Comment fonctionne le Belomorkanal. Des faits étonnants sur la construction du canal de la mer Blanche. Entraînement

L'histoire de la construction du canal mer Blanche-Baltique est tragique. Le Belomorkanal est devenu l'un des premiers grands projets de construction dans le pays des Soviets et le premier grand chantier de construction où le travail des prisonniers a été utilisé. Le plus célèbre de tous les canaux de Russie, grâce aux cigarettes immortelles du même nom, le canal Mer Blanche-Baltique reste néanmoins le plus méconnu..

L'idée de construire un canal est née dans l'Antiquité. En 1702, Pierre Ier a creusé une clairière de six mètres de large, la fameuse "Route du Souverain" - ses traces étaient visibles même au début du siècle dernier - le long de laquelle un plancher a été construit en rondins et des navires militaires y ont été traînés depuis la Blanche De la mer au lac Onego en dix jours. En 1798, le marchand Pudozh Bakinin a demandé la construction d'un canal du lac Onega à la rivière Onega en passant par Vodlozero. Il s'attendait à récupérer les coûts en abattant de précieuses forêts de mélèzes dans la région. Presque simultanément, un projet a été reçu de Petrozavodsk, signé par trois marchands et le directeur de l'usine Olonets, l'Anglais Adam Armstrong.

Le tracé du canal allait de Povenets sur le lac Onega au village de Soroka (aujourd'hui Belomorsk) - c'est-à-dire qu'il coïncidait presque avec le tracé actuel. Le gouvernement s'est intéressé au projet et a envoyé chercher le meilleur spécialiste - le général de Volan, le constructeur du système de canaux Mariinsky. Cependant, après avoir examiné la zone, il a rejeté le projet: il y a trop de rochers, de cascades et d'autres obstacles ... Il y a eu des propositions au milieu du XIXe siècle et, en 1900, le professeur V. E. Timonov a même reçu la médaille d'or au Paris. Exposition. Mais un rappel de tous ces événements, selon Mikhail Prishvin, qui a visité ces régions en 1906 et a écrit le livre "Au pays des oiseaux intrépides" sur le voyage, il ne restait que deux pierres près du village de Maselga avec l'inscription : "Onega - Canal de la Mer Blanche ».

Sous la direction de I.V. Staline, un canal de 227 km de long devait être construit en vingt mois - de septembre 1931 à avril 1933 (à titre de comparaison : le canal de Panama de 80 km de long a été construit en 28 ans, le canal de Suez de 160 km de long - en 10 ans ). Il faut également tenir compte du fait qu'aucune monnaie n'a été allouée pour la construction du canal de la mer Blanche, l'OGPU devait assurer la construction du canal sans frais matériels inutiles. Les gens ne comptaient pas. Des échelons de prisonniers pénétraient en permanence dans le "grand chantier". Les fidèles staliniens ont été chargés de diriger la construction du canal ... »(L. Stories. Le rôle du Goulag dans les plans quinquennaux d'avant-guerre. Histoire économique: Annuaire. 2002. - M.: Rosspan, 2003. S. 269-319). Les conservateurs de la construction étaient le futur commissaire du peuple stalinien Heinrich Yagoda et le chef du Goulag Matvey Berman. Lazar Kogan est nommé responsable de la construction. Sur le canal de la mer Blanche, une autre "figure de Solovki" célèbre est devenue célèbre - Natan Frenkel.

Frenkel, responsable des travaux à Belmorstroy, et d'autres responsables de la construction.

Au printemps 1932, Genrikh Yagoda, alors vice-président de l'OGPU, et son complice, procureur adjoint de la Cour suprême de l'URSS Katanyan, approuvent le «Règlement sur les droits spéciaux du chef du camarade du Goulag. Kogan L.I. et chef adjoint du camarade Goulag. Jacob Rapoport. sur la construction de la voie navigable Mer Blanche-Baltique, réalisée par les forces des prisonniers. Conformément au Règlement, ils ont obtenu le droit d'augmenter administrativement la peine d'emprisonnement dans les camps pour les personnes violant l'ordre et la discipline établis. La liste comprenait 15 violations spécifiques. Dans le même temps, il était permis d'appliquer une telle mesure pour d'autres infractions. Il est important de souligner que la décision d'augmenter la peine d'emprisonnement n'était pas susceptible d'appel.

L'histoire de la construction du canal mer Blanche-Baltique est l'histoire de la souffrance d'un grand nombre de Soviétiques. Au 1er mai 1932, 100 000 ouvriers étaient employés à la construction du canal, dont 60 000 étaient logés dans des casernes. Les autres vivaient dans des tentes et autres bâtiments temporaires. Sans technologie moderne, sans soutien matériel suffisant, la direction de la construction a atteint « pour de nombreux objets... des normes de rendement dépassant les normes unifiées de toute l'Union »27.

En mai 1933, G.G. Yagoda rendit compte à I.V. Staline de l'état de préparation du canal de la mer Blanche. En juillet de la même année, I.V. Staline, K.E. Vorochilov et S.M. Kirov font une excursion en bateau le long d'une nouvelle voie navigable artificielle. Et en août, une équipe de débarquement de 120 écrivains et journalistes est envoyée sur le canal de la mer Blanche pour se familiariser avec le miracle de l'économie socialiste. Ils discutent avec les prisonniers, qui, bien sûr, louent le parti et le grand chef pour leur avoir donné l'occasion d'expier leur culpabilité par des travaux de choc sur le grand chantier, avec les dirigeants de la construction de l'établissement, et se promènent le long du canal.

À la suite de ce voyage, 36 écrivains (dont Maxim Gorki, V.P. Kataev, V.V. Ivanov, V.M. Inber, A.N. Tolstoï, M.M. Zoshchenko et d'autres) publient un livre sur l'histoire de la construction du canal de la mer Blanche et le travail héroïque des créateurs et le dédier au XVII Congrès du PCUS (b). Les écrivains ont parlé aux lecteurs du pays soviétique des taux de croissance inhabituellement élevés de l'économie socialiste, du travail de choc des ouvriers de la production sur la construction du canal, de l'infériorité du capitalisme euro-américain, des efforts héroïques des tchékistes organiser le travail et « reforger » les détenus. Rien n'est dit seulement sur la cruauté de l'ordre, sur la faim, sur le froid, sur la mort de milliers de personnes, l'humiliation de leur dignité humaine. Cependant, de nombreux auteurs, ainsi que les éditeurs L. L. Averbakh et S. G. Firin, ont été arrêtés par la suite. Après 1937, presque toute l'édition du livre, sur les instructions de Glavlit, a été retirée des bibliothèques et détruite.

