Comment fonctionne le Belomorkanal. Pourquoi le canal Mer Blanche-Baltique a-t-il été construit ? Odes élogieuses d'écrivains

La voie navigable menant au nord du centre du pays était bien connue dès les XVIe-XVIIe siècles. À travers Sumy Posad sur la mer Blanche et Povenets sur l'Onega, passait le "chemin des pèlerins", qui menait aux sanctuaires du monastère Solovetsky. L'idée de construire une route à part entière sur cet itinéraire est dans l'air depuis très longtemps. Le "premier signe" était la "Route du Souverain", qu'en 1702 Pierre Ier ordonna de poser pour le transport des navires construits sur la mer Blanche vers le lac Onego. C'était une clairière de 6 mètres de large, au-dessus de laquelle était posé un plancher de rondins, où les navires étaient traînés.

Cent ans plus tard, presque simultanément, deux demandes ont été soumises par des particuliers pour la construction d'un canal du lac Onega au village de Soroka sur la mer Blanche. Le tracé prévu alors coïncidait presque avec le tracé moderne du canal. Le gouvernement russe était intéressé par la proposition et a envoyé des spécialistes expérimentés pour procéder à un examen. Par leur décision, le projet a été déclaré peu prometteur en raison du grand nombre d'obstacles d'origine naturelle, qui ont été reconnus comme des chutes d'eau, des rochers et de grands dénivelés.

Au début du XXe siècle, il y avait déjà quatre projets de canaux censés relier la mer Blanche et le lac Onega. Pour l'un d'eux, le professeur E. V. Timonov a reçu une médaille d'or à l'Exposition de Paris. Mais ils ne sont tous restés que sur papier.

Ce n'est que dans les années 30 du siècle dernier que les choses sont passées du "point mort". À la fin de 1931, les premiers travaux ont commencé sur la construction du canal mer Blanche-Baltique, qu'il a été décidé de construire le plus tôt possible. La situation internationale se réchauffait rapidement et l'Union soviétique avait besoin d'une voie navigable fiable et indépendante de l'Europe vers le nord.

La construction n'a duré que 1 an et 9 mois et s'est achevée en 1933.

La longueur du canal mer Blanche-Baltique est de 227 kilomètres, mais ce n'est pas seulement un canal creusé artificiellement. Le canal est un système complexe composé de 19 écluses, 51 barrages, 15 barrages, 12 déversoirs et un certain nombre d'autres ouvrages hydrauliques. 48 kilomètres de voies navigables artificielles reliaient les lacs, qui sont devenus une partie naturelle du parcours. Avec l'aide de barrages et de digues dans les lacs caréliens, le niveau de l'eau a été relevé et ils sont devenus navigables.

La différence de niveau de la section nord du canal est utilisée pour l'exploitation de la cascade Vygsky HPP, qui comprend cinq stations.

La profondeur des structures artificielles du canal est faible - seulement environ 4 m, car il était prévu de lancer ultérieurement une branche distincte pour les navires de mer, mais ces plans ne se sont pas concrétisés.

Le barrage de la centrale hydroélectrique de Vygostrovskaya.

Le canal mer Blanche-Baltique traverse trois régions de Carélie et relie la mer Blanche au lac Onega. Du lac Onega, le long de la rivière Svir et du lac Ladoga, les navires et les navires entrent dans la mer Baltique. La direction conditionnelle du mouvement sur la structure est tirée de la ville de Povenets, située dans la baie de Povenets d'Onega. Conformément à cela, tous les panneaux de navigation sont équipés.

Lac Onega dans la zone de la première écluse.

Lac Onega, baie de Povenets.

Porte n° 1 du canal Mer Blanche-Baltique. Début de l'escalier des Povenets.

Passerelle #2.

Caméra passerelle.

Canal Mer Blanche-Baltique, écluse №3.

Le versant Onega (ou sud) du canal mer Blanche-Baltique est le plus raide. Voici les sept premières écluses qui soulèvent les navires immédiatement à 70 mètres. Cette section du canal est appelée au sens figuré les escaliers de Povenets. Derrière se trouve le bassin de séparation du canal, dont la longueur est de 22,6 km. Il comprend le cours supérieur de la rivière Povenchanka et trois lacs reliés par des canaux.

Suit ensuite la descente vers la Mer Blanche. Elle est plus douce et est divisée en 12 écluses dont la dernière est située à Belomorsk. Les bateaux à moteur passant le versant nord du canal descendent en douceur de 102 mètres. La trajectoire de la descente nord est tracée à travers cinq grands réservoirs naturels: Matkoozero, Vygozero, Palagorka, Matkozhnya et le lac Voitskoye.

Passerelle numéro 19. La dernière écluse du canal avant la sortie vers la Mer Blanche.

Mer Blanche. A l'horizon - Belomorsk.

Une fois la construction terminée, le canal mer Blanche-Baltique est devenu une partie de la route Volga-Baltique, qui reliait les mers Blanche, Baltique, Caspienne et Noire. Elle est devenue une artère de transport, par laquelle marchandises et passagers étaient acheminés d'un bout à l'autre du pays.

