Πώς λειτουργεί το Belomorkanal. Καταπληκτικά στοιχεία για το πώς κατασκευάστηκε το κανάλι της Λευκής Θάλασσας. Εκπαίδευση

Η ιστορία της κατασκευής της Διώρυγας Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής είναι τραγική. Το Belomorkanal έγινε ένα από τα πρώτα μεγάλα κατασκευαστικά έργα στη χώρα των Σοβιετικών και το πρώτο μεγάλο εργοτάξιο όπου χρησιμοποιήθηκε η εργασία των κρατουμένων. Το πιο διάσημο από όλα τα κανάλια στη Ρωσία, χάρη στα αθάνατα τσιγάρα με το ίδιο όνομα, το Κανάλι Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής παραμένει, ωστόσο, το πιο άγνωστο.

Η ιδέα της κατασκευής ενός καναλιού γεννήθηκε στην αρχαιότητα. Το 1702, ο Πέτρος Α έκοψε ένα ξέφωτο πλάτους έξι μέτρων, τον περίφημο "Δρόμο του Κυρίαρχου" - τα ίχνη του ήταν ορατά ακόμη και στις αρχές του περασμένου αιώνα - κατά μήκος του οποίου χτίστηκε ένα δάπεδο από κορμούς και στρατιωτικά πλοία σύρθηκαν κατά μήκος τους από το Λευκό Θάλασσα στη λίμνη Onego σε δέκα ημέρες. Το 1798, ο έμπορος του Pudozh Bakinin έκανε αίτηση για την κατασκευή ενός καναλιού από τη λίμνη Onega στον ποταμό Onega μέσω του Vodlozero. Περίμενε ότι θα ανακτήσει το κόστος με την κοπή πολύτιμων δασών από πεύκη στην περιοχή. Σχεδόν ταυτόχρονα, ένα έργο ελήφθη από το Petrozavodsk, το οποίο υπέγραψαν τρεις έμποροι και ο διευθυντής του εργοστασίου Olonets, Άγγλος Adam Armstrong.

Η διαδρομή του καναλιού εκτελούσε από το Povenets στη λίμνη Onega μέχρι το χωριό Soroka (τώρα Belomorsk) - δηλαδή σχεδόν συνέπιπτε με την τρέχουσα διαδρομή. Η κυβέρνηση ενδιαφέρθηκε για το έργο και έστειλε να βρει τον καλύτερο ειδικό - τον στρατηγό de Volan, τον κατασκευαστή του συστήματος καναλιών Mariinsky. Ωστόσο, αφού εξέτασε την περιοχή, απέρριψε το έργο: υπάρχουν πάρα πολλοί βράχοι, καταρράκτες και άλλα εμπόδια... Υπήρχαν προτάσεις στα μέσα του 19ου αιώνα και το 1900 ο καθηγητής V.E. Timonov βραβεύτηκε ακόμη και με χρυσό μετάλλιο στο Παρίσι Εκθεση. Αλλά μια υπενθύμιση όλων αυτών των γεγονότων, σύμφωνα με τον Mikhail Prishvin, ο οποίος επισκέφτηκε αυτά τα μέρη το 1906 και έγραψε το βιβλίο "Στη χώρα των ατρόμητων πουλιών" για το ταξίδι, μόνο δύο πέτρες παρέμειναν κοντά στο χωριό Maselga με την επιγραφή: "Onega -Κανάλι της Λευκής Θάλασσας».

Στην κατεύθυνση του I.V. Stalin, επρόκειτο να κατασκευαστεί ένα κανάλι μήκους 227 km σε είκοσι μήνες - από τον Σεπτέμβριο του 1931 έως τον Απρίλιο του 1933 (για σύγκριση: το κανάλι του Παναμά μήκους 80 km κατασκευάστηκε για 28 χρόνια, το κανάλι του Σουέζ μήκους 160 km - 10 χρόνια ). Θα πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη ότι δεν διατέθηκε νόμισμα για την κατασκευή της Διώρυγας της Λευκής Θάλασσας, η OGPU έπρεπε να εξασφαλίσει την κατασκευή της διώρυγας χωρίς περιττό κόστος υλικού. Ο κόσμος δεν μετρούσε. Κλιμάκια κρατουμένων έμπαιναν συνεχώς στο «μεγάλο εργοτάξιο». Οι πιστοί σταλινικοί έλαβαν οδηγίες να ηγηθούν της κατασκευής του καναλιού ... "(L. Stories. Ο ρόλος των Γκουλάγκ στα προπολεμικά πενταετή σχέδια. Οικονομική ιστορία: Επετηρίδα. 2002. - M .: Rosspan, 2003. S. 269-319). Επιμελητές της κατασκευής ήταν ο μελλοντικός σταλινικός λαϊκός επίτροπος Heinrich Yagoda και ο επικεφαλής του Gulag Matvey Berman. Ο Lazar Kogan διορίζεται επικεφαλής της κατασκευής. Στο κανάλι της Λευκής Θάλασσας, μια άλλη διάσημη «φιγούρα Solovki» έγινε διάσημη - ο Natan Frenkel.

Frenkel, επικεφαλής εργασιών στο Belmorstroy, και άλλοι διαχειριστές κατασκευών.

Την άνοιξη του 1932, ο Genrikh Yagoda, τότε αναπληρωτής πρόεδρος του OGPU, και ο συνεργός του, αναπληρωτής εισαγγελέας του Ανωτάτου Δικαστηρίου της ΕΣΣΔ Katanyan, ενέκριναν τον «Κανονισμό για τα ειδικά δικαιώματα του επικεφαλής του συντρόφου Gulag. Kogan L.I. και βοηθός αρχηγού του συντρόφου Gulag. Τζέικομπ Ράποπορτ. σχετικά με την κατασκευή της πλωτής οδού Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής, που πραγματοποιήθηκε από τις δυνάμεις των κρατουμένων. Σύμφωνα με τον Κανονισμό, τους δόθηκε το δικαίωμα να αυξήσουν διοικητικά τη διάρκεια της φυλάκισης στα στρατόπεδα για τα άτομα που παραβιάζουν την πάγια τάξη και πειθαρχία. Η λίστα περιελάμβανε 15 συγκεκριμένες παραβάσεις. Παράλληλα, επετράπη η εφαρμογή τέτοιου μέτρου και για άλλα αδικήματα. Είναι σημαντικό να τονιστεί ότι η απόφαση για αύξηση της ποινής φυλάκισης δεν υπόκειται σε έφεση.

Η ιστορία της κατασκευής της Διώρυγας Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής είναι η ιστορία των δεινών ενός τεράστιου αριθμού σοβιετικών ανθρώπων. Μέχρι την 1η Μαΐου 1932, 100 χιλιάδες εργάτες απασχολούνταν στην κατασκευή του καναλιού, εκ των οποίων οι 60 χιλιάδες στεγάζονταν σε στρατώνες. Οι υπόλοιποι ζούσαν σε σκηνές και άλλα προσωρινά κτίρια. Χωρίς σύγχρονη τεχνολογία, χωρίς επαρκή υλική υποστήριξη, η διαχείριση της κατασκευής πέτυχε «για πολλά αντικείμενα ... πρότυπα παραγωγής που υπερβαίνουν τα ενοποιημένα πανευρωπαϊκά πρότυπα»27.

Τον Μάιο του 1933, ο G.G. Yagoda ανέφερε στον I.V. Stalin για την ετοιμότητα του Καναλιού της Λευκής Θάλασσας. Τον Ιούλιο του ίδιου έτους, ο I.V. Stalin, ο K.E. Voroshilov και ο S.M. Kirov κάνουν ένα ταξίδι με πλοίο κατά μήκος μιας νέας τεχνητής πλωτής οδού. Και τον Αύγουστο, μια ομάδα αποβίβασης 120 συγγραφέων και δημοσιογράφων στέλνεται στο κανάλι της Λευκής Θάλασσας για να εξοικειωθεί με το θαύμα της σοσιαλιστικής οικονομίας. Μιλούν με τους κρατούμενους, οι οποίοι, φυσικά, επαινούν το κόμμα και τον μεγάλο ηγέτη που τους έδωσε την ευκαιρία να εξιλεωθούν για την ενοχή τους με τη δουλειά σοκ στο μεγάλο εργοτάξιο, με τους ηγέτες της κατασκευής της εγκατάστασης, και κάνουν βόλτες κατά μήκος του καναλιού.

Ως αποτέλεσμα αυτού του ταξιδιού, 36 συγγραφείς (μεταξύ των οποίων οι Maxim Gorky, V.P. Kataev, V.V. Ivanov, V.M. Inber, A.N. Tolstoy, M.M. Zoshchenko και άλλοι) δημοσιεύουν ένα βιβλίο για την ιστορία της κατασκευής του Καναλιού της Λευκής Θάλασσας και το ηρωικό έργο των δημιουργών και να το αφιερώσει στο XVII Συνέδριο του ΚΚΣΕ (β). Οι συγγραφείς είπαν στους αναγνώστες της σοβιετικής χώρας για τους ασυνήθιστα υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης της σοσιαλιστικής οικονομίας, για τη δουλειά σοκ των εργατών παραγωγής στην κατασκευή του καναλιού, για την κατωτερότητα του ευρωπαϊκού-αμερικανικού καπιταλισμού, για τις ηρωικές προσπάθειες των Τσεκιστών να οργανώσει την εργασία και να «αναμορφώσει» τους κρατούμενους. Τίποτα δεν λέγεται μόνο για τη σκληρότητα της τάξης, για την πείνα, για το κρύο, για τον θάνατο χιλιάδων ανθρώπων, την ταπείνωση της ανθρώπινης αξιοπρέπειάς τους. Ωστόσο, πολλοί συγγραφείς, καθώς και οι εκδότες L. L. Averbakh και S. G. Firin, συνελήφθησαν στη συνέχεια. Μετά το 1937, ολόκληρη σχεδόν η έκδοση του βιβλίου, με οδηγίες του Glavlit, αποσύρθηκε από τις βιβλιοθήκες και καταστράφηκε.