La ration du travailleur était de 500 grammes de pain par jour et d'un bol de bouillie d'algues.

Lors de la construction du canal, l'administration a utilisé diverses méthodes pour améliorer l'efficacité des travaux effectués : compétition entre équipes, collectifs de travail, écluses. Des journées universelles de records ont été annoncées. Cela a été facilité par une campagne de propagande sophistiquée pour faire l'éloge de la politique pénitentiaire de l'État ...

Danse des prisonniers.

La voie de transport du canal mer Blanche-Baltique a une longueur de 227 km avec des canaux d'approche du lac Onega à la mer Blanche, dont 37,1 km sont des voies artificielles. La direction conditionnelle du courant est la direction du lac Onega à la mer Blanche, tous les panneaux de navigation (bouées, phares
) sont équipés conformément à ce règlement. Le canal commence au village de Povenets dans la baie de Povenets du lac Onega. Immédiatement après Povenets, sept écluses suivent, situées à une courte distance les unes des autres (les soi-disant "escaliers Povenchanska"). Ensemble, ces écluses forment le versant sud du canal. Entre les septième et huitième écluses se trouve la ligne de partage des eaux du canal. Au nord, le canal se jette dans la baie de Soroca de la mer Blanche et la ville de Belomorsk est située à l'embouchure du canal. Les grandes colonies suivantes sont situées sur les rives du canal: Povenets, Segezha, Nadvoitsy, Sosnovets, Belomorsk.

Lors de la première navigation, 1 143 000 tonnes de fret et 27 000 passagers ont été transportés. En 1940, le volume du trafic s'élevait à environ un million de tonnes, soit 44% du débit. Le pic du transport de marchandises le long du canal a eu lieu en 1985. Ensuite, 7 millions 300 000 tonnes de marchandises ont été transportées le long de la voie navigable mer Blanche-Baltique. De tels volumes de trafic se sont maintenus au cours des cinq années suivantes, après quoi l'intensité de la navigation le long du canal a considérablement diminué. Au début du 21e siècle, le volume de transport de marchandises par le canal a commencé à augmenter progressivement, mais il reste encore beaucoup plus faible qu'auparavant. Par exemple, en 2001, 283,4 milliers de tonnes de marchandises ont été transportées par le canal, en 2002 - 314,6 milliers de tonnes.

D'un point de vue stratégique, le canal offrait une opportunité de relier la mer Blanche et la mer Baltique. Déjà en 1933, le canal de la mer Blanche a permis de créer une défense fiable des frontières nord de l'État. Jusque-là, la côte nord de l'Arctique n'était pratiquement gardée par personne et n'était pas à l'abri d'une éventuelle invasion. Les navires de guerre ont été les premiers navires à traverser la nouvelle voie navigable. Le canal mer Blanche-Baltique est une route prometteuse pour les bateaux de tourisme. Dimensions minimales garanties du canal : profondeur 4 m, largeur 36 m, rayon de courbure 500 m. Les dimensions des chambres de toutes les écluses sont de 135 x 14,3 m. La vitesse des navires sur les sections artificielles du canal est limitée à 8 km/h. . Dans des conditions de visibilité réduite (moins d'un kilomètre), la circulation des navires le long du canal est interdite. La durée moyenne de navigation sur le canal est de 165 jours.

A Mourmansk. Le canal mer Blanche-Baltique fait partie du système unifié de transport en eau profonde de la partie européenne de la Russie.

L'histoire de la construction du canal est tragique - c'était l'un des premiers grands projets de construction dans le pays des Soviétiques et le premier chantier de construction où le travail des prisonniers a été utilisé. Parallèlement, grâce aux cigarettes Belomorkanal, cette chaîne est devenue la plus célèbre du pays.

Carte du canal Mer Blanche-Baltique

Caractéristiques principales

• Longueur - 227 km, dont 37,1 km de pistes artificielles
• Dimensions minimales garanties du passage: profondeur - 4 mètres, largeur - 36 mètres, rayon de courbure - 500 mètres
• Le nombre d'écluses est de 19, les dimensions de leurs sas sont de 135 sur 14,3 mètres
• La vitesse de déplacement sur les sites artificiels - pas plus de 8 km / h
• La durée moyenne de navigation est de 165 jours.

Canal Mer Blanche-Baltique - structures

• 19 installations hydroélectriques ont été construites sur le canal mer Blanche-Baltique, dont 7 sont situées sur le versant sud et 12 installations hydroélectriques sont situées sur le versant nord de la structure
• Sur les 19 écluses, 13 sont à deux chambres et 6 sont à une chambre, c'est-à-dire qu'un total de 32 sas ont été construits
• 15 barrages pour créer des remous et réguler le débit
• 5 centrales hydroélectriques - Belomorskaya, Vygostrovskaya et Matkozhnenskaya, Ondskaya et Palakorgskaya
• 12 déversoirs et autres ouvrages.

Canal Mer Blanche-Baltique - description

Le parcours du canal mer Blanche-Baltique commence au village de Povenets sur le lac Onega et se termine à la ville de Belomorsk sur la mer Blanche.

La voie navigable traverse un terrain accidenté, longe des vallées inondées de petites rivières et de nombreux lacs, sur lesquels se trouvent de nombreuses îles. Sur de nombreux réservoirs, il y a des hauts-fonds rocheux, et sur le versant nord et dans le bassin versant, le fond et les rives sont recouverts de rochers. Tous ces facteurs compliquent la navigation et le moindre écart par rapport à la route du navire peut entraîner des dommages au navire.

Pour cette raison, seule la circulation à sens unique est autorisée sur de nombreuses sections du canal.

La direction conditionnelle du courant est la direction du lac Onega à la mer Blanche. L'ensemble du parcours du canal de la mer Blanche peut être divisé en versant sud, où il y a sept écluses, un canal de bassin versant et le versant nord, composé de 12 écluses.