Il est difficile de surestimer l'importance de la LBC pour le développement du pays. La création d'une voie de transport a permis de commencer l'exploitation active des minéraux, minerais, forêts, poissons et autres richesses de la Carélie et de la péninsule de Kola, puisqu'il n'était pas nécessaire de les livrer aux points de traitement par une longue route circulaire. contournant la péninsule scandinave. En 1940, le volume de transport par le canal s'élevait à environ 1 million de tonnes de marchandises par an. Certes, le canal n'a pas fonctionné à pleine capacité, car la faible profondeur ne permettait pas le passage de navires lourds.

La création du canal a donné une impulsion à l'économie de la région. Les industries du bois et des pâtes et papiers se développent ici. De nouvelles colonies apparaissent - Nadvoitsy, Segezha, Medvezhyegorsk et les anciennes se développent - Belomorsk devient un centre industriel et un grand port de Povenets.

Le canal mer Blanche-Baltique a également apporté une contribution unique et exceptionnelle à la création de la marine du Nord. Avant la guerre elle-même, sous-marins et destroyers réussissaient à franchir les écluses du canal, sans quoi la guerre dans l'Arctique aurait pris une tout autre tournure.

Presque immédiatement après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, le canal mer Blanche-Baltique a été bombardé. Les troupes finlandaises avancent profondément en Carélie. Lorsqu'il est devenu clair que les troupes soviétiques devraient battre en retraite, les sept premières écluses ont été détruites. L'eau a emporté le village de Povenets, dans la zone où passait la ligne de front. Pendant près de 4 ans, le canal mer Blanche-Baltique a servi de barrière aux envahisseurs finlandais.

Soit dit en passant, le point le plus au nord du canal, Belomorsk, est devenu la capitale de la Carélie pendant toute la durée de la guerre, puisque Petrozavodsk a été capturé par les Finlandais.

Chapeau de mitrailleuse en béton armé sur la ligne de défense.

Monument à Povenets.

Après la fin des hostilités, les ouvrages endommagés sont rapidement restaurés et le canal redevient navigable. Dans les années 1950, une reconstruction générale et une révision de la voie navigable ont été réalisées. En conséquence, des travaux ont été menés sur l'électrification complète de toutes les structures et mécanismes.

Dans les années 70 du siècle dernier, une autre reconstruction du canal mer Blanche-Baltique a été réalisée. Son but était d'approfondir la structure jusqu'à quatre mètres du passage du navire. Une fois terminé, le canal fait partie du système unifié en eau profonde de la RSFSR, le transport de passagers et de marchandises est activé. Au meilleur moment du canal, plusieurs dizaines de milliers de personnes passaient chaque année sur des paquebots et des paquebots de croisière.

La plus grande intensité du trafic de marchandises et de passagers tombe en 1985, lorsque 7 300 000 tonnes de marchandises ont été transportées par le canal mer Blanche-Baltique. Des volumes de trafic élevés subsistent au cours des cinq prochaines années, mais dans les années 90, ils sont fortement réduits. Le canal autrefois animé est de moins en moins demandé.

Le début de la renaissance du canal Mer Blanche-Baltique tombe sur les années 2000. A cette époque, le volume du transport de marchandises commence à croître lentement mais sûrement. Cependant, ils sont encore petits et toujours en dessous des volumes qui étaient à la fin des années 30. Mais tout cela est temporaire, car grâce au canal, le développement de la République de Carélie se poursuit et les échanges de marchandises sur le territoire du Nord russe s'accélèrent.

Aujourd'hui, le LBC transporte non seulement des marchandises, mais recommence également à transporter des touristes. Les routes de Saint-Pétersbourg et de Moscou à Belomorsk et plus loin vers les îles Solovetsky sont particulièrement populaires.

Le canal n'est pas seulement une voie navigable; un complexe historique et culturel appelé le canal mer Blanche-Baltique fonctionne sur sa base. Il comprend des ouvrages hydrauliques, des bâtiments et des lieux de mémoire laissés après la construction du canal. Plusieurs monuments ont été érigés le long de la voie navigable à ceux qui sont morts lors de sa construction, qui sont morts lors de la défense du canal pendant la Grande Guerre patriotique.

Personne ne doute que le canal Mer Blanche-Baltique a un grand avenir. Le gouvernement russe a décidé de sa modernisation complète d'ici 2018, et elle est mise en œuvre en toute confiance.

Canal Mer Blanche-Baltique sur la carte.

Passerelle #1. Début du canal Mer Blanche-Baltique.
Passerelle numéro 7. La serrure supérieure de l'escalier Povenetskaya.
Vygozéro. Le plus grand réservoir du canal.
La rivière Nizhny Vyg, la base de la partie nord du canal.
Passerelle n ° 19 à Belomorsk. La dernière passerelle du canal.

Petrozavodsk, Kivach, Marcial Waters, le nord de Ladoga, les cascades de Ruskeala, Valaam et bien plus encore. Balades en voiture et à pied pour tous les goûts, choisissez et vous rêverez longtemps de la Carélie !

L'histoire de la construction du canal mer Blanche-Baltique est tragique. Le Belomorkanal est devenu l'un des premiers grands projets de construction dans le pays des Soviets et le premier grand chantier de construction où le travail des prisonniers a été utilisé. Le plus célèbre de tous les canaux de Russie, grâce aux cigarettes immortelles du même nom, le canal Mer Blanche-Baltique reste néanmoins le plus méconnu..