Η μερίδα του εργάτη ήταν 500 γραμμάρια ψωμί την ημέρα και ένα μπολ με φύκια πληγούρι.

Κατά την κατασκευή του καναλιού, η διοίκηση χρησιμοποίησε διάφορες μεθόδους για να βελτιώσει την αποτελεσματικότητα της εργασίας που εκτελείται: ανταγωνισμός μεταξύ ομάδων, συλλογικότητες εργασίας, κλειδαριές. Ανακοινώθηκαν παγκόσμιες ημέρες ρεκόρ. Αυτό διευκολύνθηκε από μια περίπλοκη εκστρατεία προπαγάνδας για να επαινέσει την κρατική σωφρονιστική πολιτική ...

Χορός των κρατουμένων.

Η διαδρομή μεταφοράς της Διώρυγας Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής έχει μήκος 227 km με κανάλια προσέγγισης από τη λίμνη Onega στη Λευκή Θάλασσα, εκ των οποίων τα 37,1 km είναι τεχνητές διαδρομές. Η υπό όρους κατεύθυνση του ρεύματος είναι η κατεύθυνση από τη λίμνη Onega προς τη Λευκή Θάλασσα, όλα τα σήματα ναυσιπλοΐας (σημαδούρες, φάροι
) είναι εξοπλισμένα σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό. Το κανάλι ξεκινά από το χωριό Povenets στον κόλπο Povenets της λίμνης Onega. Αμέσως μετά το Povenets ακολουθούν επτά κλειδαριές, που βρίσκονται σε μικρή απόσταση μεταξύ τους (τα λεγόμενα «Σκάλες Povenchanska»). Μαζί, αυτές οι κλειδαριές σχηματίζουν τη νότια πλαγιά του καναλιού. Μεταξύ της έβδομης και της όγδοης κλειδαριάς βρίσκεται η λεκάνη απορροής του καναλιού. Στα βόρεια, το κανάλι εκβάλλει στον κόλπο Soroca της Λευκής Θάλασσας και η πόλη Belomorsk βρίσκεται στο στόμιο του καναλιού. Στις όχθες του καναλιού βρίσκονται οι εξής μεγάλοι οικισμοί: Povenets, Segezha, Nadvoitsy, Sosnovets, Belomorsk.

Κατά την πρώτη ναυσιπλοΐα μεταφέρθηκαν 1.143 χιλιάδες τόνοι φορτίου και 27 χιλιάδες επιβάτες. Το 1940, ο όγκος της κίνησης ανερχόταν σε περίπου ένα εκατομμύριο τόνους, που ήταν το 44% της διακίνησης. Η κορύφωση της μεταφοράς φορτίου κατά μήκος του καναλιού ήρθε το 1985. Στη συνέχεια, 7 εκατομμύρια 300 χιλιάδες τόνοι φορτίου μεταφέρθηκαν κατά μήκος της οδού Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής. Τέτοιοι όγκοι κυκλοφορίας διατηρήθηκαν τα επόμενα πέντε χρόνια, μετά τα οποία η ένταση της πλοήγησης κατά μήκος του καναλιού μειώθηκε σημαντικά. Στις αρχές του 21ου αιώνα, ο όγκος των μεταφορών εμπορευμάτων μέσω του καναλιού άρχισε σταδιακά να αυξάνεται, αλλά παρόλα αυτά παραμένουν πολύ χαμηλότεροι από πριν. Για παράδειγμα, το 2001, 283,4 χιλιάδες τόνοι φορτίου μεταφέρθηκαν μέσω του καναλιού, το 2002 - 314,6 χιλιάδες τόνοι.

Από στρατηγικής άποψης, το κανάλι παρείχε την ευκαιρία να συνδέσει τη Λευκή και τη Βαλτική Θάλασσα. Ήδη το 1933, το κανάλι της Λευκής Θάλασσας κατέστησε δυνατή τη δημιουργία μιας αξιόπιστης άμυνας των βόρειων συνόρων του κράτους. Μέχρι εκείνη την εποχή, η ακτή της Βόρειας Αρκτικής ουσιαστικά δεν φυλασσόταν από κανέναν και δεν προστατεύονταν από πιθανή εισβολή. Τα πολεμικά πλοία ήταν τα πρώτα πλοία που πέρασαν από τη νέα πλωτή οδό. Το κανάλι Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής είναι μια πολλά υποσχόμενη διαδρομή για τουριστικά πλοία. Εγγυημένες ελάχιστες διαστάσεις του διαδρόμου: βάθος 4 m, πλάτος 36 m, ακτίνα καμπυλότητας 500 m. Οι διαστάσεις των θαλάμων όλων των κλειδαριών είναι 135x14,3 m. Η ταχύτητα του σκάφους σε τεχνητά τμήματα του καναλιού περιορίζεται στα 8 km/h . Σε συνθήκες περιορισμένης ορατότητας (λιγότερο από ένα χιλιόμετρο), απαγορεύεται η κίνηση των πλοίων κατά μήκος της διώρυγας. Η μέση διάρκεια πλοήγησης στο κανάλι είναι 165 ημέρες.

Προς Μούρμανσκ. Η Διώρυγα Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής αποτελεί μέρος του Ενιαίου Συστήματος Μεταφοράς Βαθέων Νερών του ευρωπαϊκού τμήματος της Ρωσίας.

Η ιστορία της κατασκευής του καναλιού είναι τραγική - ήταν ένα από τα πρώτα μεγάλα κατασκευαστικά έργα στη χώρα των Σοβιετικών και το πρώτο εργοτάξιο όπου χρησιμοποιήθηκε η εργασία των κρατουμένων. Ταυτόχρονα, χάρη στα τσιγάρα Belomorkanal, αυτό το κανάλι έχει γίνει το πιο διάσημο στη χώρα.

Χάρτης της Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής Διώρυγας

Τα κύρια χαρακτηριστικά

• Μήκος - 227 km, εκ των οποίων τα 37,1 km είναι τεχνητές διαδρομές
• Εγγυημένες ελάχιστες διαστάσεις διόδου: βάθος - 4 μέτρα, πλάτος - 36 μέτρα, ακτίνα καμπυλότητας - 500 μέτρα
• Ο αριθμός των κλειδαριών είναι 19, οι διαστάσεις των θαλάμων τους είναι 135 επί 14,3 μέτρα
• Η ταχύτητα κίνησης σε τεχνητές τοποθεσίες - όχι μεγαλύτερη από 8 km / h
• Η μέση διάρκεια πλοήγησης είναι 165 ημέρες.

Λευκή Θάλασσα-Βαλτική Διώρυγα - κατασκευές

• 19 υδροηλεκτρικές εγκαταστάσεις κατασκευάστηκαν στο κανάλι Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής, εκ των οποίων οι 7 βρίσκονται στη νότια πλαγιά και 12 υδροηλεκτρικές εγκαταστάσεις βρίσκονται στη βόρεια πλαγιά της δομής
• Από τις 19 κλειδαριές, οι 13 είναι δίχωρες και οι 6 μονοθάλαμοι, δηλαδή κατασκευάστηκαν συνολικά 32 θάλαμοι κλειδαριάς
• 15 φράγματα για τη δημιουργία τέλματος και τη ρύθμιση της ροής
• 5 υδροηλεκτρικοί σταθμοί - Belomorskaya, Vygostrovskaya και Matkozhnenskaya, Ondskaya και Palakorgskaya
• 12 υπερχειλιστές και άλλες κατασκευές.

Διώρυγα Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής - περιγραφή

Η διαδρομή της Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής Διώρυγας ξεκινά από το χωριό Povenets στη λίμνη Onega και καταλήγει στην πόλη Belomorsk στη Λευκή Θάλασσα.

Η υδάτινη οδός διέρχεται από ανώμαλο έδαφος, κατά μήκος πλημμυρισμένων κοιλάδων μικρών ποταμών και πολυάριθμων λιμνών, στις οποίες υπάρχουν πολλά νησιά. Σε πολλές δεξαμενές υπάρχουν βραχώδη κοπάδια, και στη βόρεια πλαγιά και στη λεκάνη απορροής, ο πυθμένας και οι ακτές καλύπτονται με βράχια. Όλοι αυτοί οι παράγοντες περιπλέκουν τη ναυσιπλοΐα και η παραμικρή απόκλιση από την πορεία του πλοίου μπορεί να οδηγήσει σε ζημιά στο σκάφος.

Για το λόγο αυτό επιτρέπεται η κυκλοφορία μόνο μονής κατεύθυνσης σε πολλά τμήματα της διώρυγας.

Η υπό όρους κατεύθυνση του ρεύματος είναι η κατεύθυνση από τη λίμνη Onega προς τη Λευκή Θάλασσα. Ολόκληρη η διαδρομή της Διώρυγας της Λευκής Θάλασσας μπορεί να χωριστεί στη Νότια Κλιτύ, όπου υπάρχουν επτά κλειδαριές, ένα κανάλι λεκάνης απορροής και στη Βόρεια Κλιτύ, που αποτελείται από 12 κλειδαριές.