Versant sud du canal de la mer Blanche

Le versant sud, long de 10 km, commence près du village de Povenets, situé dans la baie de Povenets du lac Onega. Sept aqueducs construits côte à côte forment le soi-disant escalier Povenchanskaya, le long duquel les navires s'élèvent à une hauteur de près de 70 mètres.

Les 6 premiers aménagements hydroélectriques ont des écluses à double chambre n°1 - n°6, le septième complexe hydroélectrique comprend une écluse à chambre unique n°7. La distance entre les aqueducs est petite - environ 1 km.

Un pont-levis a été construit dans la zone de l'écluse n ° 2, le passage des navires ici est réglementé à l'aide d'un feu de signalisation. Le sol est sablonneux avec des rochers, parfois rocheux. Un panneau commémoratif a été érigé à l'écluse n°2 à la mémoire des victimes innocentes décédées en 1931-1933 lors de la construction du canal.

Le musée du canal mer Blanche-Baltique a été ouvert dans la ville de Povenets. Non loin de la ville, sur la route de Medvezhyegorsk, il y a une sépulture commémorative, la soi-disant fosse commune n ° 6 - l'une des plus grandes réinhumations des soldats du front carélien décédés de janvier 1942 à juin 1944 tout en protégeant le canal mer Blanche-Baltique.

Bassin de séparation du canal de la mer Blanche

Le bassin versant d'une longueur de 22 km est situé entre les écluses n°7 et n°8. Le passage du navire passe ici par le lac Volo (10 km) et le lac Vadlo (4 km). C'est la section la plus difficile du canal, le passage du navire y contourne les îles et comporte des virages, et la profondeur le long de son axe varie de 4,5 à 15 mètres. A l'approche seulement du versant nord, le chenal s'élargit, ce qui favorise la divergence des navires.

Versant nord du canal de la mer Blanche

Le tracé du Versant Nord du Canal passe par plusieurs rivières, petits lacs et cinq grands lacs :

• Entre les écluses n ° 8 et n ° 9, il y a une falaise de bassin versant de 11 km de long et comprenant Matkoozero de 8 km de long, la rivière Vologzha (1 km) et le lac Toros, ainsi que les sections qui les relient. La différence de profondeur dans l'axe du passage du navire sur le Matkoozero est de 5 à 17 mètres, le long de la rivière Vologzha - 4,1-4,5 mètres, sur le Torosozero - 4,5 - 7 mètres. Le trafic maritime dans les zones étroites est à sens unique et leur vitesse est limitée
• Entre les écluses n ° 9 et n ° 10, il y a une falaise de bassin versant d'une longueur de 86 km, comprenant le lac Telekino, le canal et la vallée de la rivière Telekinka et Vygozero, qui est le plus grand du canal mer Blanche-Baltique - sa longueur est de 50 km, et sa largeur est de 15 km
• Le lac Voitskoe est situé entre les écluses n°10 et n°11, c'est un petit réservoir d'une largeur de 100 mètres à 1,5 km
• Entre les écluses n ° 11 et n ° 12, il y a une falaise de bassin versant d'une longueur de 34 km, comprenant le lac Shavan, la rivière Onda et le tronçon Parandovsky. La section la plus difficile, longue de 6 km, est Onda, où le passage du navire est sinueux et passe à plusieurs endroits par une entaille dans les rochers
• Un tronçon étroit de 5 km de long, difficile pour la navigation, est situé entre les écluses n°12 et n°13, des rochers sous-marins se trouvent sur les bords du passage du navire
• La piscine Matkonezh d'une largeur de 250 mètres à 1 km est située entre les écluses n ° 13 et n ° 14. Le passage de bateau de 19 km de long passe le long du lit inondé de la rivière Vyg
• La piscine Vygostrovsky est une section entre les écluses n ° 14 et n ° 15, voici un canal de deux kilomètres creusé dans les rochers.
• Entre les écluses n ° 15 et 16, il y a un bassin versant de 10 km de long, le passage du navire sur lequel passe à nouveau le long du canal inondé de la rivière Vyg
• Après l'écluse n°16, une descente abrupte commence vers la baie de Soroca de la mer Blanche, où se trouvent trois écluses n°17, n°18 et n°19, séparées par trois bassins de 1, 3 et 5 km de long. Le passage du navire de cette section passe le long du lit inondé de la rivière Shizhnya. Un pont-levis à une travée a été construit dans le secteur de l'écluse n°18.

De la falaise du bassin versant à la baie de Soroca, les navires descendent de 103 mètres.

De l'histoire

L'idée de relier le lac Onega à la mer Blanche est née sous le règne de Pierre le Grand. En 1702, la célèbre «route du souverain» a été construite - une clairière de six mètres de large avec un sol en rondins, le long de laquelle des navires militaires ont été traînés de la mer Blanche au lac Onego.

Plusieurs projets de construction de voies navigables ont ensuite été proposés. L'un d'eux, mis au point par le professeur Vsevolod Timonov en 1900, a reçu la médaille d'or à l'Exposition de Paris. Tous les projets proposés n'ont pas été mis en œuvre, et comme l'a écrit Mikhail Prishvin dans son livre "Au pays des oiseaux intrépides", seules deux pierres près du village de Maselga avec l'inscription "Onega-White Sea Canal" rappellent tous ces événements.

En juin 1930, la décision est prise de commencer la construction du canal. Selon les instructions de Staline, la voie navigable devait être construite en 20 mois sans grande dépense. L'idée d'utiliser la main-d'œuvre bon marché des prisonniers appartient au lieutenant-général Naftaly Frenkel, l'un des dirigeants du Goulag.

Au printemps 1932, Genrikh Yagoda et le procureur adjoint de la Cour suprême de l'URSS Katanyan ont approuvé le Règlement sur les droits spéciaux du chef du Goulag. Kogan L.I. et chef adjoint du Goulag Yakov Rapoport, selon lequel ils ont obtenu le droit d'augmenter la peine d'emprisonnement dans les camps pour les personnes qui violent l'ordre et la discipline établis.