L'idée de construire un canal est née dans l'Antiquité. En 1702, Pierre Ier a creusé une clairière de six mètres de large, la fameuse "Route du Souverain" - ses traces étaient visibles même au début du siècle dernier - le long de laquelle un plancher a été construit à partir de rondins et des navires militaires y ont été traînés depuis la Blanche De la mer au lac Onego en dix jours. En 1798, le marchand Pudozh Bakinin a demandé la construction d'un canal du lac Onega à la rivière Onega en passant par Vodlozero. Il s'attendait à récupérer les coûts en abattant de précieuses forêts de mélèzes dans la région. Presque simultanément, un projet a été reçu de Petrozavodsk, signé par trois marchands et le directeur de l'usine Olonets, l'Anglais Adam Armstrong.

Le tracé du canal allait de Povenets sur le lac Onega au village de Soroka (aujourd'hui Belomorsk) - c'est-à-dire qu'il coïncidait presque avec le tracé actuel. Le gouvernement s'est intéressé au projet et a envoyé chercher le meilleur spécialiste - le général de Volan, le constructeur du système de canaux Mariinsky. Cependant, après avoir examiné la zone, il a rejeté le projet: il y a trop de rochers, de cascades et d'autres obstacles ... Il y a eu des propositions au milieu du XIXe siècle et, en 1900, le professeur V.E. Timonov a même reçu la médaille d'or au Paris. Exposition. Mais un rappel de tous ces événements, selon Mikhail Prishvin, qui a visité ces régions en 1906 et a écrit le livre "Au pays des oiseaux intrépides" sur le voyage, il ne restait que deux pierres près du village de Maselga avec l'inscription : "Onega - Canal de la Mer Blanche ».

Sous la direction de I.V. Staline, un canal de 227 km de long devait être construit en vingt mois - de septembre 1931 à avril 1933 (à titre de comparaison : le canal de Panama de 80 km de long a été construit en 28 ans, le canal de Suez de 160 km de long - en 10 ans ). Il faut également tenir compte du fait qu'aucune monnaie n'a été allouée pour la construction du canal de la mer Blanche, l'OGPU devait assurer la construction du canal sans frais matériels inutiles. Les gens ne comptaient pas. Des échelons de prisonniers pénétraient en permanence dans le "grand chantier". Les fidèles staliniens ont été chargés de diriger la construction du canal ... »(L. Stories. Le rôle du Goulag dans les plans quinquennaux d'avant-guerre. Histoire économique: Annuaire. 2002. - M.: Rosspan, 2003. S. 269-319). Les conservateurs de la construction étaient le futur commissaire du peuple stalinien Heinrich Yagoda et le chef du Goulag Matvey Berman. Lazar Kogan est nommé responsable de la construction. Sur le canal de la mer Blanche, une autre "figure de Solovki" célèbre est devenue célèbre - Natan Frenkel.

Frenkel, responsable des travaux à Belmorstroy, et d'autres responsables de la construction.

Au printemps 1932, Genrikh Yagoda, alors vice-président de l'OGPU, et son complice, procureur adjoint de la Cour suprême de l'URSS Katanyan, approuvent le «Règlement sur les droits spéciaux du chef du camarade du Goulag. Kogan L.I. et chef adjoint du camarade Goulag. Jacob Rapoport. sur la construction de la voie navigable Mer Blanche-Baltique, réalisée par les forces des prisonniers. Conformément au Règlement, ils ont obtenu le droit d'augmenter administrativement la peine d'emprisonnement dans les camps pour les personnes violant l'ordre et la discipline établis. La liste comprenait 15 violations spécifiques. Dans le même temps, il était permis d'appliquer une telle mesure pour d'autres infractions. Il est important de souligner que la décision d'augmenter la peine d'emprisonnement n'était pas susceptible d'appel.

L'histoire de la construction du canal mer Blanche-Baltique est l'histoire de la souffrance d'un grand nombre de Soviétiques. Au 1er mai 1932, 100 000 ouvriers étaient employés à la construction du canal, dont 60 000 étaient logés dans des casernes. Les autres vivaient dans des tentes et autres bâtiments temporaires. Sans technologie moderne, sans soutien matériel suffisant, la direction de la construction a atteint « pour de nombreux objets... des normes de rendement dépassant les normes unifiées de toute l'Union »27.

En mai 1933, G.G. Yagoda rendit compte à I.V. Staline de l'état de préparation du canal de la mer Blanche. En juillet de la même année, I.V. Staline, K.E. Vorochilov et S.M. Kirov font une excursion en bateau le long d'une nouvelle voie navigable artificielle. Et en août, une équipe de débarquement de 120 écrivains et journalistes est envoyée sur le canal de la mer Blanche pour se familiariser avec le miracle de l'économie socialiste. Ils discutent avec les prisonniers, qui, bien sûr, louent le parti et le grand chef pour leur avoir donné l'occasion d'expier leur culpabilité par un travail de choc sur le grand chantier, avec les dirigeants de la construction de l'établissement, et se promènent le long du canal.