Νότια πλαγιά του καναλιού της Λευκής Θάλασσας

Η νότια πλαγιά, μήκους 10 χιλιομέτρων, ξεκινά κοντά στο χωριό Povenets, που βρίσκεται στον κόλπο Povenets της λίμνης Onega. Επτά υδραγωγεία χτισμένα δίπλα-δίπλα σχηματίζουν τη λεγόμενη σκάλα Povenchanskaya, κατά μήκος της οποίας τα πλοία ανεβαίνουν σε ύψος σχεδόν 70 μέτρων.

Οι πρώτες 6 υδροηλεκτρικές εγκαταστάσεις έχουν κλειδαριές δύο θαλάμων Νο. 1 - Νο. 6, το έβδομο υδροηλεκτρικό συγκρότημα περιλαμβάνει κλειδαριά ενός θαλάμου Νο. 7. Η απόσταση μεταξύ των υδάτινων έργων είναι μικρή - περίπου 1 χλμ.

Μια κινητή γέφυρα κατασκευάστηκε στην περιοχή της κλειδαριάς Νο. 2, η διέλευση των πλοίων εδώ ρυθμίζεται με τη βοήθεια φαναριού. Το έδαφος είναι αμμώδες με ογκόλιθους, μερικές φορές βραχώδες. Στην κλειδαριά Νο 2 έχει στηθεί αναμνηστική πινακίδα στη μνήμη των αθώων θυμάτων που πέθαναν το 1931-1933 κατά την κατασκευή του καναλιού.

Το Μουσείο της Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής Διώρυγας άνοιξε στην πόλη Povenets. Όχι μακριά από την πόλη, στο δρόμο προς το Medvezhyegorsk, υπάρχει μια αναμνηστική ταφή, ο λεγόμενος μαζικός τάφος Νο. 6 - μια από τις μεγαλύτερες αναταφές των στρατιωτών του Καρελιανού Μετώπου που πέθαναν από τον Ιανουάριο του 1942 έως τον Ιούνιο του 1944 ενώ προστάτευαν το κανάλι Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής.

Διαχωριστική πισίνα του καναλιού της Λευκής Θάλασσας

Η πισίνα λεκάνης απορροής μήκους 22 χλμ. βρίσκεται μεταξύ των κλειδαριών Νο. 7 και Νο. 8. Το πέρασμα του πλοίου εδώ περνά από τη λίμνη Βόλο (10 km) και τη λίμνη Vadlo (4 km). Αυτό είναι το πιο δύσκολο τμήμα του καναλιού, το πέρασμα του πλοίου εδώ γυρίζει τα νησιά και έχει στροφές και το βάθος κατά μήκος του άξονά του κυμαίνεται από 4,5 έως 15 μέτρα. Μόνο πλησιάζοντας τη βόρεια πλαγιά, το κανάλι επεκτείνεται, γεγονός που ευνοεί την απόκλιση των πλοίων.

Βόρεια πλαγιά του καναλιού της Λευκής Θάλασσας

Η διαδρομή της βόρειας πλαγιάς του καναλιού διέρχεται από πολλά ποτάμια, μικρές λίμνες και πέντε μεγάλες λίμνες:

• Μεταξύ των κλειδαριών Νο. 8 και Νο. 9 υπάρχει μια μπλόφα λεκάνης απορροής μήκους 11 km και περιλαμβάνει το Matkoozero μήκους 8 km, τον ποταμό Vologzha (1 km) και τη λίμνη Toros, καθώς και τα τμήματα που τα συνδέουν. Η διαφορά στα βάθη στον άξονα της διέλευσης του πλοίου στο Matkoozero είναι από 5 έως 17 μέτρα, κατά μήκος του ποταμού Vologzha - 4,1-4,5 μέτρα, στο Torosozero - 4,5 - 7 μέτρα. Η κυκλοφορία των σκαφών σε στενές περιοχές είναι μονόδρομη και η ταχύτητά τους είναι περιορισμένη
• Μεταξύ των κλειδαριών Νο. 9 και Νο. 10 υπάρχει μια μπλόφα λεκάνης απορροής μήκους 86 χιλιομέτρων, συμπεριλαμβανομένης της λίμνης Telekino, του καναλιού και της κοιλάδας του ποταμού Telekinka και του Vygozero, που είναι το μεγαλύτερο στο κανάλι Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής - το μήκος του είναι 50 km, και το πλάτος του είναι 15 km
• Η λίμνη Voitskoe βρίσκεται ανάμεσα στις κλειδαριές Νο. 10 και Νο. 11, είναι μια μικρή δεξαμενή με πλάτος από 100 μέτρα έως 1,5 χλμ.
• Μεταξύ των κλειδαριών Νο. 11 και Νο. 12 υπάρχει μια μπλόφα λεκάνης απορροής μήκους 34 χιλιομέτρων, συμπεριλαμβανομένης της λίμνης Σαβάν, του ποταμού Όντα και της ακτίνας Parandovsky. Το πιο δύσκολο τμήμα, μήκους 6 χιλιομέτρων, είναι η Όντα, όπου το πέρασμα του πλοίου είναι ελικοειδή και σε αρκετά σημεία περνά μέσα από μια τομή στα βράχια
• Ένα στενό τμήμα μήκους 5 χιλιομέτρων, δύσκολο για ναυσιπλοΐα, βρίσκεται ανάμεσα στις κλειδαριές Νο 12 και Νο. 13, υποθαλάσσιοι βράχοι βρίσκονται στις άκρες του περάσματος του πλοίου
• Η πισίνα Matkonezh με πλάτος από 250 μέτρα έως 1 χλμ. βρίσκεται ανάμεσα στις κλειδαριές Νο. 13 και Νο. 14. Το πέρασμα του πλοίου μήκους 19 χιλιομέτρων περνά κατά μήκος της πλημμυρισμένης κοίτης του ποταμού Vyg
• Η πισίνα Vygostrovsky είναι ένα τμήμα μεταξύ των κλειδαριών Νο. 14 και Νο. 15, εδώ είναι ένα κανάλι δύο χιλιομέτρων λαξευμένο στους βράχους.
• Μεταξύ των κλειδαριών Νο. 15 και 16 υπάρχει μια πισίνα λεκάνης απορροής μήκους 10 km, η δίοδος του πλοίου στην οποία περνά και πάλι κατά μήκος του πλημμυρισμένου καναλιού του ποταμού Vyg
• Μετά την κλειδαριά Νο. 16, ξεκινά μια απότομη κατάβαση προς τον κόλπο Soroca της Λευκής Θάλασσας, όπου υπάρχουν τρεις κλειδαριές Νο. 17, Νο. 18 και Νο. 19, που χωρίζονται από τρεις πισίνες μήκους 1, 3 και 5 χιλιομέτρων. Το πέρασμα του πλοίου αυτού του τμήματος περνά κατά μήκος της πλημμυρισμένης κοίτης του ποταμού Shizhnya. Στην περιοχή της κλειδαριάς Νο. 18 κατασκευάστηκε μια κινητή γέφυρα ενός ανοίγματος.

Από τη μπλόφα της λεκάνης απορροής μέχρι τον κόλπο Soroca, τα πλοία κατεβαίνουν κατά 103 μέτρα.

Από την ιστορία

Η ιδέα να συνδεθεί η λίμνη Onega με τη Λευκή Θάλασσα προέκυψε κατά τη διάρκεια της βασιλείας του Μεγάλου Πέτρου. Το 1702 χτίστηκε ο περίφημος «Δρόμος του Κυρίαρχου» - ένα ξέφωτο πλάτους έξι μέτρων με ένα κατάστρωμα κορμών, κατά μήκος του οποίου σύρθηκαν στρατιωτικά πλοία από τη Λευκή Θάλασσα στη λίμνη Onego.

Αρκετά έργα κατασκευής πλωτών οδών προτάθηκαν αργότερα. Ένα από αυτά, που αναπτύχθηκε από τον καθηγητή Vsevolod Timonov το 1900, τιμήθηκε με το χρυσό μετάλλιο στην Έκθεση του Παρισιού. Όλα τα προτεινόμενα έργα δεν υλοποιήθηκαν και όπως έγραψε ο Mikhail Prishvin στο βιβλίο του «In the Land of Fearless Birds», ότι μόνο δύο πέτρες κοντά στο χωριό Maselga με την επιγραφή «Onega-White Sea Canal» θυμίζουν όλα αυτά τα γεγονότα.

Τον Ιούνιο του 1930 αποφασίστηκε να ξεκινήσει η κατασκευή του καναλιού. Σύμφωνα με τις οδηγίες του Στάλιν, η πλωτή οδός επρόκειτο να κατασκευαστεί σε 20 μήνες χωρίς κανένα μεγάλο κόστος. Η ιδέα να χρησιμοποιηθεί η φτηνή εργασία των κρατουμένων ανήκει στον αντιστράτηγο Naftaly Frenkel, έναν από τους ηγέτες των Γκουλάγκ.

Την άνοιξη του 1932, ο Genrikh Yagoda και ο αναπληρωτής εισαγγελέας του Ανωτάτου Δικαστηρίου της ΕΣΣΔ Katanyan ενέκριναν τους κανονισμούς για τα ειδικά δικαιώματα του αρχηγού των Γκουλάγκ. Kogan L.I. και βοηθός επικεφαλής του Gulag Yakov Rapoport, σύμφωνα με τον οποίο τους χορηγήθηκε το δικαίωμα να αυξήσουν τη διάρκεια της φυλάκισης στα στρατόπεδα για άτομα που παραβιάζουν την καθιερωμένη τάξη και πειθαρχία.

