλεώσουν τις ενοχές τους με τη δουλειά σοκ στο μεγάλο εργοτάξιο, με τους ηγέτες της κατασκευής της εγκατάστασης, και κάνουν βόλτες κατά μήκος του καναλιού.

Ως αποτέλεσμα αυτού του ταξιδιού, 36 συγγραφείς (μεταξύ των οποίων οι Maxim Gorky, V.P. Kataev, V.V. Ivanov, V.M. Inber, A.N. Tolstoy, M.M. Zoshchenko και άλλοι) δημοσιεύουν ένα βιβλίο για την ιστορία της κατασκευής του Καναλιού της Λευκής Θάλασσας και το ηρωικό έργο των δημιουργών και να το αφιερώσει στο XVII Συνέδριο του ΚΚΣΕ (β). Οι συγγραφείς είπαν στους αναγνώστες της σοβιετικής χώρας για τους ασυνήθιστα υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης της σοσιαλιστικής οικονομίας, για τη δουλειά σοκ των εργατών παραγωγής στην κατασκευή του καναλιού, για την κατωτερότητα του ευρωπαϊκού-αμερικανικού καπιταλισμού, για τις ηρωικές προσπάθειες των Τσεκιστών να οργανώσει την εργασία και να «αναμορφώσει» τους κρατούμενους. Τίποτα δεν λέγεται μόνο για τη σκληρότητα της τάξης, για την πείνα, για το κρύο, για τον θάνατο χιλιάδων ανθρώπων, την ταπείνωση της ανθρώπινης αξιοπρέπειάς τους. Ωστόσο, πολλοί συγγραφείς, καθώς και οι εκδότες L. L. Averbakh και S. G. Firin, συνελήφθησαν στη συνέχεια. Μετά το 1937, ολόκληρη σχεδόν η έκδοση του βιβλίου, με οδηγίες του Glavlit, αποσύρθηκε από τις βιβλιοθήκες και καταστράφηκε.

Η μερίδα του εργάτη ήταν 500 γραμμάρια ψωμί την ημέρα και ένα μπολ με φύκια πληγούρι.

Κατά την κατασκευή του καναλιού, η διοίκηση χρησιμοποίησε διάφορες μεθόδους για να βελτιώσει την αποτελεσματικότητα της εργασίας που εκτελείται: ανταγωνισμός μεταξύ ομάδων, συλλογικότητες εργασίας, κλειδαριές. Ανακοινώθηκαν παγκόσμιες ημέρες ρεκόρ. Αυτό διευκολύνθηκε από μια περίπλοκη εκστρατεία προπαγάνδας για να επαινέσει την κρατική σωφρονιστική πολιτική ...

Χορός των κρατουμένων.

Η διαδρομή μεταφοράς της Διώρυγας Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής έχει μήκος 227 km με κανάλια προσέγγισης από τη λίμνη Onega στη Λευκή Θάλασσα, εκ των οποίων τα 37,1 km είναι τεχνητές διαδρομές. Η υπό όρους κατεύθυνση του ρεύματος είναι η κατεύθυνση από τη λίμνη Onega προς τη Λευκή Θάλασσα, όλα τα σήματα ναυσιπλοΐας (σημαδούρες, φάροι
) είναι εξοπλισμένα σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό. Το κανάλι ξεκινά από το χωριό Povenets στον κόλπο Povenets της λίμνης Onega. Αμέσως μετά το Povenets ακολουθούν επτά κλειδαριές, που βρίσκονται σε μικρή απόσταση μεταξύ τους (τα λεγόμενα «Σκάλες Povenchanska»). Μαζί, αυτές οι κλειδαριές σχηματίζουν τη νότια πλαγιά του καναλιού. Μεταξύ της έβδομης και της όγδοης κλειδαριάς βρίσκεται η λεκάνη απορροής του καναλιού. Στα βόρεια, το κανάλι εκβάλλει στον κόλπο Soroca της Λευκής Θάλασσας και η πόλη Belomorsk βρίσκεται στο στόμιο του καναλιού. Στις όχθες του καναλιού βρίσκονται οι εξής μεγάλοι οικισμοί: Povenets, Segezha, Nadvoitsy, Sosnovets, Belomorsk.

Κατά την πρώτη ναυσιπλοΐα μεταφέρθηκαν 1.143 χιλιάδες τόνοι φορτίου και 27 χιλιάδες επιβάτες. Το 1940, ο όγκος της κίνησης ανερχόταν σε περίπου ένα εκατομμύριο τόνους, που ήταν το 44% της διακίνησης. Η κορύφωση της μεταφοράς φορτίου κατά μήκος του καναλιού ήρθε το 1985. Στη συνέχεια, 7 εκατομμύρια 300 χιλιάδες τόνοι φορτίου μεταφέρθηκαν κατά μήκος της οδού Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής. Τέτοιοι όγκοι κυκλοφορίας διατηρήθηκαν τα επόμενα πέντε χρόνια, μετά τα οποία η ένταση της πλοήγησης κατά μήκος του καναλιού μειώθηκε σημαντικά. Στις αρχές του 21ου αιώνα, ο όγκος των μεταφορών εμπορευμάτων μέσω του καναλιού άρχισε σταδιακά να αυξάνεται, αλλά παρόλα αυτά παραμένουν πολύ χαμηλότεροι από πριν. Για παράδειγμα, το 2001, 283,4 χιλιάδες τόνοι φορτίου μεταφέρθηκαν μέσω του καναλιού, το 2002 - 314,6 χιλιάδες τόνοι.