À la suite de ce voyage, 36 écrivains (parmi lesquels Maxim Gorki, V.P. Kataev, V.V. Ivanov, V.M. Inber, A.N. Tolstoï, M.M. Zoshchenko et d'autres) publient un livre sur l'histoire de la construction du canal de la mer Blanche et le travail héroïque des créateurs. et le dédier au XVII Congrès du PCUS (b). Les écrivains ont parlé aux lecteurs du pays soviétique des taux de croissance inhabituellement élevés de l'économie socialiste, du travail de choc des ouvriers de la production sur la construction du canal, de l'infériorité du capitalisme euro-américain, des efforts héroïques des tchékistes organiser le travail et « reforger » les prisonniers. Rien n'est dit seulement sur la cruauté de l'ordre, sur la faim, sur le froid, sur la mort de milliers de personnes, l'humiliation de leur dignité humaine. Cependant, de nombreux auteurs, ainsi que les éditeurs L. L. Averbakh et S. G. Firin, ont été arrêtés par la suite. Après 1937, presque toute l'édition du livre, sur les instructions de Glavlit, a été retirée des bibliothèques et détruite.

La ration du travailleur était de 500 grammes de pain par jour et d'un bol de bouillie d'algues.

Lors de la construction du canal, l'administration a utilisé diverses méthodes pour améliorer l'efficacité des travaux effectués : compétition entre équipes, collectifs de travail, écluses. Des journées universelles de records ont été annoncées. Cela a été facilité par une campagne de propagande sophistiquée pour faire l'éloge de la politique pénitentiaire de l'État ...

Danse des prisonniers.

La voie de transport du canal mer Blanche-Baltique a une longueur de 227 km avec des canaux d'approche du lac Onega à la mer Blanche, dont 37,1 km sont des voies artificielles. La direction conditionnelle du courant est la direction du lac Onega à la mer Blanche, tous les panneaux de navigation (bouées, phares
) sont équipés conformément à ce règlement. Le canal commence au village de Povenets dans la baie de Povenets du lac Onega. Immédiatement après Povenets, sept écluses suivent, situées à une courte distance les unes des autres (les soi-disant "escaliers Povenchanska"). Ensemble, ces écluses forment le versant sud du canal. Entre les septième et huitième écluses se trouve la ligne de partage des eaux du canal. Au nord, le canal se jette dans la baie de Soroca de la mer Blanche et la ville de Belomorsk est située à l'embouchure du canal. Les grandes colonies suivantes sont situées sur les rives du canal: Povenets, Segezha, Nadvoitsy, Sosnovets, Belomorsk.

Lors de la première navigation, 1 143 000 tonnes de fret et 27 000 passagers ont été transportés. En 1940, le volume du trafic s'élevait à environ un million de tonnes, soit 44% du débit. Le pic du transport de marchandises le long du canal a eu lieu en 1985. Ensuite, 7 millions 300 000 tonnes de marchandises ont été transportées le long de la voie navigable mer Blanche-Baltique. De tels volumes de trafic se sont maintenus au cours des cinq années suivantes, après quoi l'intensité de la navigation le long du canal a considérablement diminué. Au début du 21e siècle, le volume de transport de marchandises par le canal a commencé à augmenter progressivement, mais il reste encore beaucoup plus faible qu'auparavant. Par exemple, en 2001, 283,4 milliers de tonnes de marchandises ont été transportées par le canal, en 2002 - 314,6 milliers de tonnes.

D'un point de vue stratégique, le canal offrait une opportunité de relier la mer Blanche et la mer Baltique. Déjà en 1933, le canal de la mer Blanche a permis de créer une défense fiable des frontières nord de l'État. Jusque-là, la côte nord de l'Arctique n'était pratiquement gardée par personne et n'était pas à l'abri d'une éventuelle invasion. Les navires de guerre ont été les premiers navires à traverser la nouvelle voie navigable. Le canal mer Blanche-Baltique est une route prometteuse pour les bateaux de tourisme. Dimensions minimales garanties du passage : profondeur 4 m, largeur 36 m, rayon de courbure 500 m. Les dimensions des chambres de toutes les écluses sont de 135 x 14,3 m. La vitesse des navires sur les sections artificielles du canal est limitée à 8 km/h. . Dans des conditions de visibilité réduite (moins d'un kilomètre), la circulation des navires le long du canal est interdite. La durée moyenne de navigation sur le canal est de 165 jours.

Ce n'est pas seulement un canal navigable reliant la mer Blanche au lac Onega. Et pas seulement une installation de transport importante qui donne accès de la mer Blanche à travers le canal Volga-Baltique à la Baltique et à la mer Caspienne (à travers la Volga, respectivement), mais à travers le canal Volga-Don aux mers du sud. C'est toute une histoire, le début de la construction du grand camp d'objets exceptionnels de l'ère soviétique. Pendant la construction, non seulement des réservoirs et des écluses sont apparus. Dans le jargon, des constructeurs de la chaîne, de nouveaux mots ont été ajoutés, par exemple, "conneries" et "zek". Trois périodes peuvent être dénombrées dans l'histoire du canal : la construction - les années 30, la restauration après-guerre - les années 50 et le présent. Je vais essayer de vous en dire un peu plus sur eux.