Les travaux de construction ont été effectués sans l'intervention de la technologie moderne, presque manuellement, à l'aide d'une pelle, d'une hache et d'une pioche, et les matériaux de construction étaient du sable, de la pierre et du bois. Pendant toute la période de construction, plus de 250 000 prisonniers ont été envoyés à BelBaltLag (camp de travail correctionnel de la mer Blanche-Baltique), dont, selon les données officielles, environ 13 000 personnes sont mortes.

Les organisateurs de la construction ont essayé de lui donner une forme paramilitaire et ont utilisé des mots tels que quartier général, compagnie, et les constructeurs emprisonnés ont été appelés soldats du canal par analogie avec l'Armée rouge. Moins le constructeur travaillait, moins sa ration était importante, et avec une augmentation de la production, la ration augmentait. L'armée du canal vivait dans des casernes et des tentes.

Dans son ouvrage L'Archipel du Goulag, Alexandre Soljenits a écrit: «Il serait donc juste qu'ils étalent six noms sur les pentes du canal - les principaux hommes de main de Staline et de Yagoda, les principaux surveillants du Belomor, six assassins, écrivant trente vies pour mille : Firin - Berman - Frenkel - Kogan - Rappoport - Zhuk.

En 1997, des charniers ont été découverts à 12 km de Medvezhyegorsk dans le secteur de Sandarmokh. Dans cette zone, plus de 9 500 personnes ont été fusillées et enterrées, pour la plupart réprimées, des soldats du canal et des prisonniers du Goulag. Au total, 236 tombes ont été découvertes.

En mai 1933, le canal est achevé ; il porte le nom d'I.V. Staline, qu'il portera jusqu'en 1961.

Le 25 juin, le paquebot Chekist passe le long de la route. Selon des témoins oculaires, Staline a déclaré que le canal s'était avéré peu profond et étroit (à cette époque, sa profondeur était de 3,65 mètres), et l'a également décrit comme dénué de sens et inutile.

Pendant la Grande Guerre patriotique, la partie sud de la structure a été gravement détruite, l'infrastructure a été endommagée, 7 écluses de l'escalier Povenchanskaya et le barrage n ° 20 ont explosé, le village de Povenets a été pratiquement détruit par l'écoulement de l'eau.

Après la guerre, les ouvrages hydrauliques sont restaurés et la navigation débute en juillet 1946. Le village de Povenets a été reconstruit. L'importance du canal mer Blanche-Baltique a particulièrement augmenté en 1964, lorsque la voie navigable Volga-Baltique a été construite.

Dans les années 1970, la profondeur garantie de la route a été portée à quatre mètres et le canal est devenu une partie du système unifié d'eau profonde de la partie européenne de la RSFSR.

Avec la construction du canal de la mer Blanche, de nombreuses villes de la région, dont Belomorsk et Povenets, se sont développées et de nouvelles colonies sont apparues.

Fait intéressant, dans 4 à 5 ans après l'achèvement des travaux, il était prévu de construire une deuxième branche offshore de la route avec une profondeur garantie d'au moins 6,4 mètres. Tous les travaux de conception et d'arpentage ont été achevés, mais n'ont jamais été mis en œuvre.

Croisières sur le canal Mer Blanche-Baltique

Les agences de voyage organisent des croisières vers Solovki depuis Petrozavodsk, Moscou et Saint-Pétersbourg, en passant par le canal mer Blanche-Baltique. Pendant la croisière, les touristes arrivent dans la ville de Belomorsk ou le village de Sosnovets, puis se rendent en bateau aux îles Solovetsky. Un voyage à Solovki est l'un des itinéraires de croisière les plus intéressants.

Le canal mer Blanche-Baltique est une structure hydraulique unique, qui est une importante artère de transport par eau et en même temps c'est un monument historique et un monument aux gens, un monument à cette époque difficile.

Ce n'est pas seulement un canal navigable reliant la mer Blanche au lac Onega. Et pas seulement une installation de transport importante qui donne accès de la mer Blanche à travers le canal Volga-Baltique à la Baltique et à la mer Caspienne (à travers la Volga, respectivement), mais à travers le canal Volga-Don aux mers du sud. C'est toute une histoire, le début de la construction du grand camp d'objets exceptionnels de l'ère soviétique. Pendant la construction, non seulement des réservoirs et des écluses sont apparus. Dans le jargon, des constructeurs de la chaîne, de nouveaux mots ont été ajoutés, par exemple, "conneries" et "zek". Trois périodes peuvent être dénombrées dans l'histoire du canal : la construction - les années 30, la restauration après-guerre - les années 50 et le présent. Je vais essayer de vous en dire un peu plus sur eux.

Pour ceux qui n'ont pas fumé de cigarettes Belomorkanal, sur le paquet desquelles son emplacement était marqué, je présente une carte. Et à en juger par la demande, populaire à Yandex - le canal mer Blanche-Baltique sur la carte - de nombreuses personnes sont confrontées à ce problème.

La chaîne n'est pas sortie de nulle part. La jonction Mer Blanche-Onega est connue depuis l'Antiquité et les premières descriptions écrites de ce portage remontent aux XVe-XVIe siècles. Pour la première fois, l'idée de construire un canal navigable est née pendant la guerre du Nord et appartenait au tsar Pierre Ier, mais le développement du projet de canal n'a été repris en détail qu'au milieu du XVIIIe siècle. En 1922, sur la base de tous les matériaux précédents, un projet de construction de canal a été développé. Deux routes principales du canal ont été envisagées - la version ouest et la version est. Ces deux options sont indiquées sur la carte de droite : celle de l'ouest est jaune et celle de l'est, le long de laquelle le canal a finalement été construit, est bleue.

La longueur des deux options était presque la même, elles différaient par la hauteur du bassin versant (celui de l'ouest est plus haut que celui de l'est) et son approvisionnement en eau (celui de l'est est plus pauvre en eau et avait besoin d'une nutrition supplémentaire). Toutes les structures selon le projet de 1922 ont été conçues en béton, les serrures - à chambre unique, leurs portes - à double battant en métal. La version orientale a été construite en conséquence. Les écluses étaient à chambre unique, mais au lieu de béton et de fer, on utilisait du bois. Les cellules et les portes étaient en bois. Ce n'est qu'en 2009 que toutes les chambres des écluses du canal sont devenues bétonnées.