Από στρατηγικής άποψης, το κανάλι παρείχε την ευκαιρία να συνδέσει τη Λευκή και τη Βαλτική Θάλασσα. Ήδη το 1933, το κανάλι της Λευκής Θάλασσας κατέστησε δυνατή τη δημιουργία μιας αξιόπιστης άμυνας των βόρειων συνόρων του κράτους. Μέχρι εκείνη την εποχή, η ακτή της Βόρειας Αρκτικής ουσιαστικά δεν φυλασσόταν από κανέναν και δεν προστατεύονταν από πιθανή εισβολή. Τα πολεμικά πλοία ήταν τα πρώτα πλοία που πέρασαν από τη νέα υδάτινη διαδρομή. Το κανάλι Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής είναι μια πολλά υποσχόμενη διαδρομή για τουριστικά πλοία. Εγγυημένες ελάχιστες διαστάσεις του καναλιού: βάθος 4 m, πλάτος 36 m, ακτίνα καμπυλότητας 500 m. Οι διαστάσεις των θαλάμων όλων των κλειδαριών είναι 135x14,3 m. Η ταχύτητα του σκάφους σε τεχνητά τμήματα του καναλιού περιορίζεται στα 8 km/h . Σε συνθήκες περιορισμένης ορατότητας (λιγότερο από ένα χιλιόμετρο), απαγορεύεται η κίνηση των πλοίων κατά μήκος της διώρυγας. Η μέση διάρκεια πλοήγησης στο κανάλι είναι 165 ημέρες.

Αυτό δεν είναι απλώς ένα πλωτό κανάλι που συνδέει τη Λευκή Θάλασσα με τη λίμνη Onega. Και επίσης όχι μόνο μια σημαντική μεταφορική εγκατάσταση που παρέχει πρόσβαση από τη Λευκή Θάλασσα μέσω του Καναλιού Βόλγα-Βαλτικής στη Βαλτική και την Κασπία Θάλασσα (μέσω του Βόλγα, αντίστοιχα), αλλά μέσω του καναλιού Βόλγα-Ντον στις νότιες θάλασσες. Αυτή είναι μια ολόκληρη ιστορία, η αρχή της μεγάλης κατασκευής στρατοπέδων εξαιρετικών αντικειμένων της σοβιετικής εποχής. Κατά τη διάρκεια της κατασκευής, δεν εμφανίστηκαν μόνο δεξαμενές και κλειδαριές. Στη φρασεολογία, από τους κατασκευαστές του καναλιού, προστέθηκαν νέες λέξεις, για παράδειγμα, «μπούρδες» και «ζεκ». Τρεις περίοδοι μπορούν να μετρηθούν στην ιστορία του καναλιού: κατασκευή - τη δεκαετία του '30, αποκατάσταση μετά τον πόλεμο - δεκαετία του '50 και σήμερα. Θα προσπαθήσω να σας πω λίγα περισσότερα για αυτούς.

Για όσους δεν κάπνισαν τσιγάρα Belomorkanal, στο πακέτο του οποίου αναγραφόταν η θέση του, παρουσιάζω έναν χάρτη. Και αν κρίνουμε από το αίτημα, δημοφιλές στο Yandex - το κανάλι Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής στον χάρτη - πολλοί άνθρωποι αντιμετωπίζουν αυτό το ζήτημα.

Το κανάλι δεν βγήκε από το πουθενά. Η διασταύρωση Λευκής Θάλασσας-Onega είναι γνωστή από την αρχαιότητα και οι πρώτες γραπτές περιγραφές αυτού του λιμανιού χρονολογούνται από τον 15ο-16ο αιώνα. Για πρώτη φορά, η ιδέα της κατασκευής ενός πλωτού καναλιού προέκυψε κατά τη διάρκεια του Βόρειου Πολέμου και ανήκε στον Τσάρο Πέτρο Α, αλλά η ανάπτυξη του έργου του καναλιού εξετάστηκε λεπτομερώς μόνο στα μέσα του 18ου αιώνα. Το 1922, με βάση όλα τα προηγούμενα υλικά, αναπτύχθηκε ένα έργο κατασκευής καναλιών. Εξετάστηκαν δύο κύριες διαδρομές του καναλιού - η δυτική έκδοση και η ανατολική. Και οι δύο αυτές επιλογές εμφανίζονται στον χάρτη στα δεξιά: η δυτική είναι κίτρινη και η ανατολική, κατά μήκος της οποίας τελικά κατασκευάστηκε το κανάλι, είναι μπλε.