Pour ceux qui n'ont pas fumé de cigarettes Belomorkanal, sur le paquet desquelles son emplacement était marqué, je présente une carte. Et à en juger par la demande, populaire à Yandex - le canal mer Blanche-Baltique sur la carte - de nombreuses personnes sont confrontées à ce problème.

La chaîne n'est pas sortie de nulle part. La jonction Mer Blanche-Onega est connue depuis l'Antiquité et les premières descriptions écrites de ce portage remontent aux XVe-XVIe siècles. Pour la première fois, l'idée de construire un canal navigable est née pendant la guerre du Nord et appartenait au tsar Pierre Ier, mais le développement du projet de canal n'a été repris en détail qu'au milieu du XVIIIe siècle. En 1922, sur la base de tous les matériaux précédents, un projet de construction de canal a été développé. Deux routes principales du canal ont été envisagées - la version ouest et la version est. Ces deux options sont indiquées sur la carte de droite : celle de l'ouest est jaune et celle de l'est, le long de laquelle le canal a finalement été construit, est bleue.

La longueur des deux options était presque la même, elles différaient par la hauteur du bassin versant (celui de l'ouest est plus haut que celui de l'est) et son approvisionnement en eau (celui de l'est est plus pauvre en eau et avait besoin d'une nutrition supplémentaire). Toutes les structures selon le projet de 1922 ont été conçues en béton, les serrures - à chambre unique, leurs portes - à double battant en métal. La version orientale a été construite en conséquence. Les écluses étaient à chambre unique, mais au lieu de béton et de fer, on utilisait du bois. Les cellules et les portes étaient en bois. Ce n'est qu'en 2009 que toutes les chambres des écluses du canal sont devenues bétonnées.

La construction du canal a commencé en avril 1930. La durée a été fixée à 3 ans. Pour accélérer les travaux, les dimensions des écluses et la profondeur du canal ont été modifiées. Les dimensions des chambres étaient prévues à 312x20x7 mètres, comme on le supposait auparavant, mais elles ne sont devenues que 133x14,3x4 mètres (longueur, largeur, profondeur).

En septembre 1930, un décret a été publié sur la possibilité d'impliquer des prisonniers dans la construction du canal - la construction a été prise sous le contrôle de l'OGPU. Et nous partons.

Le travail était manuel. Il y avait des camps entiers de travailleurs. Forêt - avec une hache, piste - avec une pelle.

La construction du canal a également marqué le folklore argotique. Les mots conneries et ammonal ont été ajoutés : "Sans conneries et ammonal, nous ne construirons pas de canal." Ammonal est un explosif. Bullshit est un terme d'argot pour la technique de comptabilité du travail fictif. Le mot condamné est également apparu. Dans l'original, cela ressemblait à une abréviation pour l'abréviation s / c - "Prisonnier de l'armée du canal".

Canal Mer Blanche-Baltique. I.V. Staline (il conservera ce nom jusqu'en 1961) a été inauguré en août 1933. Selon les chiffres officiels, 10 936 prisonniers sont morts pendant la construction (1931-1933). Une fois la construction terminée, 71 000 prisonniers ont été employés à l'exploitation du canal.

Pendant la Grande Guerre patriotique, le canal, en tant qu'objet stratégiquement important, a été détruit : sa partie sud a été complètement détruite. Cela s'est produit parce que pendant la guerre, la rive ouest du canal a été capturée par les Finlandais. En 1941, la partie soviétique a fait sauter 7 écluses dans la région de Povenets. Après la fin de la guerre, les installations endommagées sont restaurées et le canal est remis en service en juillet 1946.

En 1950, une décision a été prise pour réviser et reconstruire le canal. Selon les projets, certaines écluses devraient être reconstruites et des monuments en l'honneur de la victoire dans la Grande Guerre patriotique apparaîtront le long du tracé du canal.

Voici à quoi devait ressembler l'écluse n°1 du lac Onega.

... des pylônes au sas supérieur de l'écluse #7 et un obélisque de mémoire pour les morts à l'écluse #5.

Mais les plans ne se sont jamais matérialisés. Le thème de la mémoire des héros de la Grande Guerre patriotique a ensuite été mis en œuvre sur le canal Volga-Don, qui était en construction. Dans le Belomor, au milieu des années 50, les portes ont été remplacées par des portes en bois, le canal a été approfondi à 5 mètres (au début, il avait 3 mètres de profondeur) et à la fin des années 50, l'infrastructure du canal les installations ont été électrifiées.

Il est curieux que dans les années 30, un projet ait été développé pour la construction de la deuxième branche du canal, accessible aux grands navires de mer, avec une profondeur garantie d'au moins 6,4 mètres. Initialement, il devait être construit à la fin de les années 30, mais aucune commande n'a été reçue et le projet est resté inachevé. Il est à noter que pour sa mise en œuvre, il était nécessaire non seulement d'augmenter la réserve de réservoirs, mais également d'élever le niveau du Svir avec l'inondation de la plupart de Petrozavodsk et des villages côtiers.