La construction du canal a commencé en avril 1930. La durée a été fixée à 3 ans. Pour accélérer les travaux, les dimensions des écluses et la profondeur du canal ont été modifiées. Les dimensions des chambres étaient prévues à 312x20x7 mètres, comme on le supposait auparavant, mais elles ne sont devenues que 133x14,3x4 mètres (longueur, largeur, profondeur).

En septembre 1930, un décret a été publié sur la possibilité d'impliquer des prisonniers dans la construction du canal - la construction a été prise sous le contrôle de l'OGPU. Et nous partons.

Le travail était manuel. Il y avait des camps entiers de travailleurs. Forêt - avec une hache, piste - avec une pelle.

La construction du canal a également marqué le folklore argotique. Les mots conneries et ammonal ont été ajoutés : "Sans conneries et ammonal, nous ne construirons pas de canal." Ammonal est un explosif. Bullshit est un terme d'argot pour la technique de comptabilité du travail fictif. Le mot condamné est également apparu. Dans l'original, cela ressemblait à une abréviation pour l'abréviation s / c - "Prisonnier de l'armée du canal".

Canal Mer Blanche-Baltique. I.V. Staline (il conservera ce nom jusqu'en 1961) a été inauguré en août 1933. Selon les chiffres officiels, 10 936 prisonniers sont morts pendant la construction (1931-1933). Une fois la construction terminée, 71 000 prisonniers ont été employés à l'exploitation du canal.

Pendant la Grande Guerre patriotique, le canal, en tant qu'objet stratégiquement important, a été détruit : sa partie sud a été complètement détruite. Cela s'est produit parce que pendant la guerre, la rive ouest du canal a été capturée par les Finlandais. En 1941, la partie soviétique a fait sauter 7 écluses dans la région de Povenets. Après la fin de la guerre, les installations endommagées sont restaurées et le canal est remis en service en juillet 1946.

En 1950, une décision a été prise pour réviser et reconstruire le canal. Selon les projets, certaines écluses devraient être reconstruites et des monuments en l'honneur de la victoire dans la Grande Guerre patriotique apparaîtront le long du tracé du canal.

Voici à quoi devait ressembler l'écluse n°1 du lac Onega.

... des pylônes au sas supérieur de l'écluse #7 et un obélisque de mémoire pour les morts à l'écluse #5.

Mais les plans ne se sont jamais concrétisés. Le thème de la mémoire des héros de la Grande Guerre patriotique a ensuite été mis en œuvre sur le canal Volga-Don, qui était en construction. Dans le Belomor, au milieu des années 50, les portes ont été remplacées par des portes en bois, le canal a été approfondi à 5 mètres (au début, il avait 3 mètres de profondeur) et à la fin des années 50, l'infrastructure du canal les installations ont été électrifiées.

Il est curieux que dans les années 30, un projet ait été développé pour la construction de la deuxième branche du canal, accessible aux grands navires de mer, avec une profondeur garantie d'au moins 6,4 mètres. Initialement, il devait être construit à la fin de les années 30, mais aucune commande n'a été reçue et le projet est resté inachevé. Il est à noter que pour sa mise en œuvre, il était nécessaire non seulement d'augmenter la réserve de réservoirs, mais également d'élever le niveau du Svir avec l'inondation de la plupart de Petrozavodsk et des villages côtiers.

Une sorte de prolongement du canal de la mer Blanche allait devenir le canal de Kola, dont le projet fut également développé, mais non mis en œuvre. Ce canal était censé relier les baies de Kandalaksha et de Kola à travers la péninsule de Kola. Le canal devait être accessible aux navires de mer et devait raccourcir le chemin entre Leningrad et Mourmansk de 1000 kilomètres. Cette artère maritime ouvrirait l'accès des marchandises aux régions centrales de la péninsule de Kola directement dans les navires de mer. 110 ouvrages ont été conçus sur la voie navigable de Kola, dont 26 écluses, 33 barrages, 36 canaux, 8 barrages et 7 déversoirs. La différence de niveau entre le point le plus élevé de la section du bassin versant du canal de Kola et le niveau de la mer est de 147 mètres, de sorte que la hauteur moyenne aux écluses serait de 10 à 13 mètres. La durée de navigation sur le canal serait en moyenne de 5 mois.

Avec l'ouverture dans les années 60 de la voie navigable Volga-Baltique, qui reliait la Volga et le Don à la Baltique, le flux de marchandises empruntant le canal de la mer Blanche s'est accru. De nouvelles séries de cargos ont été construites en tenant compte des dimensions disponibles des chambres. Dans les années 1970, une autre reconstruction du canal a été réalisée. Au cours de cette reconstruction, la profondeur garantie du passage du navire a été portée à quatre mètres et le canal est devenu une partie du système unifié en eau profonde de l'URSS. Le pic du transport de marchandises s'est produit au milieu des années 80.

Mais dans les années 90, avec l'effondrement des compagnies maritimes et des lignes de transport, lorsque des milliers de navires ont été désarmés, vendus ou coupés, le flux de marchandises sur le canal a chuté de façon incroyable. A la fin des années 90, les navires les plus fréquents étaient des caravanes de cargos venant de Sibérie (Lena, Yenisei, Ob) pour travailler et vendre en Europe. Mais c'était un flux à sens unique. Il n'y avait presque pas de cargaisons dans un autre.

Depuis 2002, le canal a commencé à transporter du pétrole de la Volga et de Kama vers la mer Blanche, où le pétrole était pompé des pétroliers fluviaux vers les pétroliers. Cela s'est terminé par une marée noire et la pollution de la mer Blanche. La faillite délibérée de la plus grande compagnie de navigation fluviale engagée dans le transport du pétrole - Volgotanker (avec Yukos) - a également mis fin à cela.

Mais le transport de passagers a commencé à se développer. Le premier voyage du navire avec des touristes a eu lieu en 2001 et aujourd'hui, des croisières vers les îles Solovetsky depuis Saint-Pétersbourg, Moscou et les villes de la Volga sont proposées. Avec le développement de nouveaux champs pétrolifères dans le Nord (Varandey), le transport d'équipements depuis l'Europe via le Belomokanal a commencé. Il existe des lignes pour le transport du bois vers l'usine de pâtes et papiers de Segezha.