Οι οικοδομικές εργασίες έγιναν χωρίς την εμπλοκή της σύγχρονης τεχνολογίας, σχεδόν χειρωνακτικά, με τη βοήθεια φτυαριού, τσεκούρι και αξίνας και τα οικοδομικά υλικά ήταν άμμος, πέτρα και ξύλο. Κατά τη διάρκεια ολόκληρης της περιόδου κατασκευής, περισσότεροι από 250 χιλιάδες κρατούμενοι στάλθηκαν στο BelBaltLag (Σωφρονιστικό στρατόπεδο Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής), εκ των οποίων, σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, περίπου 13 χιλιάδες άνθρωποι πέθαναν.

Οι διοργανωτές της κατασκευής προσπάθησαν να της δώσουν μια παραστρατιωτική μορφή και χρησιμοποίησαν λέξεις όπως αρχηγείο, εταιρεία, και οι φυλακισμένοι οικοδόμοι ονομάζονταν στρατιώτες καναλιών κατ' αναλογία με τον Κόκκινο Στρατό. Όσο λιγότερο δούλευε ο οικοδόμος, τόσο λιγότερο ήταν το σιτηρέσιό του και με την αύξηση της παραγωγής, το σιτηρέσιο αυξανόταν. Ο στρατός του καναλιού ζούσε σε στρατώνες και σκηνές.

Στο έργο του Το Αρχιπέλαγος Γκουλάγκ, ο Αλεξάντερ Σολζένιτς έγραψε: «Επομένως, θα ήταν σωστό να βάλουν έξι ονόματα στις πλαγιές του καναλιού - τους κύριους κολλητούς του Στάλιν και της Γιαγκόντα, τους κύριους επόπτες του Μπελομόρ, έξι δολοφόνους, γράφοντας τριάντα ζωές για κάθε χίλια: Φιρίν - Μπέρμαν - Φρένκελ - Κόγκαν - Ράποπορτ - Ζουκ.

Το 1997, ομαδικοί τάφοι ανακαλύφθηκαν 12 χλμ. από το Medvezhyegorsk στην οδό Sandarmokh. Σε αυτήν την περιοχή, περισσότεροι από 9.500 άνθρωποι πυροβολήθηκαν και θάφτηκαν, κυρίως καταπιεσμένοι, στρατιώτες του καναλιού και αιχμάλωτοι των Γκουλάγκ. Συνολικά βρέθηκαν 236 τάφοι.

Τον Μάιο του 1933, το κανάλι ολοκληρώθηκε· πήρε το όνομά του από τον I.V. Στάλιν, το οποίο φορούσε μέχρι το 1961.

Στις 25 Ιουνίου το ατμόπλοιο Τσέκιστ πέρασε κατά μήκος της διαδρομής. Σύμφωνα με αυτόπτες μάρτυρες, ο Στάλιν είπε ότι το κανάλι αποδείχθηκε ρηχό και στενό (τότε το βάθος του ήταν 3,65 μέτρα) και το περιέγραψε επίσης ως ανούσιο και άχρηστο.

Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, το νότιο τμήμα της δομής καταστράφηκε σοβαρά, οι υποδομές υπέστησαν ζημιές, 7 κλειδαριές των σκαλοπατιών Povenchanskaya και το φράγμα Νο. 20 ανατινάχτηκαν, το χωριό Povenets καταστράφηκε ουσιαστικά από τη ροή του νερού.

Μετά τον πόλεμο, οι υδραυλικές κατασκευές αποκαταστάθηκαν και η ναυτιλία ξεκίνησε τον Ιούλιο του 1946. Το χωριό Πόβενετς ξαναχτίστηκε. Η σημασία της Διώρυγας Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής αυξήθηκε ιδιαίτερα το 1964, όταν κατασκευάστηκε η υδάτινη οδός Βόλγα-Βαλτική.

Στη δεκαετία του 1970, το εγγυημένο βάθος της διαδρομής αυξήθηκε στα τέσσερα μέτρα και το κανάλι έγινε μέρος του Ενιαίου Συστήματος Βαθέων Νερών του ευρωπαϊκού τμήματος της RSFSR.

Με την κατασκευή του Καναλιού της Λευκής Θάλασσας, πολλές πόλεις της περιοχής, συμπεριλαμβανομένων των Belomorsk και Povenets, αναπτύχθηκαν και εμφανίστηκαν νέοι οικισμοί.

Ενδιαφέρον είναι ότι σε 4-5 χρόνια μετά την ολοκλήρωση των εργασιών, σχεδιάστηκε να κατασκευαστεί ένας δεύτερος υπεράκτιος κλάδος της διαδρομής με εγγυημένο βάθος τουλάχιστον 6,4 μέτρων. Όλες οι εργασίες σχεδιασμού και έρευνας ολοκληρώθηκαν, αλλά δεν εφαρμόστηκαν ποτέ.

Κρουαζιέρες στο κανάλι Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής

Ταξιδιωτικές εταιρείες οργανώνουν κρουαζιέρες στο Solovki από το Petrozavodsk, τη Μόσχα και την Αγία Πετρούπολη, περνώντας από το κανάλι Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής. Κατά τη διάρκεια της κρουαζιέρας, οι τουρίστες φτάνουν στην πόλη Belomorsk ή στο χωριό Sosnovets και στη συνέχεια πηγαίνουν με βάρκα στα νησιά Solovetsky. Ένα ταξίδι στο Solovki είναι μια από τις πιο ενδιαφέρουσες διαδρομές κρουαζιέρας.

Το Κανάλι Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής είναι μια μοναδική υδραυλική κατασκευή, η οποία αποτελεί σημαντική αρτηρία μεταφοράς νερού και ταυτόχρονα είναι ιστορικό μνημείο και μνημείο ανθρώπων, μνημείο εκείνης της σκληρής εποχής.

Αυτό δεν είναι απλώς ένα πλωτό κανάλι που συνδέει τη Λευκή Θάλασσα με τη λίμνη Onega. Και επίσης όχι μόνο μια σημαντική μεταφορική εγκατάσταση που παρέχει πρόσβαση από τη Λευκή Θάλασσα μέσω του Καναλιού Βόλγα-Βαλτικής στη Βαλτική και την Κασπία Θάλασσα (μέσω του Βόλγα, αντίστοιχα), αλλά μέσω του καναλιού Βόλγα-Ντον στις νότιες θάλασσες. Αυτή είναι μια ολόκληρη ιστορία, η αρχή της μεγάλης κατασκευής στρατοπέδων εξαιρετικών αντικειμένων της σοβιετικής εποχής. Κατά τη διάρκεια της κατασκευής, δεν εμφανίστηκαν μόνο δεξαμενές και κλειδαριές. Στη φρασεολογία, από τους κατασκευαστές του καναλιού, προστέθηκαν νέες λέξεις, για παράδειγμα, «μπούρδες» και «ζεκ». Τρεις περίοδοι μπορούν να μετρηθούν στην ιστορία του καναλιού: κατασκευή - τη δεκαετία του '30, αποκατάσταση μετά τον πόλεμο - δεκαετία του '50 και σήμερα. Θα προσπαθήσω να σας πω λίγα περισσότερα για αυτούς.

Για όσους δεν κάπνισαν τσιγάρα Belomorkanal, στο πακέτο του οποίου αναγραφόταν η θέση του, παρουσιάζω έναν χάρτη. Και αν κρίνουμε από το αίτημα, δημοφιλές στο Yandex - το κανάλι Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής στον χάρτη - πολλοί άνθρωποι αντιμετωπίζουν αυτό το ζήτημα.

Το κανάλι δεν βγήκε από το πουθενά. Η διασταύρωση Λευκής Θάλασσας-Onega είναι γνωστή από την αρχαιότητα και οι πρώτες γραπτές περιγραφές αυτού του λιμανιού χρονολογούνται από τον 15ο-16ο αιώνα. Για πρώτη φορά, η ιδέα της κατασκευής ενός πλωτού καναλιού προέκυψε κατά τη διάρκεια του Βόρειου Πολέμου και ανήκε στον Τσάρο Πέτρο Α, αλλά η ανάπτυξη του έργου του καναλιού εξετάστηκε λεπτομερώς μόνο στα μέσα του 18ου αιώνα. Το 1922, με βάση όλα τα προηγούμενα υλικά, αναπτύχθηκε ένα έργο κατασκευής καναλιών. Εξετάστηκαν δύο κύριες διαδρομές του καναλιού - η δυτική έκδοση και η ανατολική. Και οι δύο αυτές επιλογές εμφανίζονται στον χάρτη στα δεξιά: η δυτική είναι κίτρινη και η ανατολική, κατά μήκος της οποίας τελικά κατασκευάστηκε το κανάλι, είναι μπλε.

Το μήκος και των δύο επιλογών ήταν σχεδόν το ίδιο, διέφεραν ως προς το ύψος της πισίνας της λεκάνης απορροής (η δυτική είναι υψηλότερη από την ανατολική) και την παροχή νερού (η ανατολική είναι φτωχότερη σε νερό και χρειαζόταν πρόσθετη διατροφή). Όλες οι κατασκευές σύμφωνα με το έργο του 1922 σχεδιάστηκαν ως σκυρόδεμα, οι κλειδαριές - μονοθάλαμοι, οι πύλες τους - μεταλλικές δίφυλλες. Ως αποτέλεσμα χτίστηκε η ανατολική έκδοση. Οι κλειδαριές ήταν μονοθάλαμοι, αλλά αντί για μπετόν και σίδηρο χρησιμοποιήθηκε ξύλο. Τα κελιά και οι πύλες ήταν ξύλινες. Μόνο μέχρι το 2009 όλοι οι θάλαμοι κλειδαριάς του καναλιού έγιναν μπετόν.