Το μήκος και των δύο επιλογών ήταν σχεδόν το ίδιο, διέφεραν ως προς το ύψος της πισίνας της λεκάνης απορροής (η δυτική είναι υψηλότερη από την ανατολική) και τη διαθεσιμότητα νερού (η ανατολική είναι φτωχότερη σε νερό και χρειαζόταν πρόσθετη διατροφή). Όλες οι κατασκευές σύμφωνα με το έργο του 1922 σχεδιάστηκαν ως σκυρόδεμα, οι κλειδαριές - μονοθάλαμοι, οι πύλες τους - μεταλλικές δίφυλλες. Ως αποτέλεσμα χτίστηκε η ανατολική έκδοση. Οι κλειδαριές ήταν μονοθάλαμοι, αλλά αντί για μπετόν και σίδηρο χρησιμοποιήθηκε ξύλο. Τα κελιά και οι πύλες ήταν ξύλινες. Μόνο μέχρι το 2009 όλοι οι θάλαμοι κλειδαριάς του καναλιού έγιναν μπετόν.

Η κατασκευή του καναλιού ξεκίνησε τον Απρίλιο του 1930. Η θητεία ορίστηκε σε 3 χρόνια. Για να επιταχυνθεί η εργασία, άλλαξαν τόσο οι διαστάσεις των κλειδαριών όσο και το βάθος του καναλιού. Οι διαστάσεις των θαλάμων είχαν προγραμματιστεί στα 312x20x7 μέτρα, όπως υποτίθεται προηγουμένως, αλλά έγιναν μόνο 133x14,3x4 μέτρα (μήκος, πλάτος, βάθος).

Τον Σεπτέμβριο του 1930, εκδόθηκε διάταγμα σχετικά με τη δυνατότητα εμπλοκής κρατουμένων στην κατασκευή του καναλιού - η κατασκευή τέθηκε υπό τον έλεγχο της OGPU. Και φεύγουμε.

Η εργασία ήταν χειρωνακτική. Υπήρχαν ολόκληρα στρατόπεδα εργατών. Δάσος - με τσεκούρι, πίστα - με φτυάρι.

Η κατασκευή του καναλιού άφησε σημάδι και στη λαογραφία της αργκό. Προστέθηκαν οι λέξεις μαλακίες και αμμωνάλ: «Χωρίς μαλακίες και αμμωνάλ, δεν θα φτιάξουμε κανάλι». Το Ammonal είναι εκρηκτικό. Το "Bullshit" είναι ένας όρος αργκό για την τεχνική της εικονικής λογιστικής εργασίας. Εμφανίστηκε και η λέξη κατάδικος. Στο πρωτότυπο, ακουγόταν σαν συντομογραφία για τη συντομογραφία s / c - "Prisoner of the Canal Army".

Διώρυγα Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής. I.V. Ο Στάλιν (διατήρησε αυτό το όνομα μέχρι το 1961) άνοιξε τον Αύγουστο του 1933. Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, 10.936 κρατούμενοι πέθαναν κατά τη διάρκεια της κατασκευής (1931-1933). Μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής, στη λειτουργία του καναλιού απασχολήθηκαν 71 χιλιάδες κρατούμενοι.

Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, το κανάλι, ως στρατηγικά σημαντικό αντικείμενο, καταστράφηκε: το νότιο τμήμα του καταστράφηκε ολοσχερώς. Αυτό συνέβη επειδή κατά τη διάρκεια του πολέμου η δυτική όχθη του καναλιού καταλήφθηκε από τους Φινλανδούς. Το 1941, η σοβιετική πλευρά ανατίναξε 7 κλειδαριές στην περιοχή Πόβενετς. Μετά το τέλος του πολέμου, οι κατεστραμμένες εγκαταστάσεις αποκαταστάθηκαν και το κανάλι τέθηκε εκ νέου σε λειτουργία τον Ιούλιο του 1946.

Το 1950 λήφθηκε απόφαση για γενική επισκευή και ανακατασκευή του καναλιού. Σύμφωνα με τα έργα, ορισμένες κλειδαριές θα πρέπει να ξαναχτιστούν και μνημεία προς τιμήν της νίκης στον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο θα εμφανιστούν κατά μήκος της διαδρομής του καναλιού.

Έτσι έπρεπε να μοιάζει η κλειδαριά #1 από τη λίμνη Onega.

...πυλώνες στον επάνω θάλαμο της κλειδαριάς #7 και ένας οβελίσκος μνήμης για τους πεσόντες στην κλειδαριά #5.

Όμως τα σχέδια δεν υλοποιήθηκαν ποτέ. Το θέμα της μνήμης στους ήρωες του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου εφαρμόστηκε στη συνέχεια στο κανάλι Βόλγα-Ντον, το οποίο ήταν υπό κατασκευή. Στο Belomor, στα μέσα της δεκαετίας του '50, οι πύλες αντικαταστάθηκαν από ξύλινες σε σιδερένιες, το κανάλι βαθύθηκε στα 5 μέτρα (στην αρχή ήταν 3 μέτρα βάθος) και μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '50, η υποδομή του καναλιού ηλεκτροδοτήθηκαν οι εγκαταστάσεις.