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Je suis passé deux fois sur la chaîne : en 2001 et en 2010. Je vous propose de voir à quoi ressemble la chaîne à notre époque. Commençons par les escaliers Povenchanskaya, situés dans la partie sud du canal, près du lac Onega. Ici commence l'escalier des écluses - l'ascension du lac au bassin versant. En 4 heures, le navire passe 7 écluses qui se succèdent. Sur la photo : vue sur le lac Onega et les écluses n°1-4. Vous pouvez également voir un phare dans le lac à l'entrée du canal. Vous pouvez comparer avec ce qu'ils avaient prévu de faire.

Et voici une vue de l'autre partie des "escaliers", du côté du lac. Passerelles #5-7.

Centrale hydroélectrique à l'écluse n°9.

Sortie vers Vygozero - le plus grand lac sur la route du canal. Vue depuis le sud.

Vygozero - vue depuis la ville de Nadvoitsy.

Après des centaines de kilomètres de côtes, de falaises et de forêts, il est rare de voir de tels signes de "civilisation". Une usine d'aluminium à Nadvoitsy, en activité depuis 1954.

Aussi Nadvoitsy.

Yakovlev Vladimir Vsevolodovich a rappelé:
"La construction d'un canal appelé" Belomorstroy "a suspendu comme un cauchemar des centaines de milliers de prisonniers conduits en 1931-33 dans la taïga éloignée sur son parcours, ingénieusement tracé par Pierre le Grand, qui a personnellement parcouru la Carélie et a choisi son plus réussi option utilisant le long Vygozero, situé sur la ligne de partage des eaux entre la mer Blanche et le lac Onega. L'inclusion de Vygozero dans le tracé du canal a considérablement réduit le volume de roche et de terrassement, puisque le lac lui-même, ainsi qu'un certain nombre de petits lacs et en partie le lit de la rivière Povenchanka dans son cours supérieur, étaient le canal naturel du canal pour 190 kilomètres, et le débit des ressources en eau de Vygozero a assuré le verrouillage des deux côtés du bassin versant. Sur ordre de Staline, le canal a été construit en 20 mois et mis en service exactement à temps le 20 juin 1933. L'absence de toute mécanisation du travail fait reposer tout le fardeau de la construction sur les épaules des prisonniers. Un marteau et un coin, un pied-de-biche et une pioche ont fait 2514 000 mètres cubes de travail de roche. Une pelle et une brouette ont réalisé 21 millions de mètres cubes de terrassement. Pour chaque mètre cube de roche concassée, pour chaque mètre cube de terre excavée, les prisonniers payaient de sueur, de sang, d'infirmité, de vie, qu'ils bâtissaient sur les os de leurs collègues d'infortune. Pendant onze heures ou plus par jour, 24 heures sur 24 en deux équipes, où il y avait de l'éclairage en hiver et en été, des travaux se déroulaient partout sur la route du canal. En raison du court temps de construction, les prisonniers ont été conduits à travailler dans n'importe quel gel et ils ont gelé pendant la journée au travail, la nuit dans un rêve sous des tentes. L'été n'a apporté aucun soulagement en raison des nuages ​​de moucherons et de moustiques. Malgré les bonnes rations, les prisonniers sont morts par milliers, remplissant les tombes inconnues tout au long du parcours, les tombes devenant un reproche muet au système impitoyable qui a amené le pays à une telle cruauté. Le "chemin de fer" de Nekrasov n'était qu'une bagatelle avec cette fosse commune de prisonniers, qui était une route de canal. C'est pourquoi les prisonniers, même au prix de les faire sortir de Solovki, avec leur régime terriblement cruel, ont réussi à ne pas se rendre à Belomorstroy.

Pourquoi ce petit et étroit canal a-t-il été construit si rapidement et à un tel prix, absolument impropre à la navigation ? Peut-être pour augmenter le chiffre d'affaires du fret, ou pour exporter du bois et des minerais, ou pour développer la région ? Pas du tout. La bonne réponse clignote pendant seulement quelques secondes de 43:17 à 43:37 et de 44:27 à 44:44 dans l'affiche du film "White Sea-Baltic Waterway" de 1933, seulement cette réponse, vous devez être capable de discerner et comprendre :

http://www.youtube.com/watch?v=Xv0GGbU1ErY

Au départ, on supposait que le canal ne serait utilisé qu'une seule fois. Mais cela n'a pas fonctionné tout de suite, alors le canal a été utilisé un peu plus : deux fois en 1933, puis une fois chacun en 1938 et en 1939, et enfin, pour la dernière fois en septembre 1941. En décembre 1941, les écluses des escaliers du canal de Povenets ont explosé, à la suite de quoi l'eau précipitée a emporté Povenets dans le lac Onega. Le 7 décembre 1941, Povenets, ou plutôt ce qu'il en restait, fut capturé par les Finlandais.

"L'une des mesures visant à renforcer la puissance offensive des Forces armées rouges fut la création en 1933 de la Marine rouge du Nord afin de couvrir l'Europe par le nord. La Flotte du Nord fut transférée à une partie des navires de la Flotte de la Baltique, la classe la plus importante dont, pour les opérations offensives sur les communications si vitales pour l'Angleterre, il y avait des sous-marins.La flotte de la Baltique est la plus nombreuse et la plus puissante de toutes les flottes rouges, puisqu'elle a été complètement préservée pendant la guerre civile, a complètement perdu sa puissance offensive dans les nouvelles frontières post-révolutionnaires, prises en sandwich dans un patch entre Cronstadt et Leningrad et privées d'espace opérationnel dans la Baltique et le golfe de Finlande.La question s'est posée de savoir comment transférer les navires de la Baltique vers les étendues de l'océan Arctique. les navires, accompagnés de destroyers, cette transition sous couvert de manœuvres, ont pu effectuer le tour de la péninsule scandinave sans faire escale dans les ports étrangers pour reconstituer le ravitaillement en carburant. La principale force offensive, p sous-marins, ils ne pouvaient faire un tel voyage sans faire escale dans des ports intermédiaires. Il était impensable de les transporter par chemin de fer. Pour leur passage et d'autres petits navires auxiliaires du golfe de Finlande à l'océan Arctique, et uniquement à cette fin, le canal mer Blanche-Baltique a été construit. Et les sous-marins sont entrés dans le lac Onega le long de la Neva et du canal de dérivation de Ladoga et Svir. Le canal, dont le sort n'intéressa plus personne par la suite, a été construit par des centaines de milliers d'esclaves, des dizaines de milliers ont donné leur vie pour lui, et tout cela uniquement pour s'assurer qu'il n'a vraiment fonctionné qu'une seule fois, pour transférer des armes de destruction à le nord.