Η κατασκευή του καναλιού ξεκίνησε τον Απρίλιο του 1930. Η θητεία ορίστηκε σε 3 χρόνια. Για να επιταχυνθεί η εργασία, άλλαξαν τόσο οι διαστάσεις των κλειδαριών όσο και το βάθος του καναλιού. Οι διαστάσεις των θαλάμων είχαν προγραμματιστεί στα 312x20x7 μέτρα, όπως υποτίθεται προηγουμένως, αλλά έγιναν μόνο 133x14,3x4 μέτρα (μήκος, πλάτος, βάθος).

Τον Σεπτέμβριο του 1930, εκδόθηκε διάταγμα σχετικά με τη δυνατότητα εμπλοκής κρατουμένων στην κατασκευή του καναλιού - η κατασκευή τέθηκε υπό τον έλεγχο της OGPU. Και φεύγουμε.

Η εργασία ήταν χειρωνακτική. Υπήρχαν ολόκληρα στρατόπεδα εργατών. Δάσος - με τσεκούρι, πίστα - με φτυάρι.

Η κατασκευή του καναλιού άφησε σημάδι και στη λαογραφία της αργκό. Προστέθηκαν οι λέξεις μαλακίες και αμμωνάλ: «Χωρίς μαλακίες και αμμωνάλ, δεν θα φτιάξουμε κανάλι». Το Ammonal είναι εκρηκτικό. Το "Bullshit" είναι ένας όρος αργκό για την τεχνική της εικονικής λογιστικής εργασίας. Εμφανίστηκε και η λέξη κατάδικος. Στο πρωτότυπο, ακουγόταν σαν συντομογραφία για τη συντομογραφία s / c - "Prisoner of the Canal Army".

Διώρυγα Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής. I.V. Ο Στάλιν (διατήρησε αυτό το όνομα μέχρι το 1961) άνοιξε τον Αύγουστο του 1933. Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, 10.936 κρατούμενοι πέθαναν κατά τη διάρκεια της κατασκευής (1931-1933). Μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής, στη λειτουργία του καναλιού απασχολήθηκαν 71 χιλιάδες κρατούμενοι.

Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, το κανάλι, ως στρατηγικά σημαντικό αντικείμενο, καταστράφηκε: το νότιο τμήμα του καταστράφηκε ολοσχερώς. Αυτό συνέβη επειδή κατά τη διάρκεια του πολέμου η δυτική όχθη του καναλιού καταλήφθηκε από τους Φινλανδούς. Το 1941, η σοβιετική πλευρά ανατίναξε 7 κλειδαριές στην περιοχή Πόβενετς. Μετά το τέλος του πολέμου, οι κατεστραμμένες εγκαταστάσεις αποκαταστάθηκαν και το κανάλι τέθηκε εκ νέου σε λειτουργία τον Ιούλιο του 1946.

Το 1950 λήφθηκε απόφαση για γενική επισκευή και ανακατασκευή του καναλιού. Σύμφωνα με τα έργα, ορισμένες κλειδαριές θα πρέπει να ξαναχτιστούν και μνημεία προς τιμήν της νίκης στον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο θα εμφανιστούν κατά μήκος της διαδρομής του καναλιού.

Έτσι έπρεπε να μοιάζει η κλειδαριά #1 από τη λίμνη Onega.

...πυλώνες στον επάνω θάλαμο της κλειδαριάς #7 και ένας οβελίσκος μνήμης για τους πεσόντες στην κλειδαριά #5.

Όμως τα σχέδια δεν υλοποιήθηκαν ποτέ. Το θέμα της μνήμης στους ήρωες του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου εφαρμόστηκε στη συνέχεια στο κανάλι Βόλγα-Ντον, το οποίο ήταν υπό κατασκευή. Στο Belomor, στα μέσα της δεκαετίας του '50, οι πύλες αντικαταστάθηκαν από ξύλινες σε σιδερένιες, το κανάλι βαθύθηκε στα 5 μέτρα (στην αρχή ήταν 3 μέτρα βάθος) και στα τέλη της δεκαετίας του '50, η υποδομή του καναλιού ηλεκτροδοτήθηκαν οι εγκαταστάσεις.

Είναι αξιοπερίεργο ότι στη δεκαετία του '30 αναπτύχθηκε ένα έργο για την κατασκευή του δεύτερου κλάδου της διώρυγας, προσβάσιμου σε μεγάλα θαλάσσια σκάφη, με εγγυημένο βάθος τουλάχιστον 6,4 μέτρων. Αρχικά, υποτίθεται ότι θα κατασκευαστεί μέχρι το τέλος του τη δεκαετία του '30, αλλά δεν ελήφθη καμία εντολή και το έργο παρέμεινε ανεκπλήρωτο. Αξίζει να σημειωθεί ότι για την υλοποίησή του ήταν απαραίτητο όχι μόνο να αυξηθεί το απόθεμα των ταμιευτήρων, αλλά και να αυξηθεί το επίπεδο του Svir με την πλημμύρα των περισσότερων από το Petrozavodsk και τα παράκτια χωριά.

Ένα είδος συνέχειας του Καναλιού της Λευκής Θάλασσας ήταν να γίνει το Κανάλι Κόλα, το έργο του οποίου επίσης αναπτύχθηκε, αλλά δεν υλοποιήθηκε. Αυτό το κανάλι έπρεπε να συνδέει τους κόλπους Kandalaksha και Kola μέσω της χερσονήσου Kola. Το κανάλι σχεδιαζόταν να είναι προσβάσιμο σε θαλάσσια σκάφη και υποτίθεται ότι θα συντόμιζε τη διαδρομή μεταξύ Λένινγκραντ και Μούρμανσκ κατά 1000 χιλιόμετρα. Αυτή η υδάτινη αρτηρία θα άνοιγε την πρόσβαση για φορτίο στις κεντρικές περιοχές της χερσονήσου Κόλα απευθείας σε θαλάσσια σκάφη. Στην πλωτή οδό Kola σχεδιάστηκαν 110 κατασκευές, συμπεριλαμβανομένων 26 κλειδαριών, 33 φραγμάτων, 36 καναλιών, 8 φραγμάτων και 7 υπερχειλιστών. Η διαφορά στα επίπεδα μεταξύ του υψηλότερου σημείου του τμήματος λεκάνης απορροής του καναλιού Κόλα και της στάθμης της θάλασσας είναι 147 μέτρα, επομένως η μέση κεφαλή στις κλειδαριές θα ήταν 10-13 μέτρα. Η διάρκεια της ναυσιπλοΐας στο κανάλι θα ήταν κατά μέσο όρο 5 μήνες.

Με το άνοιγμα στη δεκαετία του '60 της πλωτής οδού Βόλγα-Βαλτική, που συνέδεε το Βόλγα και το Ντον με τη Βαλτική, η ροή των αγαθών που πήγαιναν κατά μήκος του καναλιού της Λευκής Θάλασσας αυξήθηκε. Νέα σειρά φορτηγών πλοίων κατασκευάστηκαν λαμβάνοντας υπόψη τις διαθέσιμες διαστάσεις των θαλάμων. Τη δεκαετία του 1970 έγινε άλλη μια ανακατασκευή του καναλιού. Κατά τη διάρκεια αυτής της ανακατασκευής, το εγγυημένο βάθος της διέλευσης του πλοίου αυξήθηκε στα τέσσερα μέτρα και το κανάλι έγινε μέρος του Ενιαίου συστήματος βαθέων υδάτων της ΕΣΣΔ. Η αιχμή της μεταφοράς φορτίου σημειώθηκε στα μέσα της δεκαετίας του '80.

Αλλά στη δεκαετία του '90, με την κατάρρευση των ναυτιλιακών εταιρειών και των γραμμών μεταφορών, όταν χιλιάδες πλοία παρατάχθηκαν, πουλήθηκαν ή κόπηκαν, η ροή φορτίου στο κανάλι έπεσε απίστευτα. Στα τέλη της δεκαετίας του '90, τα πιο συχνά πλοία ήταν καραβάνια φορτηγών πλοίων που έρχονταν από τη Σιβηρία (Lena, Yenisei, Ob) για να εργαστούν και να πουλήσουν στην Ευρώπη. Αλλά ήταν μια μονόδρομη ροή. Δεν υπήρχαν σχεδόν καθόλου φορτία σε άλλο.

Από το 2002, το κανάλι άρχισε να μεταφέρει πετρέλαιο από τον Βόλγα και το Κάμα στη Λευκή Θάλασσα, όπου το πετρέλαιο διοχετεύτηκε από ποτάμια σε θαλάσσια δεξαμενόπλοια. Τελείωσε με πετρελαιοκηλίδα και ρύπανση της Λευκής Θάλασσας. Η σκόπιμη χρεοκοπία της μεγαλύτερης ναυτιλιακής εταιρείας που ασχολείται με τη μεταφορά πετρελαίου - Volgotanker (μαζί με τη Yukos) - έβαλε τέλος και σε αυτό.

