Kako funkcionira Belomorkanal. Zašto je izgrađen Bijelomorsko-Baltički kanal? Pohvalne ode književnika

Plovni put koji je vodio na sjever od središta zemlje bio je poznat još u 16.-17. stoljeću. Kroz Sumy Posad na Bijelom moru i Povenets na Onegi prolazio je "put hodočasnika" koji je vodio do svetišta Soloveckog samostana. Ideja o izgradnji punopravne ceste na ovoj ruti dugo je bila u zraku. "Prvi znak" bio je "Suverenova cesta", koju je 1702. godine Petar I. naredio položiti za prijevoz brodova izgrađenih na Bijelom moru do Onjegovog jezera. Bila je to čistina široka 6 metara, na koju je bila postavljena podnica od balvana, gdje su se vukli brodovi.

Stotinu godina kasnije, gotovo istovremeno, podnijele su dvije prijave privatnika za izgradnju kanala od Onega jezera do sela Soroka na Bijelom moru. Tada planirana trasa gotovo se poklopila sa suvremenom trasom kanala. Ruska vlada bila je zainteresirana za prijedlog i poslala je iskusne stručnjake da provedu ispitivanje. Njihovom odlukom projekt je proglašen neperspektivnim zbog velikog broja prepreka prirodnog porijekla koje su prepoznate kao slapovi, stijene i velike visinske promjene.

Početkom 20. stoljeća već su postojala četiri projekta kanala koji su trebali spojiti Bijelo more i Onješko jezero. Za jednu od njih, profesor E. V. Timonov dobio je zlatnu medalju na izložbi u Parizu. Ali svi su ostali samo na papiru.

Tek 30-ih godina prošlog stoljeća stvari su se pomaknule s “mrtve točke”. Krajem 1931. započeli su prvi radovi na izgradnji Bjelomorsko-baltičkog kanala za koji je odlučeno da se izgradi što prije. Međunarodna situacija brzo se zahuktavala i Sovjetskom Savezu je trebao pouzdan, od Europe neovisan plovni put prema sjeveru.

Gradnja je trajala samo 1 godinu i 9 mjeseci, a završena je 1933. godine.

Dužina Bjelomorsko-baltičkog kanala je 227 kilometara, ali ovo nije samo umjetno iskopan kanal. Kanal je složen sustav koji se sastoji od 19 prevodnica, 51 brane, 15 brane, 12 preljeva i niza drugih hidrauličnih objekata. 48 kilometara umjetnog plovnog puta povezivalo je jezera, koja su postala prirodni dio rute. Uz pomoć brana i nasipa u karelskim jezerima razina vode je podignuta i ona su postala plovna.

Razlika u razini sjevernog dijela kanala koristi se za rad kaskade HE Vygsky, koja uključuje pet postaja.

Dubina umjetnih konstrukcija kanala je mala - samo oko 4 m, budući da je kasnije planirano porinuti odvojeni krak za morska plovila, ali ti planovi se nisu ostvarili.

Brana hidroelektrane Vygostrovskaya.

Bijelo more-Baltički kanal prolazi kroz tri regije Karelije i povezuje Bijelo more s jezerom Onega. Iz jezera Onega, uz rijeku Svir i jezero Ladoga, brodovi i plovila ulaze u Baltičko more. Uvjetni smjer kretanja na strukturi preuzet je iz grada Povenetsa, koji se nalazi u zaljevu Povenets u Onegai. U skladu s tim opremljeni su svi navigacijski znakovi.

Jezero Onega u području prve brave.

Jezero Onega, zaljev Povenets.

Pristupnica br. 1 Bijelomorsko-Baltičkog kanala. Početak Povenetovih stepenica.

Pristupnik #2.

Gateway kamera.

Bijelo more-Baltički kanal, brava №3.

Onega (ili južna) padina Bjelomorsko-baltičkog kanala je najstrmija. Evo prvih sedam brava koje podižu brodove odmah 70 metara gore. Ovaj dio kanala figurativno se zove Povenets stepenice. Iza njega je razdjelni bazen kanala čija je dužina 22,6 km. Obuhvaća gornji tok rijeke Povenčanke i tri jezera povezana kanalima.

Zatim slijedi spust prema Bijelom moru. Nježniji je i podijeljen je na 12 brava, od kojih se posljednja nalazi u Belomorsku. Motorni brodovi koji prolaze sjevernom padinom kanala glatko se spuštaju za 102 metra. Putanja sjevernog spuštanja položena je kroz pet velikih prirodnih rezervoara: Matkoozero, Vygozero, Palagorka, Matkozhnya i Voitskoye jezero.

Pristupnik broj 19. Posljednja brava kanala prije izlaza na Bijelo more.