Είναι αξιοπερίεργο ότι στη δεκαετία του '30 αναπτύχθηκε ένα έργο για την κατασκευή του δεύτερου κλάδου της διώρυγας, προσβάσιμου σε μεγάλα θαλάσσια σκάφη, με εγγυημένο βάθος τουλάχιστον 6,4 μέτρων. Αρχικά, υποτίθεται ότι θα κατασκευαστεί μέχρι το τέλος του τη δεκαετία του '30, αλλά δεν ελήφθη καμία εντολή και το έργο παρέμεινε ανεκπλήρωτο. Αξίζει να σημειωθεί ότι για την εφαρμογή του ήταν απαραίτητο όχι μόνο να αυξηθεί το απόθεμα των ταμιευτήρων, αλλά και να αυξηθεί το επίπεδο του Svir με την πλημμύρα των περισσότερων χωριών Petrozavodsk και των παράκτιων χωριών.

Ένα είδος συνέχειας του Καναλιού της Λευκής Θάλασσας ήταν να γίνει το Κανάλι Κόλα, το έργο του οποίου επίσης αναπτύχθηκε, αλλά δεν υλοποιήθηκε. Αυτό το κανάλι έπρεπε να συνδέει τους κόλπους Kandalaksha και Kola μέσω της χερσονήσου Kola. Το κανάλι σχεδιάστηκε να είναι προσβάσιμο σε θαλάσσια σκάφη και υποτίθεται ότι θα συντόμυνε τη διαδρομή μεταξύ Λένινγκραντ και Μούρμανσκ κατά 1000 χιλιόμετρα. Αυτή η υδάτινη αρτηρία θα άνοιγε την πρόσβαση για φορτίο στις κεντρικές περιοχές της χερσονήσου Κόλα απευθείας σε θαλάσσια πλοία. Στην πλωτή οδό Kola σχεδιάστηκαν 110 κατασκευές, συμπεριλαμβανομένων 26 κλειδαριών, 33 φραγμάτων, 36 καναλιών, 8 φραγμάτων και 7 υπερχειλιστών. Η διαφορά στα επίπεδα μεταξύ του υψηλότερου σημείου του τμήματος λεκάνης απορροής του καναλιού Κόλα και της στάθμης της θάλασσας είναι 147 μέτρα, επομένως η μέση κεφαλή στις κλειδαριές θα ήταν 10-13 μέτρα. Η διάρκεια της ναυσιπλοΐας στο κανάλι θα ήταν κατά μέσο όρο 5 μήνες.

Με το άνοιγμα της υδάτινης οδού Βόλγα-Βαλτική τη δεκαετία του 1960, που συνέδεε το Βόλγα και το Ντον με τη Βαλτική, η κίνηση που ρέει κατά μήκος του καναλιού της Λευκής Θάλασσας αυξήθηκε. Νέα σειρά φορτηγών πλοίων κατασκευάστηκαν λαμβάνοντας υπόψη τις διαθέσιμες διαστάσεις των θαλάμων. Τη δεκαετία του 1970 έγινε άλλη μια ανακατασκευή του καναλιού. Κατά τη διάρκεια αυτής της ανακατασκευής, το εγγυημένο βάθος της διέλευσης του πλοίου αυξήθηκε στα τέσσερα μέτρα και το κανάλι έγινε μέρος του Ενιαίου συστήματος βαθέων υδάτων της ΕΣΣΔ. Η αιχμή της μεταφοράς φορτίου σημειώθηκε στα μέσα της δεκαετίας του '80.

Αλλά στη δεκαετία του '90, με την κατάρρευση των ναυτιλιακών εταιρειών και των γραμμών μεταφορών, όταν χιλιάδες πλοία παρατάχθηκαν, πουλήθηκαν ή κόπηκαν, η ροή φορτίου στο κανάλι έπεσε απίστευτα. Στα τέλη της δεκαετίας του '90, τα πιο συχνά πλοία ήταν καραβάνια φορτηγών πλοίων που έρχονταν από τη Σιβηρία (Lena, Yenisei, Ob) για να εργαστούν και να πουλήσουν στην Ευρώπη. Αλλά ήταν μια μονόδρομη ροή. Δεν υπήρχαν σχεδόν καθόλου φορτία σε άλλο.

Από το 2002, το κανάλι άρχισε να μεταφέρει πετρέλαιο από τον Βόλγα και το Κάμα στη Λευκή Θάλασσα, όπου το πετρέλαιο διοχετευόταν από ποτάμια σε θαλάσσια δεξαμενόπλοια. Τελείωσε με πετρελαιοκηλίδα και ρύπανση της Λευκής Θάλασσας. Η σκόπιμη χρεοκοπία της μεγαλύτερης ναυτιλιακής εταιρείας ποταμών που ασχολείται με τη μεταφορά πετρελαίου - Volgotanker (μαζί με τη Yukos) - έβαλε τέλος και σε αυτό.