Une sorte de prolongement du canal de la mer Blanche allait devenir le canal de Kola, dont le projet fut également développé, mais non mis en œuvre. Ce canal était censé relier les baies de Kandalaksha et de Kola à travers la péninsule de Kola. Le canal devait être accessible aux navires de mer et devait raccourcir le chemin entre Leningrad et Mourmansk de 1000 kilomètres. Cette artère maritime ouvrirait l'accès des marchandises aux régions centrales de la péninsule de Kola directement dans les navires de mer. 110 ouvrages ont été conçus sur la voie navigable de Kola, dont 26 écluses, 33 barrages, 36 canaux, 8 barrages et 7 déversoirs. La différence de niveau entre le point le plus élevé de la section du bassin versant du canal de Kola et le niveau de la mer est de 147 mètres, de sorte que la hauteur moyenne aux écluses serait de 10 à 13 mètres. La durée de navigation sur le canal serait en moyenne de 5 mois.

Avec l'ouverture dans les années 60 de la voie navigable Volga-Baltique, qui reliait la Volga et le Don à la Baltique, le flux de marchandises empruntant le canal de la mer Blanche s'est accru. De nouvelles séries de cargos ont été construites en tenant compte des dimensions disponibles des chambres. Dans les années 1970, une autre reconstruction du canal a été réalisée. Au cours de cette reconstruction, la profondeur garantie du passage du navire a été portée à quatre mètres et le canal est devenu une partie du système unifié en eau profonde de l'URSS. Le pic du transport de marchandises s'est produit au milieu des années 80.

Mais dans les années 90, avec l'effondrement des compagnies maritimes et des lignes de transport, lorsque des milliers de navires ont été désarmés, vendus ou coupés, le flux de marchandises sur le canal a chuté de façon incroyable. A la fin des années 90, les navires les plus fréquents étaient des caravanes de cargos venant de Sibérie (Lena, Yenisei, Ob) pour travailler et vendre en Europe. Mais c'était un flux à sens unique. Il n'y avait presque pas de cargaisons dans un autre.

Depuis 2002, le canal a commencé à transporter du pétrole de la Volga et de Kama vers la mer Blanche, où le pétrole était pompé des pétroliers fluviaux vers les pétroliers. Cela s'est terminé par une marée noire et la pollution de la mer Blanche. La faillite délibérée de la plus grande compagnie de navigation fluviale engagée dans le transport du pétrole - Volgotanker (avec Yukos) - a également mis fin à cela.

Mais le transport de passagers a commencé à se développer. Le premier voyage du navire avec des touristes a eu lieu en 2001 et aujourd'hui des croisières vers les îles Solovetsky depuis Saint-Pétersbourg, Moscou et les villes de la Volga sont proposées. Avec le développement de nouveaux champs pétrolifères dans le Nord (Varandey), le transport d'équipements depuis l'Europe via le Belomokanal a commencé. Il existe des lignes pour le transport du bois vers l'usine de pâtes et papiers de Segezha.

* * *

Je suis passé deux fois sur la chaîne : en 2001 et en 2010. Je vous propose de voir à quoi ressemble la chaîne à notre époque. Commençons par les escaliers Povenchanskaya, situés dans la partie sud du canal, près du lac Onega. Ici commence l'escalier des écluses - l'ascension du lac au bassin versant. En 4 heures, le navire passe 7 écluses qui se succèdent. Sur la photo : vue sur le lac Onega et les écluses n°1-4. Vous pouvez également voir un phare dans le lac à l'entrée du canal. Vous pouvez comparer avec ce qu'ils avaient prévu de faire.

Et voici une vue de l'autre partie des "escaliers", du côté du lac. Passerelles #5-7.

Centrale hydroélectrique à l'écluse n°9.

Sortie vers Vygozero - le plus grand lac sur la route du canal. Vue depuis le sud.

Vygozero - vue depuis la ville de Nadvoitsy.

Après des centaines de kilomètres de côtes, de falaises et de forêts, il est rare de voir de tels signes de "civilisation". Une usine d'aluminium à Nadvoitsy, en activité depuis 1954.

Aussi Nadvoitsy.

Le canal mer Blanche-Baltique n'est pas seulement un canal navigable reliant la mer Blanche au lac Onega. Et pas seulement une installation de transport importante qui donne accès de la mer Blanche à travers le canal Volga-Baltique à la Baltique et à la mer Caspienne (à travers la Volga, respectivement), mais à travers le canal Volga-Don aux mers du sud. C'est toute une histoire, le début des grands chantiers de construction de camps d'objets exceptionnels de l'ère soviétique. Pendant la construction, non seulement des réservoirs et des écluses sont apparus. Dans le jargon, des constructeurs de la chaîne, de nouveaux mots ont été ajoutés, par exemple, conneries et forçat. Trois périodes peuvent être dénombrées dans l'histoire du canal : la construction - les années 30, la restauration après-guerre - les années 50 et le présent. Je vais essayer de vous en dire un peu plus sur eux.

Pour ceux qui n'ont pas fumé de cigarettes Belomorkanal, sur le paquet desquelles son emplacement était marqué, je présente une carte. Et à en juger par la demande, populaire à Yandex - Canal Mer Blanche-Baltique sur la carte- de nombreuses personnes sont confrontées à ce problème.