Bijelo more. Na horizontu - Belomorsk.

Nakon završetka izgradnje, Bijelo-Baltički kanal postao je dio Volgo-Baltičke rute, koja je povezivala Bijelo, Baltičko, Kaspijsko i Crno more. Postao je transportna arterija, kroz koju su se dopremala roba i putnici s jednog kraja zemlje na drugi.

Teško je precijeniti važnost LBC-a za razvoj zemlje. Stvaranje transportne rute omogućilo je početak aktivnog iskorištavanja minerala, rude, šuma, ribe i drugih bogatstava Karelije i poluotoka Kola, budući da nije bilo potrebe da se dopremaju do preradnih mjesta dugim, kružnim putem zaobilazeći Skandinavski poluotok. Do 1940. obujam transporta kroz kanal iznosio je oko milijun tona tereta godišnje. Istina, kanal nije radio punim kapacitetom, jer plitka dubina nije dopuštala prolaz teških brodova.

Stvaranje kanala dalo je poticaj gospodarstvu regije. Ovdje se razvijaju drvoprerađivačka te industrija celuloze i papira. Pojavljuju se nova naselja - Nadvoitsy, Segezha, Medvezhyegorsk i stara rastu - Belomorsk postaje industrijsko središte i velika luka Povenca.

Bijelomorsko-baltički kanal također je dao jedinstven i izniman doprinos stvaranju Sjeverne mornarice. Prije samog rata, podmornice i razarači uspjeli su proći kroz brave kanala, bez kojih bi rat na Arktiku dobio sasvim drugačiji zaokret.

Gotovo odmah nakon izbijanja Drugog svjetskog rata bombardiran je Bijelomorsko-baltički kanal. Finske trupe napreduju duboko u Kareliju. Kada je postalo jasno da će se sovjetske trupe morati povući, prvih sedam brava je dignuto u zrak. Voda je odnijela selo Povenets, na području kojeg je prolazila linija bojišnice. Gotovo 4 godine, Bijelo-Baltički kanal služio je kao prepreka finskim osvajačima.

Inače, najsjevernija točka kanala, Belomorsk, postala je glavni grad Karelije za vrijeme trajanja rata, budući da su Petrozavodsk zauzeli Finci.

Armiranobetonska mitraljeska kapa na crti obrane.

Spomenik u Povenecu.

Nakon završetka neprijateljstava, oštećene strukture se brzo obnavljaju i kanal ponovno postaje plovni. Pedesetih godina prošlog stoljeća izvršena je generalna rekonstrukcija i remont plovnog puta. Kao rezultat toga, obavljeni su radovi na potpunoj elektrifikaciji svih građevina i mehanizama.

70-ih godina prošlog stoljeća izvršena je još jedna rekonstrukcija Bjelomorsko-baltičkog kanala. Cilj mu je bio produbiti konstrukciju do četiri metra prolaza broda. Po završetku, kanal postaje dio Jedinstvenog dubokovodnog sustava RSFSR-a, aktivira se prijevoz putnika i tereta. U najbolje doba kanala putničkim i kruzerima prolazilo je nekoliko desetaka tisuća ljudi godišnje.

Najveći intenzitet teretnog i putničkog prometa pada 1985. godine, kada je Bijelomorsko-baltičkim kanalom prevezeno 7.300.000 tona tereta. Veliki obim prometa ostaje iu sljedećih pet godina, ali u 90-ima naglo se smanjuje. Nekada užurbani kanal postaje sve manje tražen.

Početak oživljavanja Bjelomorsko-baltičkog kanala pada na 2000-te. U ovom trenutku obujam prijevoza tereta počinje polako, ali sigurno rasti. Međutim, oni su još uvijek mali i još uvijek ispod obujma koji su bili u kasnim 30-ima. Ali sve je to privremeno, jer se zahvaljujući kanalu odvija razvoj Karelijske Republike i ubrzava se razmjena dobara na području ruskog sjevera.

Danas LBC ne samo da prevozi robu, već i ponovno počinje prevoziti turiste. Posebno su popularne rute od Sankt Peterburga i Moskve do Belomorska i dalje do Soloveckih otoka.

Kanal nije samo plovni put, na njegovoj osnovi funkcionira povijesni i kulturni kompleks nazvan Bijelomorsko-Baltički kanal. Obuhvaća hidraulične građevine, građevine i spomen-područja koja su ostala nakon izgradnje kanala. Uz plovni put podignuto je nekoliko spomenika poginulima tijekom njegove izgradnje, poginulima tijekom obrane kanala tijekom Velikog Domovinskog rata.