Όμως η επιβατική ναυτιλία άρχισε να αναπτύσσεται. Το πρώτο ταξίδι του πλοίου με τουρίστες έγινε το 2001 και σήμερα προσφέρονται κρουαζιέρες στα νησιά Solovetsky από την Αγία Πετρούπολη, τη Μόσχα και τις πόλεις του Βόλγα. Με την ανάπτυξη νέων κοιτασμάτων πετρελαίου στο Βορρά (Varandey), ξεκίνησε η μεταφορά εξοπλισμού από την Ευρώπη μέσω του Belomokanal. Υπάρχουν γραμμές για τη μεταφορά του ξύλου στο Segezha Pulp and Paper Mill.

* * *

Ήμουν στο κανάλι δύο φορές: το 2001 και το 2010. Προτείνω να δω πώς είναι το κανάλι στην εποχή μας. Ας ξεκινήσουμε με τις σκάλες Povenchanskaya, που βρίσκονται στο νότιο τμήμα του καναλιού, κοντά στη λίμνη Onega. Εδώ ξεκινά η σκάλα από τις κλειδαριές - η ανάβαση από τη λίμνη στη λεκάνη απορροής. Σε 4 ώρες, το πλοίο περνάει 7 κλειδαριές, ακολουθώντας το ένα μετά το άλλο. Στη φωτογραφία: θέα στη λίμνη Onega και κλειδαριές Νο 1-4. Μπορείτε επίσης να δείτε έναν φάρο στη λίμνη στην είσοδο του καναλιού. Μπορείτε να συγκρίνετε με αυτό που σχεδίαζαν να κάνουν.

Και αυτή είναι μια θέα του άλλου τμήματος της «σκάλας», από την πλευρά της λίμνης. Πύλες #5-7.

Υδροηλεκτρικός σταθμός στην κλειδαριά Νο. 9.

Έξοδος στο Vygozero - τη μεγαλύτερη λίμνη στη διαδρομή του καναλιού. Θέα από το νότο.

Vygozero - θέα από την πόλη Nadvoitsy.

Μετά από εκατοντάδες χιλιόμετρα ακτών, βράχων και δασών, είναι ασυνήθιστο να βλέπουμε τέτοια σημάδια «πολιτισμού». Εργοστάσιο αλουμινίου στο Nadvoitsy, που λειτουργεί από το 1954.

Επίσης Nadvoitsy.

Το κανάλι Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής δεν είναι απλώς ένα πλωτό κανάλι που συνδέει τη Λευκή Θάλασσα με τη λίμνη Onega. Και επίσης όχι μόνο μια σημαντική μεταφορική εγκατάσταση που παρέχει πρόσβαση από τη Λευκή Θάλασσα μέσω του Καναλιού Βόλγα-Βαλτικής στη Βαλτική και την Κασπία Θάλασσα (μέσω του Βόλγα, αντίστοιχα), αλλά μέσω του καναλιού Βόλγα-Ντον στις νότιες θάλασσες. Αυτή είναι μια ολόκληρη ιστορία, η αρχή των μεγάλων έργων κατασκευής στρατοπέδων εξαιρετικών αντικειμένων της σοβιετικής εποχής. Κατά τη διάρκεια της κατασκευής, δεν εμφανίστηκαν μόνο δεξαμενές και κλειδαριές. Στην ορολογία, από τους κατασκευαστές του καναλιού, προστέθηκαν νέες λέξεις, για παράδειγμα, μπούρδες και κατάδικος. Τρεις περίοδοι μπορούν να μετρηθούν στην ιστορία του καναλιού: κατασκευή - τη δεκαετία του '30, αποκατάσταση μετά τον πόλεμο - δεκαετία του '50 και σήμερα. Θα προσπαθήσω να σας πω λίγα περισσότερα για αυτούς.

Για όσους δεν κάπνισαν τσιγάρα Belomorkanal, στο πακέτο του οποίου αναγραφόταν η θέση του, παρουσιάζω έναν χάρτη. Και κρίνοντας από το αίτημα, δημοφιλές στο Yandex - Διώρυγα Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής στο χάρτη- Πολλοί άνθρωποι αντιμετωπίζουν αυτό το ζήτημα.

Η κατασκευή του καναλιού ξεκίνησε τον Απρίλιο του 1930. Η θητεία ορίστηκε σε 3 χρόνια. Για να επιταχυνθεί η εργασία, άλλαξαν τόσο οι διαστάσεις των κλειδαριών όσο και το βάθος του καναλιού. Οι διαστάσεις των θαλάμων ήταν προγραμματισμένες στα 312x20x7 μέτρα, όπως υποτίθεται πριν, αλλά μόνο 133x14,3x4 μέτρα (μήκος, πλάτος, βάθος).

Η εργασία ήταν χειρωνακτική. Υπήρχαν ολόκληρα στρατόπεδα εργατών. Δάσος - με τσεκούρι, πίστα - με φτυάρι.

Η φύση προίκισε την Καρελία όχι μόνο με πλούσια δάση και λίμνες, αλλά και με βράχους: ανατινάχτηκαν και ξανά μακρύτερα με το χέρι.