Le canal n'était pas encore achevé, mais déjà le 3 avril 1933, les destroyers Uritsky et Kuibyshev (ou Rykov ?), les patrouilleurs Uragan et Smerch, et les sous-marins Dekabrist (D-1) et "Narodovolets" (D-2) . En juin, ils arrivèrent à Povenets, où ils restèrent plus d'un mois, attendant que le canal soit achevé.

L'amiral V.I. Platonov, alors encore jeune marin, sur l'une des écluses d'un groupe de prisonniers, constructeurs du canal, a vu le pilote Vygozer I.B. en URSS. "Il portait une tunique faite de vêtements de prisonnier, serrée dans un assemblage à la taille avec une bande élastique, un large pantalon brodé de marine et des chaussures basses en toile *. cheveux. Ilya Borisovich examinait avec avidité les navires de guerre, son regard glissait le long de la navigation ponts, apparemment, il espérait revoir un de ses anciens collègues. Le visage du vieux marin semblait rayonner de bonheur, soit du fait qu'il revoyait des navires de guerre, soit du fait qu'il n'avait pas donné les meilleures années de sa vie à la flotte en vain, qui sait ?

Le 20 juillet, l'expédition entre dans la baie de Soroca. Le 21 juillet, ils saluent Staline. Après cela, l'expédition attend à Soroka l'arrivée par chemin de fer de tout ce qui a été démantelé à Leningrad, puis, seule, l'expédition se met en route vers le nord et arrive le 5 août au port de Mourmansk. L'opération de traînage des navires de Kronstadt à Mourmansk s'appelait EON-1 (Expédition spéciale n ° 1). C'est ainsi que le noyau de la Flotte du Nord a été créé.

En septembre 1933, de la même manière, une deuxième expédition (EON-2) fut traînée de Kronstadt à Mourmansk, composée du destroyer "Karl Liebknecht", du sous-marin "Krasnogvardeets" (D-3) et du patrouilleur "Groza" . Le commandant de l'EON-1 Z.A. Zakupnev a été accusé de trahison et abattu quelques années plus tard. Après lui, K. I. Dushenov a été nommé commandant de la flottille militaire du Nord. En 1938, quatre autres sous-marins Shch-1, Shch-2, Shch-3, Shch-4 ont été traînés. La même année, Dushenov a été arrêté et, en 1940, il a été abattu. En 1939, quatre nouveaux destroyers et neuf sous-marins des modèles Shch-421, Shch-422, Shch-424, M-171, M-172, M-173, M-174, M-175 et M-176 ont été distillés. Le chef d'état-major V. I. Platonov a écrit que faire glisser les destroyers du projet 7 à travers le canal s'est avéré être une tâche très difficile. Le tirant d'eau et la longueur de ces navires confondaient même les spécialistes expérimentés. L'expédition sous-marine à usage spécial (EPRON, qui se trouve à Oranienbaum) a été appelée pour escorter les navires, elle était dirigée par F.I. Krylov. Un quai flottant en bois spécial a été construit pour tirer les destroyers à travers. Le 17 septembre 1941, huit autres sous-marins K-3, K-21, K-22, K-23, S-101, S-102, L-20, L-22, arrivés de Leningrad, ont été traînés le long de la canal.

Description du canal en 1935 :

Et voici à quoi ressemblait réellement l'escalier Povenchanskaya du canal en 1935 :
"... J'ai examiné Povenets et, tout d'abord, les écluses du canal mer Blanche-Baltique nommé d'après Staline, qui provient du lac Onega près du village de Povenets et traverse la Carélie jusqu'à la mer Blanche d'une longueur totale de 227 kilomètres.
Impressionnant était le lit asséché de la rivière Povenchanka avec un tas de rochers géants de l'ère glaciaire. Son chenal redressé en amont servait au tracé du canal, et le cours inférieur s'est avéré drainé avant de se jeter dans le lac. Près de la rive du lac se trouvait la première porte, dont l'entrée était encadrée par deux obélisques.

J'ai marché le long de la rive de l'écluse jusqu'à la chambre voisine et j'ai été frappé, me sembla-t-il, par le délabrement de la structure, bien que seulement deux ans se soient écoulés depuis l'ouverture du canal. Les murs de la chambre de l'écluse, faits de rondins, regorgeaient de fontaines d'eau, qui se déversaient vivement dans l'écluse à travers les rainures entre les rondins. Les murs de bois ne pouvaient retenir la pression des nappes phréatiques, et pourtant c'était en été, en saison sèche. Que fait-on à l'automne pendant la saison des pluies, au printemps lors de la fonte des neiges, combien d'eau s'infiltre à travers les murs, perturbant la vitesse du processus de verrouillage ?! Les portes des écluses, entièrement en bois avec des boucliers en bois pour l'évacuation de l'eau, qui ont été propagées par la propagande comme des réalisations mondiales dans la pratique de la construction d'écluses, n'étaient pas dans les meilleures conditions. L'eau suintait assez abondamment à travers eux, ce qui laissait planer un doute sur la possibilité de maintenir une différence de niveaux d'eau dans les escaliers des écluses. Si les structures du canal ressemblaient à ceci deux ans après sa construction, qu'est-il arrivé au canal six ans plus tard, lorsqu'il a été capturé par les Finlandais en 1941 ? Probablement à ce moment-là, toutes les structures du canal étaient complètement hors service et le canal a cessé d'exister ? Et en vain ils accusaient les Finlandais comme s'ils avaient fait sauter les installations du canal. En fait, il n'y avait rien à détruire. Après la guerre, les structures du canal ont été restaurées en fer et en béton armé, et le canal a commencé à fonctionner, mais il est peu probable qu'il ait encore aujourd'hui une signification économique pacifique, car il se trouve loin et non dans le sens des flux de marchandises. Même avant la guerre, le canal n'avait aucune importance économique nationale ; du jour au lendemain, un petit bateau à vapeur ou un remorqueur avec barge le traversait dans un sens. Et le canal n'a pas été construit pour le développement du chiffre d'affaires du fret, mais à des fins exclusivement militaires, de plus, pour une seule fois de son utilisation, c'est pourquoi les délais incroyablement courts de sa construction ont été donnés, à l'exclusion de la qualité de la construction - l'avenir du canal, sa pérennité, n'intéressait personne, du moins."