La construction du canal a commencé en avril 1930. La durée a été fixée à 3 ans. Pour accélérer les travaux, les dimensions des écluses et la profondeur du canal ont été modifiées. Les dimensions des chambres étaient prévues à 312x20x7 mètres, comme on le supposait auparavant, mais seulement 133x14,3x4 mètres (longueur, largeur, profondeur).

Le travail était manuel. Il y avait des camps entiers de travailleurs. Forêt - avec une hache, piste - avec une pelle.

La nature a doté la Carélie non seulement de riches forêts et de lacs, mais aussi de rochers: ils ont été soufflés et encore plus loin à la main.

Canal Mer Blanche-Baltique. I.V. Staline (il conservera ce nom jusqu'en 1961) a été inauguré en août 1933. Selon les chiffres officiels, 10 936 prisonniers sont morts pendant la construction (1931-1933). Selon d'autres sources - de 50 à 200 mille personnes. Une fois la construction terminée, 71 000 prisonniers ont été employés à l'exploitation du canal.

Pendant la Grande Guerre patriotique, le canal, en tant qu'objet stratégiquement important, a été détruit : sa partie sud a été complètement détruite. Cela s'est produit parce que pendant la guerre, la rive ouest du canal a été capturée par les Finlandais. En 1944, la partie soviétique a fait sauter 7 écluses dans la région de Povenets. Après la fin de la guerre, les installations endommagées sont restaurées et le canal est remis en service en juillet 1946.

Voici à quoi devait ressembler l'écluse n°1 du lac Onega.

des pylônes au sas supérieur de l'écluse n°7 et un obélisque de la mémoire des morts près de l'écluse n°5.

Mais les plans ne se sont jamais matérialisés. Le thème de la mémoire aux héros de la Grande Guerre patriotique a ensuite été mis en œuvre sur celui en construction. Dans le Belomor, au milieu des années 50, les portes ont été remplacées par des portes en bois, le canal a été approfondi à 5 mètres (au début, il avait 3 mètres de profondeur) et à la fin des années 50, l'infrastructure du canal les installations ont été électrifiées.

Il est curieux que dans les années 1930, un projet ait été élaboré pour la construction de la deuxième branche du canal, accessible aux grands navires de mer, avec une profondeur garantie d'au moins 6,4 mètres. Initialement, il devait être construit à la fin de les années 30, mais aucune commande n'a été reçue et le projet est resté inachevé. Il est à noter que pour sa mise en œuvre, il était nécessaire non seulement d'augmenter la réserve de réservoirs, mais également d'élever le niveau du Svir avec l'inondation de la plupart de Petrozavodsk et des villages côtiers.

Avec l'ouverture dans les années 60 de la voie navigable Volga-Baltique, qui reliait la Volga et le Don à la Baltique, le flux de marchandises empruntant le canal de la mer Blanche s'est accru. De nouvelles séries de cargos ont été construites en tenant compte des dimensions disponibles des chambres. Dans les années 1970, une autre reconstruction du canal a été réalisée. Au cours de cette reconstruction, la profondeur garantie du passage du navire a été portée à quatre mètres et le canal est devenu une partie du système unifié d'eau profonde. Le pic du transport de marchandises s'est produit au milieu des années 80.

Mais le transport de passagers a commencé à se développer. Le premier voyage du navire avec des touristes a eu lieu en 2001 et aujourd'hui des croisières vers les îles Solovetsky depuis Saint-Pétersbourg, Moscou et les villes de la Volga sont proposées. Avec le développement de nouveaux champs pétrolifères dans le Nord (Varandey), le transport d'équipements depuis l'Europe via le Belomokanal a commencé. Les lignes de transport du bois vers l'usine de pâtes et papiers de Segezha fonctionnent.

Et voici une vue de l'autre partie des "escaliers", du côté du lac. Passerelles #5-7.

HPP à l'écluse n°9

Sortie vers Vygozero - le plus grand lac sur la route du canal. Vue depuis le sud.

Vygozero - vue depuis la ville de Nadvoitsy.

Après des centaines de kilomètres de côtes, de falaises et de forêts, il est rare de voir de tels signes de "civilisation". Une usine d'aluminium à Nadvoitsy, en activité depuis 1954.

Aussi Nadvoitsy.

Passerelle n°10 à Nadvoitsy.

Gateway No. 11, qui a subi une reconstruction cette année. Jusqu'à cette époque, il était le dernier à avoir des murs en bois. Maintenant, ils ont été remplacés par de tels, décorés des inscriptions "Ne pas abaisser la colline", "Ne pas pousser lors des manœuvres" et d'autres sur ce sujet.

Bateau à moteur sur les routes du village de Sosnovets, sous l'écluse n°15.

Tracé du chenal entre les écluses n°11 et 13

Dans la ville de Povenets, derrière l'écluse N2, une église a été construite à la mémoire des bâtisseurs du canal pour le 70e anniversaire de la LBC.

Il n'y a pas de ponts routiers articulés sur le canal - la route passe par les portes des écluses :

Il n'y a qu'un seul pont ferroviaire ici, mais quel ! À propos de l'unique pont-levis du pont ferroviaire Shizhensky, situé dans la région de Belomorsk. Il s'agit d'un pont-levis d'un système d'ouverture rétractable. Il a été mis en service en 1952. Il n'y a que deux structures similaires dans le monde - l'une au Canada et l'autre - ce même pont à Belomorsk.