Όμως η επιβατική ναυτιλία άρχισε να αναπτύσσεται. Το πρώτο ταξίδι του πλοίου με τουρίστες έγινε το 2001 και σήμερα προσφέρονται κρουαζιέρες στα νησιά Solovetsky από την Αγία Πετρούπολη, τη Μόσχα και τις πόλεις του Βόλγα. Με την ανάπτυξη νέων κοιτασμάτων πετρελαίου στο Βορρά (Varandey), ξεκίνησε η μεταφορά εξοπλισμού από την Ευρώπη μέσω του Belomokanal. Υπάρχουν γραμμές για τη μεταφορά του ξύλου στο Segezha Pulp and Paper Mill.

* * *

Ήμουν στο κανάλι δύο φορές: το 2001 και το 2010. Προτείνω να δω πώς είναι το κανάλι στην εποχή μας. Ας ξεκινήσουμε με τις σκάλες Povenchanskaya, που βρίσκονται στο νότιο τμήμα του καναλιού, κοντά στη λίμνη Onega. Εδώ ξεκινά η σκάλα από τις κλειδαριές - η ανάβαση από τη λίμνη στη λεκάνη απορροής. Σε 4 ώρες, το πλοίο περνάει 7 κλειδαριές, ακολουθώντας το ένα μετά το άλλο. Στη φωτογραφία: θέα στη λίμνη Onega και κλειδαριές Νο 1-4. Μπορείτε επίσης να δείτε έναν φάρο στη λίμνη στην είσοδο του καναλιού. Μπορείτε να συγκρίνετε με αυτό που σχεδίαζαν να κάνουν.

Και αυτή είναι μια θέα του άλλου τμήματος της «σκάλας», από την πλευρά της λίμνης. Πύλες #5-7.

Υδροηλεκτρικός σταθμός στην κλειδαριά Νο. 9.

Έξοδος στο Vygozero - τη μεγαλύτερη λίμνη στη διαδρομή του καναλιού. Θέα από το νότο.

Vygozero - θέα από την πόλη Nadvoitsy.

Μετά από εκατοντάδες χιλιόμετρα ακτών, βράχων και δασών, είναι ασυνήθιστο να βλέπουμε τέτοια σημάδια «πολιτισμού». Εργοστάσιο αλουμινίου στο Nadvoitsy, που λειτουργεί από το 1954.

Επίσης Nadvoitsy.

Ο Yakovlev Vladimir Vsevolodovich υπενθύμισε:
«Η κατασκευή ενός καναλιού που ονομάζεται «Belomorstroy» κρεμόταν σαν εφιάλτης πάνω από εκατοντάδες χιλιάδες κρατούμενους που οδηγήθηκαν το 1931-33 στην απομακρυσμένη τάιγκα στη διαδρομή της, που σκιαγραφήθηκε έξυπνα από τον Μέγα Πέτρο, ο οποίος ταξίδεψε προσωπικά γύρω από την Καρελία και διάλεξε την πιο επιτυχημένη της. επιλογή χρησιμοποιώντας το μακρύ Vygozero, που βρίσκεται στη λεκάνη απορροής μεταξύ της Λευκής Θάλασσας και της λίμνης Onega. Η συμπερίληψη του Vygozero στη διαδρομή του καναλιού μείωσε σημαντικά τον όγκο του βράχου και των χωματουργικών εργασιών, καθώς η ίδια η λίμνη, μαζί με μια σειρά από μικρές λίμνες και εν μέρει την κοίτη του ποταμού Povenchanka στην άνω όχθη του, ήταν το φυσικό κανάλι του καναλιού για 190 χιλιόμετρα, και η ροή των υδάτινων πόρων του Βυγόζερου παρείχε κλείδωμα και στις δύο πλευρές της λεκάνης απορροής. Με εντολή του Στάλιν, το κανάλι κατασκευάστηκε μέσα σε 20 μήνες και τέθηκε σε λειτουργία ακριβώς στην ώρα του στις 20 Ιουνίου 1933. Η απουσία οποιασδήποτε μηχανοποίησης της εργασίας μετατόπισε όλο το βάρος της κατασκευής στους ώμους των κρατουμένων. Μια βαριοπούλα και μια σφήνα, ένας λοστός και μια αξίνα έκαναν 2514 χιλιάδες κυβικά μέτρα βράχου. Ένα φτυάρι και ένα καρότσι συμπλήρωσαν 21 εκατομμύρια κυβικά μέτρα χωματουργικών εργασιών. Για κάθε κυβικό μέτρο θρυμματισμένου βράχου, για κάθε κυβικό μέτρο ανασκαμμένης γης, οι κρατούμενοι πλήρωσαν με ιδρώτα, αίμα, αναπηρία, ζωή, έχτισαν στα κόκαλα των συναδέλφων τους στην ατυχία. Έντεκα και περισσότερες ώρες την ημέρα, όλο το εικοσιτετράωρο σε δύο βάρδιες, όπου υπήρχε φωτισμός το χειμώνα και το καλοκαίρι, οι εργασίες γίνονταν παντού στη διαδρομή του καναλιού. Λόγω του μικρού χρόνου κατασκευής, οι κρατούμενοι οδηγούνταν στη δουλειά σε κάθε παγετό και κρυώνουν τη μέρα στη δουλειά, τη νύχτα στο όνειρο σε σκηνές. Το καλοκαίρι δεν έφερε ανακούφιση λόγω των νεφών από σκνίπες και κουνούπια. Παρά τις καλές μερίδες, οι κρατούμενοι πέθαναν κατά χιλιάδες, γεμίζοντας τους άγνωστους τάφους σε όλη τη διαδρομή, οι τάφοι έγιναν βουβή μομφή για το αδίστακτο σύστημα που έφερε τη χώρα σε τέτοια σκληρότητα. Ο «σιδηρόδρομος» του Νεκράσοφ ήταν μια απλή ασήμαντη υπόθεση με αυτόν τον συλλογικό τάφο των κρατουμένων, που ήταν μια διαδρομή στο κανάλι. Γι' αυτό οι κρατούμενοι, ακόμη και με το κόστος να τους βγάλουν από το Solovki, με το τρομερά σκληρό καθεστώς τους, κατάφεραν να μην φτάσουν στο Belomorstroy.

Γιατί αυτό το μικρό και στενό κανάλι χτίστηκε τόσο γρήγορα και σε τόσο τιμή, απολύτως ακατάλληλο για ναυσιπλοΐα; Ίσως για την αύξηση του τζίρου των φορτίων ή για την εξαγωγή ξυλείας και ορυκτών ή για την ανάπτυξη της περιοχής; Καθόλου. Η σωστή απάντηση τρεμοπαίζει μόνο για λίγα δευτερόλεπτα από 43:17 έως 43:37 και από 44:27 έως 44:44 στην αφίσα της ταινίας "White Sea-Baltic Waterway" του 1933, μόνο αυτή η απάντηση, πρέπει να είστε σε θέση να διακρίνει και κατανοεί:

http://www.youtube.com/watch?v=Xv0GGbU1ErY

Αρχικά θεωρήθηκε ότι το κανάλι θα χρησιμοποιηθεί μία φορά. Αλλά δεν λειτούργησε αμέσως, έτσι το κανάλι χρησιμοποιήθηκε λίγο περισσότερο: δύο φορές το 1933, μετά μία φορά το 1938 και το 1939, και τέλος, για τελευταία φορά τον Σεπτέμβριο του 1941. Τον Δεκέμβριο του 1941, οι κλειδαριές στις σκάλες του καναλιού του Πόβενετς ανατινάχτηκαν, με αποτέλεσμα το ορμητικό νερό να ξεπλύνει το Πόβενετς στη λίμνη Ονέγκα. Στις 7 Δεκεμβρίου 1941, ο Πόβενετς, ή μάλλον ό,τι είχε απομείνει από αυτό, αιχμαλωτίστηκε από τους Φινλανδούς.

«Ένα από τα μέτρα για την ενίσχυση της επιθετικής δύναμης των Κόκκινων Ενόπλων Δυνάμεων ήταν η δημιουργία το 1933 του Βόρειου Ερυθρού Ναυτικού για να καλύψει την Ευρώπη από τον Βορρά. Ο Βόρειος Στόλος μεταφέρθηκε σε μέρος των πλοίων του Στόλου της Βαλτικής. η πιο σημαντική κατηγορία της οποίας, για επιθετικές επιχειρήσεις στις επικοινωνίες τόσο ζωτικής σημασίας για την Αγγλία, υπήρχαν υποβρύχια. Ο στόλος της Βαλτικής είναι ο πιο πολυάριθμος και ισχυρός από όλους τους κόκκινους στόλους, αφού διατηρήθηκε πλήρως στον εμφύλιο πόλεμο, έχασε εντελώς την επιθετική του δύναμη στα νέα μεταεπαναστατικά σύνορα, στριμωγμένα σε ένα κομμάτι μεταξύ της Κρονστάνδης και του Λένινγκραντ και στερήθηκαν επιχειρησιακού χώρου στη Βαλτική και στον Κόλπο της Φινλανδίας. Προέκυψε το ερώτημα σχετικά με τον τρόπο μεταφοράς πλοίων από τη Βαλτική στις εκτάσεις του Αρκτικού Ωκεανού. πλοία, συνοδευόμενα από αντιτορπιλικά, αυτή τη μετάβαση υπό το πρόσχημα ελιγμών, μπόρεσαν να πραγματοποιήσουν γύρω από τη Σκανδιναβική Χερσόνησο χωρίς να καλούν ξένα λιμάνια για να αναπληρώσουν τα καύσιμα. υποβρύχια, δεν θα μπορούσαν να κάνουν τέτοιο ταξίδι χωρίς να προσεγγίσουν ενδιάμεσα λιμάνια. Ήταν αδιανόητη η μεταφορά τους σιδηροδρομικώς. Για το πέρασμά τους και άλλα μικρά βοηθητικά σκάφη από τον Κόλπο της Φινλανδίας στον Αρκτικό Ωκεανό, και μόνο για αυτόν τον σκοπό, κατασκευάστηκε η Διώρυγα Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής. Και τα υποβρύχια μπήκαν στη λίμνη Onega κατά μήκος του Νέβα και του καναλιού παράκαμψης του Ladoga και του Svir. Το κανάλι, του οποίου η μοίρα δεν ενδιέφερε κανέναν αργότερα, χτίστηκε από εκατοντάδες χιλιάδες σκλάβους, δεκάδες χιλιάδες έδωσαν τη ζωή τους γι' αυτό, και όλα αυτά μόνο για να διασφαλιστεί ότι πραγματικά λειτούργησε μόνο μία φορά, για να μεταφέρει όπλα καταστροφής στο ο βορράς.