Διώρυγα Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής. I.V. Ο Στάλιν (διατήρησε αυτό το όνομα μέχρι το 1961) άνοιξε τον Αύγουστο του 1933. Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, 10.936 κρατούμενοι πέθαναν κατά τη διάρκεια της κατασκευής (1931-1933). Σύμφωνα με άλλες πηγές - από 50 έως 200 χιλιάδες άτομα. Μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής, στη λειτουργία του καναλιού απασχολήθηκαν 71 χιλιάδες κρατούμενοι.

Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, το κανάλι, ως στρατηγικά σημαντικό αντικείμενο, καταστράφηκε: το νότιο τμήμα του καταστράφηκε ολοσχερώς. Αυτό συνέβη επειδή κατά τη διάρκεια του πολέμου η δυτική όχθη του καναλιού καταλήφθηκε από τους Φινλανδούς. Το 1944, η σοβιετική πλευρά ανατίναξε 7 κλειδαριές στην περιοχή Πόβενετς. Μετά το τέλος του πολέμου, οι κατεστραμμένες εγκαταστάσεις αποκαταστάθηκαν και το κανάλι τέθηκε εκ νέου σε λειτουργία τον Ιούλιο του 1946.

Έτσι έπρεπε να μοιάζει η κλειδαριά #1 από τη λίμνη Onega.

πυλώνες στον επάνω θάλαμο της κλειδαριάς Νο. 7 και οβελίσκος μνήμης για τους πεσόντες κοντά στην κλειδαριά Νο. 5.

Όμως τα σχέδια δεν υλοποιήθηκαν ποτέ. Το θέμα της μνήμης στους ήρωες του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου εφαρμόστηκε στη συνέχεια στο υπό κατασκευή. Στο Belomor, στα μέσα της δεκαετίας του '50, οι πύλες αντικαταστάθηκαν από ξύλινες σε σιδερένιες, το κανάλι βαθύθηκε στα 5 μέτρα (στην αρχή ήταν 3 μέτρα βάθος) και μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '50, η υποδομή του καναλιού ηλεκτροδοτήθηκαν οι εγκαταστάσεις.

Είναι αξιοπερίεργο ότι στη δεκαετία του 1930 αναπτύχθηκε ένα έργο για την κατασκευή του δεύτερου κλάδου της διώρυγας, προσβάσιμου σε μεγάλα θαλάσσια σκάφη, με εγγυημένο βάθος τουλάχιστον 6,4 μέτρων. Αρχικά, υποτίθεται ότι θα κατασκευαστεί μέχρι το τέλος του τη δεκαετία του '30, αλλά δεν ελήφθη καμία εντολή και το έργο παρέμεινε ανεκπλήρωτο. Αξίζει να σημειωθεί ότι για την εφαρμογή του ήταν απαραίτητο όχι μόνο να αυξηθεί το απόθεμα των ταμιευτήρων, αλλά και να αυξηθεί το επίπεδο του Svir με την πλημμύρα των περισσότερων χωριών Petrozavodsk και των παράκτιων χωριών.

Με το άνοιγμα της υδάτινης οδού Βόλγα-Βαλτική τη δεκαετία του 1960, η οποία συνέδεε το Βόλγα και το Ντον με τη Βαλτική, η κίνηση που ρέει κατά μήκος του καναλιού της Λευκής Θάλασσας αυξήθηκε. Νέα σειρά φορτηγών πλοίων κατασκευάστηκαν λαμβάνοντας υπόψη τις διαθέσιμες διαστάσεις των θαλάμων. Τη δεκαετία του 1970 έγινε άλλη μια ανακατασκευή του καναλιού. Κατά τη διάρκεια αυτής της ανακατασκευής, το εγγυημένο βάθος της διέλευσης του πλοίου αυξήθηκε στα τέσσερα μέτρα, και το κανάλι έγινε μέρος του Ενιαίου Συστήματος Βαθέων Νερών. Η αιχμή της μεταφοράς φορτίου σημειώθηκε στα μέσα της δεκαετίας του '80.

Από το 2002, το κανάλι άρχισε να μεταφέρει πετρέλαιο από τον Βόλγα και το Κάμα στη Λευκή Θάλασσα, όπου το πετρέλαιο διοχετεύτηκε από ποτάμια σε θαλάσσια δεξαμενόπλοια. Τελείωσε με πετρελαιοκηλίδα και ρύπανση της Λευκής Θάλασσας. Η σκόπιμη χρεοκοπία της μεγαλύτερης ναυτιλιακής εταιρείας που ασχολείται με τη μεταφορά πετρελαίου - Volgotanker (μαζί με τη Yukos) - έβαλε τέλος και σε αυτό.

Όμως η επιβατική ναυτιλία άρχισε να αναπτύσσεται. Το πρώτο ταξίδι του πλοίου με τουρίστες έγινε το 2001 και σήμερα προσφέρονται κρουαζιέρες στα νησιά Solovetsky από την Αγία Πετρούπολη, τη Μόσχα και τις πόλεις του Βόλγα. Με την ανάπτυξη νέων κοιτασμάτων πετρελαίου στο Βορρά (Varandey), ξεκίνησε η μεταφορά εξοπλισμού από την Ευρώπη μέσω του Belomokanal. Λειτουργούν γραμμές για τη μεταφορά ξυλείας στο εργοστάσιο χαρτοπολτού και χαρτιού Segezha.