Sur cette connaissance du canal mer Blanche-Baltique peut être considérée comme terminée. Les histoires suivantes concerneront Belomorsk et les îles Solovetsky.

Le chemin le long duquel passe le canal est connu depuis longtemps - il était déjà utilisé aux XVIe et XVIIe siècles, principalement en raison du fait qu'il y avait une route le long de laquelle les pèlerins se rendaient aux sanctuaires du monastère Solovetsky. Dans la description géographique de la Russie "Le livre du grand dessin" (1627), la route de la mer Blanche est indiquée avec les distances entre les rivières et les lacs qui faisaient partie de la route. La question de la connexion de la mer Blanche et de la mer Baltique a été soulevée au niveau gouvernemental pendant de nombreux siècles.
Pour la première fois, l'idée de construire un canal navigable est née pendant la guerre du Nord et appartenait au tsar Pierre Ier, mais le développement du projet de canal n'a été repris en détail qu'au XIXe siècle. Puis, sur ordre du gouvernement, quatre projets de construction ont été développés qui existaient sur papier jusqu'aux années 20 du XXe siècle: le premier - le projet de F. P. Devolan en 1800, le second - le projet du comte A. Kh. Loshkareva 1857. En 1900, le professeur V. E. Timonov a reçu la médaille d'or de l'Exposition universelle de Paris pour son propre projet de construction de canal. Cependant, toutes les options de construction ont été rejetées par le gouvernement tsariste en raison de leur coût élevé.

En 1931, à l'initiative de Joseph Staline, la construction du canal mer Blanche-Baltique a commencé, reliant la mer Blanche et le lac Onega. Environ 280 000 prisonniers ont travaillé sur cette construction grandiose. Les principaux outils de travail étaient une brouette, un marteau, une hache. Le mécanisme le plus moderne était une grue en bois pour déplacer les pierres rocheuses.

La construction a été classée, la pose du canal a été menée par les autorités du NKVD de l'URSS. Grâce à l'exploitation la plus sévère des prisonniers, la direction de la construction a réussi à atteindre un rythme record de pose du canal. Alors que le canal de Panama (80 km de long) a mis 28 ans à se construire, le canal de Suez (160 km de long) a mis 10 ans, et le canal de la mer Blanche, long de 227 km, a été percé dans les rochers en un an et neuf mois.

Le 2 août 1933, la construction du canal est achevée et son ouverture officielle a lieu 3 jours plus tard - le 5 août. Jusqu'en 1961, il s'appelait le canal mer Blanche-Baltique du nom de Staline.

La création d'une voie de transport puissante, avec l'emplacement d'un complexe d'ouvrages hydrauliques complexes (écluses, barrages, déversoirs, barrages et canaux artificiels), a assuré l'établissement d'une liaison hydrique directe entre la mer Baltique et le nord soviétique et a permis de commencer immédiatement l'exploitation extensive des ressources forestières, minérales et minérales, halieutiques et autres ressources naturelles de cette région.

Pendant la Grande Guerre patriotique, le canal, en tant qu'installation stratégiquement importante, a été considérablement endommagé, l'infrastructure du canal et les colonies le long de sa longueur ont également souffert. Toutes les installations endommagées ont été restaurées immédiatement après la fin de la guerre et le canal a recommencé à fonctionner en juillet 1946. Au cours des années suivantes, plusieurs autres de ses reconstructions ont été réalisées.

L'importance du canal de la mer Blanche a augmenté après la mise en service de la voie navigable moderne Volga-Baltique en 1964, ce qui a considérablement augmenté le débit du canal et le volume réel du transport de marchandises. Dans les années 1970, le canal est devenu une partie du système unifié d'eau profonde de la partie européenne de la RSFSR.

Aujourd'hui, l'importance de cette voie navigable n'a pas du tout diminué. La navigation le long du canal est effectuée non seulement pour le transport de marchandises, le canal mer Blanche-Baltique est une route prometteuse pour les navires de tourisme.

La construction du LBC s'est reflétée dans la poésie. Le célèbre poète russe N. A. Klyuev a écrit sur la construction du canal :
C'est le canal de la mort de la mer Blanche,
Akimushka l'a creusé,
De Vetluga Prov et tante Fyokla.
La Grande Russie s'est mouillée
Sous l'averse rouge jusqu'à l'os
Et caché des larmes aux gens
Des yeux d'étrangers dans les marécages sourds ...
- N. A. Klyuev. dévastation

En outre, le roman-conte de fées de M. M. Prishvin "The Tsar's Road" est consacré à la construction du canal. À propos d'un voyage le long du canal de la mer Blanche, le roman "Drag" de l'écrivain polonais Mariusz Wilk.
Une visite au canal par des chefs de parti et de gouvernement est capturée dans le tableau de D. Nalbandyan "Staline, Vorochilov et Kirov sur le canal de la mer Blanche" (à l'origine, le tableau s'appelait "Staline, Vorochilov, Kirov et Yagoda sur le canal de la mer Blanche", mais après l'arrestation de ce dernier en 1937, son image a été retirée).