Το κανάλι δεν είχε ακόμη ολοκληρωθεί, αλλά ήδη στις 3 Απριλίου 1933, τα αντιτορπιλικά Uritsky και Kuibyshev (ή Rykov;), τα περιπολικά Uragan και Smerch και τα υποβρύχια Dekabrist (D-1) και "Narodovolets" (D-2) . Τον Ιούνιο ήρθαν στο Πόβενετς, όπου στάθηκαν για περισσότερο από ένα μήνα, περιμένοντας να ολοκληρωθεί το κανάλι.

Ο ναύαρχος V.I. Platonov, τότε ακόμα νεαρός ναύτης, σε μια από τις κλειδαριές μιας ομάδας κρατουμένων, κατασκευαστών του καναλιού, είδε τον πιλότο Vygozer I.B. στην ΕΣΣΔ. "Φορούσε ένα χιτώνα από ρούχα αιχμαλώτων, τραβηγμένο στη μέση με λάστιχο, φαρδύ παντελόνι με ναυτικό κέντημα και πάνινα χαμηλά παπούτσια *. Ο Ilya Borisovich εξέτασε ανυπόμονα τα πολεμικά πλοία, το βλέμμα του γλίστρησε κατά μήκος της πλοήγησης γέφυρες, προφανώς, ήλπιζε να δει έναν από τους πρώην συναδέλφους του Το πρόσωπο του γέρου ναύτη φαινόταν να λάμπει από ευτυχία, είτε από το γεγονός ότι είδε ξανά πολεμικά πλοία, είτε από τη συνείδηση ​​ότι δεν έδωσε τα καλύτερα χρόνια η ζωή του στο στόλο μάταια.Ποιος ξέρει;

Στις 20 Ιουλίου, η αποστολή εισήλθε στον κόλπο Soroca. Στις 21 Ιουλίου χαιρέτησαν τον Στάλιν. Μετά από αυτό, η αποστολή παρέμεινε στην αναμονή στη Σορόκα για την άφιξη σιδηροδρομικώς ό,τι είχε αποσυναρμολογηθεί στο Λένινγκραντ, στη συνέχεια, μόνη της, η αποστολή ξεκίνησε βόρεια και στις 5 Αυγούστου έφτασε στο λιμάνι του Μούρμανσκ. Η επιχείρηση έλξης πλοίων από την Κρονστάνδη στο Μούρμανσκ ονομαζόταν EON-1 (Ειδική Αποστολή Νο. 1). Έτσι δημιουργήθηκε ο πυρήνας του Βόρειου Στόλου.

Τον Σεπτέμβριο του 1933, με τον ίδιο τρόπο, μια δεύτερη αποστολή (EON-2) σύρθηκε από την Kronstadt στο Murmansk, αποτελούμενη από το αντιτορπιλικό "Karl Liebknecht", το υποβρύχιο "Krasnogvardeets" (D-3) και το περιπολικό πλοίο "Groza" . Ο διοικητής του EON-1 Z.A. Zakupnev κατηγορήθηκε για προδοσία και πυροβολήθηκε σε μερικά χρόνια. Μετά από αυτόν, ο K. I. Dushenov διορίστηκε διοικητής του Βόρειου Στρατιωτικού Στόλου. Το 1938, τέσσερα ακόμη υποβρύχια Shch-1, Shch-2, Shch-3, Shch-4 παρασύρθηκαν. Την ίδια χρονιά, ο Dushenov συνελήφθη και το 1940 πυροβολήθηκε. Το 1939 αποστάχθηκαν τέσσερα νέα αντιτορπιλικά και εννέα υποβρύχια των μοντέλων Shch-421, Shch-422, Shch-424, M-171, M-172, M-173, M-174, M-175 και M-176. Ο Αρχηγός του Επιτελείου V. I. Platonov έγραψε ότι το να σύρουν αντιτορπιλικά Project 7 μέσα από το κανάλι αποδείχθηκε πολύ δύσκολο έργο. Το βύθισμα και το μήκος αυτών των πλοίων μπέρδεψαν ακόμη και έμπειρους ειδικούς. Η Υποβρύχια Αποστολή Ειδικού Σκοπού (EPRON, που βρίσκεται στο Oranienbaum) κλήθηκε να συνοδέψει τα πλοία, με επικεφαλής τον F.I. Krylov. Μια ειδική ξύλινη πλωτή αποβάθρα κατασκευάστηκε για να τραβήξει μέσα τους καταστροφείς. Στις 17 Σεπτεμβρίου 1941, οκτώ ακόμη υποβρύχια K-3, K-21, K-22, K-23, S-101, S-102, L-20, L-22, που έφτασαν από το Λένινγκραντ, σύρθηκαν κατά μήκος του κανάλι.

Περιγραφή του καναλιού το 1935:

Και να πώς φαινόταν πραγματικά η σκάλα Povenchanskaya του καναλιού το 1935:
«... Εξέτασα το Πόβενετς και, πρώτα απ' όλα, τις κλειδαριές του Καναλιού Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής που φέρει το όνομα του Στάλιν, το οποίο πηγάζει από τη λίμνη Ονέγκα κοντά στο χωριό Πόβενετς και περνά από την Καρελία στη Λευκή Θάλασσα με συνολικό μήκος 227 χιλιόμετρα.
Εντυπωσιακή ήταν η ξερή κοίτη του ποταμού Ποβεντσάνκα με ένα σωρό γιγάντιους ογκόλιθους της εποχής των παγετώνων. Το ευθυγραμμισμένο κανάλι του ανάντη χρησιμοποιήθηκε για τη διαδρομή του καναλιού και οι κάτω ροές αποδείχθηκαν αποστραγγιζόμενες πριν χυθούν στη λίμνη. Κοντά στην όχθη της λίμνης ερχόταν η πρώτη πύλη, η είσοδος της οποίας πλαισιωνόταν από δύο οβελίσκους.

Περπάτησα κατά μήκος της όχθης της κλειδαριάς μέχρι τον επόμενο θάλαμο και χτυπήθηκα, όπως μου φάνηκε, από την ερειπωμένη κατασκευή, αν και είχαν περάσει μόνο δύο χρόνια από το άνοιγμα του καναλιού. Οι τοίχοι του θαλάμου της κλειδαριάς, φτιαγμένοι από κορμούς, ήταν γεμάτοι με βρύσες νερού, που χύνονταν ζωηρά στην κλειδαριά μέσα από τις αυλακώσεις μεταξύ των κορμών. Οι ξύλινοι τοίχοι δεν μπορούσαν να συγκρατήσουν την πίεση των υπόγειων υδάτων, και όμως ήταν το καλοκαίρι, στην περίοδο της ξηρασίας. Τι γίνεται το φθινόπωρο την περίοδο των βροχών, την άνοιξη κατά το λιώσιμο του χιονιού, πόσο νερό διαρρέει από τους τοίχους, διαταράσσοντας την ταχύτητα της διαδικασίας κλειδώματος;! Οι πύλες των κλειδαριών, κατασκευασμένες εξ ολοκλήρου από ξύλο με ξύλινες ασπίδες για την αποστράγγιση του νερού, που διαδίδονταν από την προπαγάνδα ως παγκόσμια επιτεύγματα στην πρακτική της κατασκευής κλειδαριών, δεν ήταν στην καλύτερη κατάσταση. Το νερό έτρεχε πολύ άφθονο από μέσα τους, γεγονός που δημιουργούσε αμφιβολίες για την πιθανότητα να διατηρηθεί διαφορά στη στάθμη του νερού στις σκάλες των κλειδαριών. Εάν οι κατασκευές του καναλιού έμοιαζαν έτσι δύο χρόνια μετά την κατασκευή του, τότε τι συνέβη με το κανάλι έξι χρόνια αργότερα, όταν το κατέλαβαν οι Φινλανδοί το 1941; Μάλλον μέχρι εκείνη την εποχή όλες οι κατασκευές του καναλιού ήταν εντελώς εκτός λειτουργίας και το κανάλι έπαψε να υπάρχει; Και μάταια κατηγορούσαν τους Φινλανδούς σαν να ανατίναξαν τις εγκαταστάσεις του καναλιού. Στην πραγματικότητα, δεν υπήρχε τίποτα να καταστραφεί. Μετά τον πόλεμο, οι κατασκευές του καναλιού αποκαταστάθηκαν από σίδερο και οπλισμένο σκυρόδεμα και το κανάλι άρχισε να λειτουργεί, αλλά είναι απίθανο ακόμη και τώρα να έχει κάποια ειρηνική οικονομική σημασία, αφού βρίσκεται πολύ μακριά και όχι προς την κατεύθυνση των ροών φορτίου. Ακόμη και πριν από τον πόλεμο, το κανάλι δεν είχε καμία εθνική οικονομική σημασία· από τη δύναμη μιας ημέρας περνούσε από μέσα κάποιο μικρό ατμόπλοιο ή ένα ρυμουλκό με φορτηγίδα προς μία κατεύθυνση. Και το κανάλι κατασκευάστηκε όχι για την ανάπτυξη του τζίρου φορτίου, αλλά για αποκλειστικά στρατιωτικούς σκοπούς, επιπλέον, μόνο για μία φορά χρήσης του, γι' αυτό δόθηκαν οι αδιανόητα σύντομοι όροι κατασκευής του, εξαιρουμένης της ποιότητας κατασκευής - το μέλλον του καναλιού, η ανθεκτικότητά του, δεν ενδιέφερε κανέναν, αν όχι».