Και αυτή είναι μια θέα του άλλου τμήματος της «σκάλας», από την πλευρά της λίμνης. Πύλες #5-7.

ΥΗΣ στην κλειδαριά Νο. 9

Έξοδος στο Vygozero - τη μεγαλύτερη λίμνη στη διαδρομή του καναλιού. Θέα από το νότο.

Vygozero - θέα από την πόλη Nadvoitsy.

Επίσης Nadvoitsy.

Πύλη Νο. 10 στο Nadvoitsy.

Η Πύλη Νο 11, η οποία ανακατασκευάστηκε φέτος. Μέχρι τότε ήταν ο τελευταίος που είχε ξύλινους τοίχους. Τώρα έχουν αντικατασταθεί με τέτοια, διακοσμημένα με τις επιγραφές "Μην χαμηλώνεις το λόφο", "Μην πιέζεις όταν κάνεις ελιγμούς" και άλλα σχετικά με αυτό το θέμα.

Μηχανοκίνητο πλοίο στους δρόμους του χωριού Sosnovets, κάτω από την κλειδαριά Νο 15.

Διαδρομή καναλιού μεταξύ κλειδαριών Νο. 11 και 13

Στην πόλη Povenets, πίσω από την κλειδαριά N2, χτίστηκε μια εκκλησία στη μνήμη των κατασκευαστών του καναλιού για την 70η επέτειο του LBC.

Δεν υπάρχουν αρθρωτές οδικές γέφυρες πάνω από το κανάλι - ο δρόμος περνά μέσα από τις πύλες των κλειδαριών:

Υπάρχει μόνο μία σιδηροδρομική γέφυρα εδώ, αλλά τι! Σχετικά με τη μοναδική κινητή γέφυρα Shizhensky σιδηροδρομική γέφυρα, που βρίσκεται στην περιοχή Belomorsk,. Αυτή είναι μια κινητή γέφυρα ενός ανασυρόμενου συστήματος ανοίγματος. Τέθηκε σε λειτουργία το 1952. Υπάρχουν μόνο δύο παρόμοιες κατασκευές στον κόσμο - η μία στον Καναδά και η άλλη - αυτή ακριβώς η γέφυρα στο Μπελομόρσκ.

Σε αυτή τη γνωριμία με τη Διώρυγα Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής μπορεί να θεωρηθεί ολοκληρωμένη. Οι παρακάτω ιστορίες θα αφορούν το Μπελομόρσκ και τα νησιά Σολοβέτσκι.

Το μονοπάτι κατά μήκος του οποίου περνά το κανάλι είναι γνωστό εδώ και πολύ καιρό - χρησιμοποιήθηκε ήδη τον 16ο-17ο αιώνα, κυρίως λόγω του γεγονότος ότι υπήρχε ένας δρόμος κατά μήκος του οποίου οι προσκυνητές πήγαιναν στα ιερά της Μονής Solovetsky. Στη γεωγραφική περιγραφή της Ρωσίας «The Book of the Big Drawing» (1627), η διαδρομή της Λευκής Θάλασσας υποδεικνύεται με τις αποστάσεις μεταξύ των ποταμών και των λιμνών που αποτελούσαν μέρος της διαδρομής. Το ζήτημα της σύνδεσης της Λευκής Θάλασσας και της Βαλτικής Θάλασσας έχει τεθεί σε κυβερνητικό επίπεδο εδώ και πολλούς αιώνες.
Για πρώτη φορά, η ιδέα της κατασκευής ενός πλεύσιμου καναλιού προέκυψε κατά τη διάρκεια του Βόρειου Πολέμου και ανήκε στον Τσάρο Πέτρο Α, αλλά η ανάπτυξη του έργου του καναλιού εξετάστηκε λεπτομερώς μόνο τον 19ο αιώνα. Στη συνέχεια, με εντολή της κυβέρνησης, αναπτύχθηκαν τέσσερα κατασκευαστικά έργα που υπήρχαν στα χαρτιά μέχρι τη δεκαετία του 20 του ΧΧ αιώνα: το πρώτο - το έργο του F. P. Devolan το 1800, το δεύτερο - το έργο του Count A. Kh. Loshkareva 1857. Το 1900, ο καθηγητής V. E. Timonov τιμήθηκε με το χρυσό μετάλλιο της Παγκόσμιας Έκθεσης του Παρισιού για το δικό του έργο κατασκευής καναλιών. Ωστόσο, όλες οι κατασκευαστικές επιλογές απορρίφθηκαν από την τσαρική κυβέρνηση λόγω του υψηλού κόστους τους.

Το 1931, με πρωτοβουλία του Ιωσήφ Στάλιν, ξεκίνησε η κατασκευή του καναλιού Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής, που συνδέει τη Λευκή Θάλασσα και τη λίμνη Onega. Περίπου 280 χιλιάδες κρατούμενοι εργάστηκαν σε αυτή τη μεγαλειώδη κατασκευή. Τα κύρια εργαλεία της εργασίας ήταν ένα καρότσι, μια βαριοπούλα, ένα τσεκούρι. Ο πιο σύγχρονος μηχανισμός ήταν ένας ξύλινος γερανός για τη μετακίνηση λίθων.