En octobre 1941, l'exploitation minière a commencé sur le canal. Les écluses nos 1 à 5 ont explosé le 6 décembre. Le 7 décembre, les Finlandais sont entrés dans Povenets, le même jour, l'écluse n° 6 a été dynamitée, le 8 décembre, le barrage n° 20 a été dynamité et le 11 décembre, l'écluse n° 7 a été dynamitée.

Comme on pouvait le voir sur les actualités finlandaises. La première vidéo contient des images de Medvezhyegorsk et de Povenets. L'eau à Povenets a augmenté d'un mètre et demi, la température de l'air à ces dates de décembre était de -40°C. La deuxième vidéo montre la destruction du canal Staline à la suite de l'explosion des serrures de l'escalier Povenchanskaya.

Le chemin le long duquel passe le canal est connu depuis longtemps - il était déjà utilisé aux XVIe et XVIIe siècles, principalement en raison du fait qu'il y avait une route le long de laquelle les pèlerins se rendaient aux sanctuaires du monastère Solovetsky. Dans la description géographique de la Russie "Le Livre du grand dessin" (1627), la route de la mer Blanche est indiquée avec les distances entre les rivières et les lacs qui faisaient partie de la route. La question de la connexion de la mer Blanche et de la mer Baltique a été soulevée au niveau gouvernemental pendant de nombreux siècles.
Pour la première fois, l'idée de construire un canal navigable est née pendant la guerre du Nord et appartenait au tsar Pierre Ier, mais le développement du projet de canal n'a été repris en détail qu'au XIXe siècle. Ensuite, sur ordre du gouvernement, quatre projets de construction ont été développés qui existaient sur papier jusqu'aux années 20 du XXe siècle: le premier - le projet de FP Devolan en 1800, le second - le projet du comte AH Benkendorf en 1835, le troisième - l'aile adjudant Loshkareva 1857. En 1900, le professeur V. E. Timonov a reçu la médaille d'or de l'Exposition universelle de Paris pour son propre projet de construction de canal. Cependant, toutes les options de construction ont été rejetées par le gouvernement tsariste en raison de leur coût élevé.


En 1931, à l'initiative de Joseph Staline, la construction du canal mer Blanche-Baltique a commencé, reliant la mer Blanche et le lac Onega. Environ 280 000 prisonniers ont travaillé sur cette construction grandiose. Les principaux outils de travail étaient une brouette, un marteau, une hache. Le mécanisme le plus moderne était une grue en bois pour déplacer les pierres rocheuses.

La construction a été classée, la pose du canal a été menée par les autorités du NKVD de l'URSS. Grâce à l'exploitation la plus sévère des prisonniers, la direction de la construction a réussi à atteindre un rythme record de pose du canal. Alors que le canal de Panama (80 km de long) a mis 28 ans à se construire, le canal de Suez (160 km de long) a mis 10 ans, et le canal de la mer Blanche, long de 227 km, a été percé dans les rochers en un an et neuf mois.

Le 2 août 1933, la construction du canal est achevée et son ouverture officielle a lieu 3 jours plus tard - le 5 août. Jusqu'en 1961, il s'appelait le canal mer Blanche-Baltique du nom de Staline.

La création d'une voie de transport puissante, avec l'emplacement d'un complexe de structures hydrauliques complexes (écluses, barrages, déversoirs, barrages et canaux artificiels), a assuré l'établissement d'une connexion directe par voie navigable entre la mer Baltique et le nord soviétique et a permis de commencer immédiatement l'exploitation extensive des ressources forestières, minérales et minérales, halieutiques et autres ressources naturelles de cette région.


Pendant la Grande Guerre patriotique, le canal, en tant qu'installation stratégiquement importante, a été considérablement endommagé, l'infrastructure du canal et les colonies le long de sa longueur ont également souffert. Toutes les installations endommagées ont été restaurées immédiatement après la fin de la guerre et le canal a recommencé à fonctionner en juillet 1946. Au cours des années suivantes, plusieurs autres de ses reconstructions ont été réalisées.

L'importance du canal de la mer Blanche a augmenté après la mise en service de la voie navigable moderne Volga-Baltique en 1964, ce qui a considérablement augmenté le débit du canal et le volume réel du transport de marchandises. Dans les années 1970, le canal est devenu une partie du système unifié d'eau profonde de la partie européenne de la RSFSR.


Aujourd'hui, l'importance de cette voie navigable n'a pas du tout diminué. La navigation le long du canal est effectuée non seulement pour le transport de marchandises, le canal mer Blanche-Baltique est une route prometteuse pour les navires de tourisme.


La construction du LBC s'est reflétée dans la poésie. Le célèbre poète russe N. A. Klyuev a écrit sur la construction du canal :
C'est le canal de la mort de la mer Blanche,
Akimushka l'a creusé,
De Vetluga Prov et tante Fyokla.
La Grande Russie s'est mouillée
Sous l'averse rouge jusqu'à l'os
Et caché des larmes aux gens
Des yeux d'étrangers dans les marécages sourds ...
- N. A. Klyuev. dévastation


En outre, le roman-conte de fées de M. M. Prishvin "The Tsar's Road" est consacré à la construction du canal. À propos d'un voyage le long du canal de la mer Blanche, le roman "Drag" de l'écrivain polonais Mariusz Wilk.
Une visite au canal par les dirigeants du parti et du gouvernement est capturée dans le tableau de D. Nalbandyan "Staline, Vorochilov et Kirov sur le canal de la mer Blanche" (à l'origine, le tableau s'appelait "Staline, Vorochilov, Kirov et Yagoda sur la mer Blanche Canal", mais après l'arrestation de ce dernier en 1937, son image a été retirée).