Τον Οκτώβριο του 1941 ξεκίνησε η εξόρυξη στο κανάλι. Οι κλειδαριές Νο. 1-5 ανατινάχτηκαν στις 6 Δεκεμβρίου. Στις 7 Δεκεμβρίου οι Φινλανδοί μπήκαν στο Πόβενετς, την ίδια μέρα ανατινάχθηκε η κλειδαριά Νο. 6. Στις 8 Δεκεμβρίου ανατινάχθηκε το φράγμα Νο. 20. Στις 11 Δεκεμβρίου ανατινάχθηκε η κλειδαριά Νο. 7.

Όπως φάνηκε στο φινλανδικό δελτίο ειδήσεων. Το πρώτο βίντεο περιέχει πλάνα του Medvezhyegorsk και του Povenets. Το νερό στο Povenets αυξήθηκε κατά ενάμιση μέτρο, η θερμοκρασία του αέρα σε αυτές τις ημερομηνίες του Δεκεμβρίου ήταν -40*C. Το δεύτερο βίντεο δείχνει την καταστροφή του καναλιού του Στάλιν ως αποτέλεσμα της έκρηξης κλειδαριών στις σκάλες Povenchanskaya.

Το μονοπάτι κατά μήκος του οποίου περνά το κανάλι είναι γνωστό εδώ και πολύ καιρό - χρησιμοποιήθηκε ήδη τον 16ο-17ο αιώνα, κυρίως λόγω του γεγονότος ότι υπήρχε ένας δρόμος κατά μήκος του οποίου οι προσκυνητές πήγαιναν στα ιερά της Μονής Solovetsky. Στη γεωγραφική περιγραφή της Ρωσίας "The Book of the Big Drawing" (1627), η διαδρομή της Λευκής Θάλασσας υποδεικνύεται με τις αποστάσεις μεταξύ των ποταμών και των λιμνών που ήταν μέρος της διαδρομής. Το ζήτημα της σύνδεσης της Λευκής Θάλασσας και της Βαλτικής Θάλασσας έχει τεθεί σε κυβερνητικό επίπεδο εδώ και πολλούς αιώνες.
Για πρώτη φορά, η ιδέα της κατασκευής ενός πλωτού καναλιού προέκυψε κατά τη διάρκεια του Βόρειου Πολέμου και ανήκε στον Τσάρο Πέτρο Α, αλλά η ανάπτυξη του έργου του καναλιού εξετάστηκε λεπτομερώς μόνο τον 19ο αιώνα. Στη συνέχεια, με εντολή της κυβέρνησης, αναπτύχθηκαν τέσσερα κατασκευαστικά έργα που υπήρχαν στα χαρτιά μέχρι τη δεκαετία του 20 του ΧΧ αιώνα: το πρώτο - το έργο του F. P. Devolan το 1800, το δεύτερο - το έργο του Count A. Kh. Loshkareva 1857. Το 1900, ο καθηγητής V. E. Timonov τιμήθηκε με το χρυσό μετάλλιο της Παγκόσμιας Έκθεσης του Παρισιού για το δικό του έργο κατασκευής καναλιών. Ωστόσο, όλες οι κατασκευαστικές επιλογές απορρίφθηκαν από την τσαρική κυβέρνηση λόγω του υψηλού κόστους τους.


Το 1931, με πρωτοβουλία του Ιωσήφ Στάλιν, ξεκίνησε η κατασκευή του καναλιού Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής, που συνδέει τη Λευκή Θάλασσα και τη λίμνη Onega. Περίπου 280 χιλιάδες κρατούμενοι εργάστηκαν σε αυτή τη μεγαλειώδη κατασκευή. Τα κύρια εργαλεία της εργασίας ήταν ένα καρότσι, μια βαριοπούλα, ένα τσεκούρι. Ο πιο σύγχρονος μηχανισμός ήταν ένας ξύλινος γερανός για τη μετακίνηση λίθων.

Η κατασκευή ταξινομήθηκε, η τοποθέτηση του καναλιού έγινε από τις αρχές του NKVD της ΕΣΣΔ. Μέσω της πιο σκληρής εκμετάλλευσης κρατουμένων, η διοίκηση της κατασκευής κατάφερε να πετύχει ρυθμό ρεκόρ στρώσεως του καναλιού. Ενώ η διώρυγα του Παναμά (μήκους 80 χλμ.) χρειάστηκε 28 χρόνια για να κατασκευαστεί, η Διώρυγα του Σουέζ (μήκους 160 χλμ.) χρειάστηκε 10 χρόνια και η Διώρυγα της Λευκής Θάλασσας, μήκους 227 χλμ., τρυπήθηκε στους βράχους σε ένα χρόνο και εννέα μήνες.

Στις 2 Αυγούστου 1933 ολοκληρώθηκε η κατασκευή του καναλιού και η επίσημη έναρξη λειτουργίας του έγινε 3 ημέρες αργότερα - στις 5 Αυγούστου. Μέχρι το 1961 ονομαζόταν Διώρυγα Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής που πήρε το όνομά του από τον Στάλιν.

Η δημιουργία μιας ισχυρής διαδρομής μεταφορών, με την τοποθέτηση σε αυτήν ενός συγκροτήματος σύνθετων υδραυλικών κατασκευών (κλειδαριές, φράγματα, υπερχειλιστές, φράγματα και τεχνητά κανάλια), εξασφάλισε τη δημιουργία μιας άμεσης υδάτινης σύνδεσης μεταξύ της Βαλτικής Θάλασσας και του Σοβιετικού Βορρά και κατέστησε δυνατή την άμεση έναρξη της εκτεταμένης εκμετάλλευσης δασών, ορυκτών και μεταλλευμάτων, ψαριών και άλλων φυσικών πόρων αυτής της περιοχής.


Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου η διώρυγα, ως στρατηγικής σημασίας εγκατάσταση, υπέστη σημαντικές ζημιές, υπέστησαν και οι υποδομές της διώρυγας και οι οικισμοί σε όλο το μήκος της. Όλες οι κατεστραμμένες εγκαταστάσεις αποκαταστάθηκαν αμέσως μετά το τέλος του πολέμου και το κανάλι άρχισε να λειτουργεί ξανά τον Ιούλιο του 1946. Τα επόμενα χρόνια έγιναν αρκετές ακόμη ανακατασκευές του.

Η σημασία της Διώρυγας της Λευκής Θάλασσας αυξήθηκε μετά τη θέση σε λειτουργία της σύγχρονης πλωτής οδού Βόλγα-Βαλτική το 1964, η οποία αύξησε σημαντικά τη διέλευση του καναλιού και τον πραγματικό όγκο μεταφοράς φορτίου. Στη δεκαετία του 1970, το κανάλι έγινε μέρος του Ενιαίου Συστήματος Βαθέων Νερών του ευρωπαϊκού τμήματος της RSFSR.


Σήμερα, η σημασία αυτής της πλωτής οδού δεν έχει μειωθεί καθόλου. Η ναυσιπλοΐα κατά μήκος του καναλιού δεν πραγματοποιείται μόνο για τη μεταφορά εμπορευμάτων, το κανάλι Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής είναι μια πολλά υποσχόμενη διαδρομή για τουριστικά πλοία.


Η κατασκευή του LBC αντικατοπτρίστηκε στην ποίηση. Ο διάσημος Ρώσος ποιητής N. A. Klyuev έγραψε για την κατασκευή του καναλιού:
Αυτό είναι το Κανάλι του Θανάτου της Λευκής Θάλασσας,
Ο Akimushka το έσκαψε,
Από Vetluga Prov και θεία Fyokla.
Η Μεγάλη Ρωσία βράχηκε
Κάτω από την κόκκινη νεροποντή μέχρι το κόκκαλο
Και έκρυβε δάκρυα από τον κόσμο
Από τα μάτια των ξένων στους κουφούς βάλτους ...
- N. A. Klyuev. καταστροφή


Επίσης, το μυθιστόρημα-παραμύθι του M. M. Prishvin «Ο δρόμος του Τσάρου» είναι αφιερωμένο στην κατασκευή του καναλιού. Σχετικά με ένα ταξίδι κατά μήκος του καναλιού της Λευκής Θάλασσας, το μυθιστόρημα «Σύρετε» του Πολωνού συγγραφέα Mariusz Wilk.
Μια επίσκεψη στο κανάλι από τους ηγέτες του κόμματος και της κυβέρνησης αποτυπώνεται στον πίνακα του D. Nalbandyan "Stalin, Voroshilov and Kirov on the White Sea Canal" (αρχικά ο πίνακας ονομαζόταν "Stalin, Voroshilov, Kirov and Yagoda on the White Sea Κανάλι», αλλά μετά τη σύλληψη του τελευταίου το 1937 αφαιρέθηκε η εικόνα του).