Η κατασκευή ταξινομήθηκε, η τοποθέτηση του καναλιού έγινε από τις αρχές του NKVD της ΕΣΣΔ. Μέσω της πιο σκληρής εκμετάλλευσης κρατουμένων, η διοίκηση της κατασκευής κατάφερε να πετύχει ρυθμό ρεκόρ στρώσεως του καναλιού. Ενώ η διώρυγα του Παναμά (μήκους 80 χλμ.) χρειάστηκε 28 χρόνια για να κατασκευαστεί, η Διώρυγα του Σουέζ (μήκους 160 χλμ.) χρειάστηκε 10 χρόνια και η Διώρυγα της Λευκής Θάλασσας, μήκους 227 χλμ., τρυπήθηκε στους βράχους σε ένα χρόνο και εννέα μήνες.

Στις 2 Αυγούστου 1933 ολοκληρώθηκε η κατασκευή του καναλιού και η επίσημη έναρξη λειτουργίας του έγινε 3 ημέρες αργότερα - στις 5 Αυγούστου. Μέχρι το 1961 ονομαζόταν Διώρυγα Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής που πήρε το όνομά του από τον Στάλιν.

Η δημιουργία μιας ισχυρής διαδρομής μεταφορών, με την τοποθέτηση σε αυτήν ενός συγκροτήματος σύνθετων υδραυλικών κατασκευών (κλειδαριές, φράγματα, υπερχειλιστές, φράγματα και τεχνητά κανάλια), εξασφάλισε τη δημιουργία μιας άμεσης υδάτινης σύνδεσης μεταξύ της Βαλτικής Θάλασσας και του Σοβιετικού Βορρά και κατέστησε δυνατή την άμεση έναρξη της εκτεταμένης εκμετάλλευσης δασών, ορυκτών και μεταλλευμάτων, ψαριών και άλλων φυσικών πόρων αυτής της περιοχής.

Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου η διώρυγα, ως στρατηγικής σημασίας εγκατάσταση, υπέστη σημαντικές ζημιές, υπέστησαν και οι υποδομές της διώρυγας και οι οικισμοί σε όλο το μήκος της. Όλες οι κατεστραμμένες εγκαταστάσεις αποκαταστάθηκαν αμέσως μετά το τέλος του πολέμου και το κανάλι άρχισε να λειτουργεί ξανά τον Ιούλιο του 1946. Τα επόμενα χρόνια έγιναν αρκετές ακόμη ανακατασκευές του.

Η σημασία της Διώρυγας της Λευκής Θάλασσας αυξήθηκε μετά τη θέση σε λειτουργία της σύγχρονης πλωτής οδού Βόλγα-Βαλτική το 1964, η οποία αύξησε σημαντικά την απόδοση του καναλιού και τον πραγματικό όγκο μεταφοράς φορτίου. Στη δεκαετία του 1970, το κανάλι έγινε μέρος του Ενιαίου Συστήματος Βαθέων Νερών του ευρωπαϊκού τμήματος της RSFSR.

Σήμερα, η σημασία αυτής της πλωτής οδού δεν έχει μειωθεί καθόλου. Η ναυσιπλοΐα κατά μήκος του καναλιού δεν πραγματοποιείται μόνο για τη μεταφορά εμπορευμάτων, το κανάλι Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής είναι μια πολλά υποσχόμενη διαδρομή για τουριστικά πλοία.

Η κατασκευή του LBC αντικατοπτρίστηκε στην ποίηση. Ο διάσημος Ρώσος ποιητής N. A. Klyuev έγραψε για την κατασκευή του καναλιού:
Αυτό είναι το Κανάλι του Θανάτου της Λευκής Θάλασσας,
Ο Akimushka το έσκαψε,
Από Vetluga Prov και θεία Fyokla.
Η Μεγάλη Ρωσία βράχηκε
Κάτω από την κόκκινη νεροποντή μέχρι το κόκκαλο
Και έκρυβε δάκρυα από τον κόσμο
Από τα μάτια των ξένων στους κουφούς βάλτους ...
- N. A. Klyuev. καταστροφή

Επίσης, το μυθιστόρημα-παραμύθι του M. M. Prishvin «Ο δρόμος του Τσάρου» είναι αφιερωμένο στην κατασκευή του καναλιού. Σχετικά με ένα ταξίδι κατά μήκος του καναλιού της Λευκής Θάλασσας, το μυθιστόρημα «Σύρετε» του Πολωνού συγγραφέα Mariusz Wilk.
Μια επίσκεψη στο κανάλι από ηγέτες κομμάτων και κυβέρνησης αποτυπώνεται στον πίνακα του D. Nalbandyan "Stalin, Voroshilov and Kirov on the White Sea Canal" (αρχικά ο πίνακας ονομαζόταν "Stalin, Voroshilov, Kirov and Yagoda on the White Sea Canal", αλλά μετά τη σύλληψη του τελευταίου το 1937 αφαιρέθηκε η εικόνα του).