Nitko ne sumnja da Bijelomorsko-baltički kanal ima veliku budućnost. Ruska vlada odlučila se na njegovu potpunu modernizaciju do 2018. godine i ona se pouzdano provodi.

Bijelo more-Baltički kanal na karti.

Pristupnik #1. Početak Bijelomorsko-Baltičkog kanala.
Gateway broj 7. Gornja brava Povenetske stepenice.
Vygozero. Najveći rezervoar kanala.
Rijeka Nizhny Vyg, baza sjevernog dijela kanala.
Vrata br. 19 u Belomorsku. Posljednji pristupnik kanala.

Petrozavodsk, Kivach, Marcial Waters, sjeverna Ladoga, slapovi Ruskeala, Valaam i još mnogo toga. Automobilska i pješačka putovanja za svačiji ukus - odaberite i dugo ćete sanjati o Kareliji!

Povijest izgradnje Bjelomorsko-baltičkog kanala je tragična. Belomorkanal je postao jedan od prvih velikih građevinskih projekata u zemlji Sovjeta i prvo veliko gradilište na kojem se koristio rad zatvorenika. Najpoznatiji od svih kanala u Rusiji, zahvaljujući istoimenim besmrtnim cigaretama, Bjelomorsko-baltički kanal ostaje, ipak, najnepoznatiji..

Ideja o izgradnji kanala rođena je u antičko doba. Petar I. 1702. godine posjekao je čistinu široku šest metara, poznatu "Suverenu cestu" - njeni tragovi bili su vidljivi još početkom prošlog stoljeća - po kojoj je sagrađen pod od balvana i po njima su se iz Bijele vukli vojni brodovi. More do Onego jezera za deset dana . Godine 1798. pudoški trgovac Bakinin prijavio se za izgradnju kanala od jezera Onega do rijeke Onega kroz Vodlozero. Očekivao je da će troškove nadoknaditi sječom vrijednih šuma ariša na tom području. Gotovo istodobno iz Petrozavodska je zaprimljen projekt koji su potpisala tri trgovca i direktor tvornice Olonets, Englez Adam Armstrong.

Trasa kanala išla je od Poveneca na Onješkom jezeru do sela Soroka (danas Belomorsk) - odnosno gotovo se poklapala sa sadašnjom trasom. Vlada se zainteresirala za projekt i poslala je da pronađe najboljeg stručnjaka - generala de Volana, graditelja sustava Mariinskog kanala. Međutim, nakon što je ispitao područje, odbio je projekt: previše je stijena, slapova i drugih prepreka... Bilo je prijedloga sredinom 19. stoljeća, a 1900. godine profesor V.E. Timonov čak je nagrađen zlatnom medaljom na Pariškom Izložba. No, kao podsjetnik na sve te događaje, prema Mihailu Prišvinu, koji je posjetio ove krajeve 1906. i o putovanju napisao knjigu "U zemlji neustrašivih ptica", u blizini sela Maselga ostala su samo dva kamena s natpisom: "Onega - Kanal Bijelog mora”.

Po uputama I. V. Staljina, kanal dug 227 km trebao je biti izgrađen za dvadeset mjeseci - od rujna 1931. do travnja 1933. (za usporedbu: Panamski kanal dug 80 km građen je 28 godina, Sueski kanal dug 160 km - 10 godina ). Također treba uzeti u obzir da za izgradnju kanala Bijelo more nije dodijeljena valuta, OGPU je morao osigurati izgradnju kanala bez nepotrebnih materijalnih troškova. Ljudi se nisu brojali. Ešaloni zarobljenika kontinuirano su ulazili na "veliko gradilište". Vjerni staljinisti dobili su upute da vode izgradnju kanala ... ”(L. Priče. Uloga Gulaga u prijeratnim petogodišnjim planovima. Gospodarska povijest: Godišnjak. 2002. - M .: Rosspan, 2003. S. 269-319). Kustosi izgradnje bili su budući staljinistički narodni komesar Heinrich Yagoda i šef Gulaga Matvey Berman. Lazar Kogan imenovan je šefom građevine. Na Bijelom morskom kanalu postao je poznat još jedan poznati "solovski lik" - Natan Frenkel.

Frenkel, voditelj radova u Belmorstroyu, i drugi rukovoditelji izgradnje.

U proljeće 1932. Genrikh Yagoda, tadašnji zamjenik predsjednika OGPU-a, i njegov suučesnik, zamjenik tužitelja Vrhovnog suda SSSR-a Katanyan, odobrili su „Uredbu o posebnim pravima šefa suborca Gulaga. Kogan L.I. i pomoćnik načelnika suborca Gulaga. Jacob Rapoport. o izgradnji plovnog puta Bijelo more-Baltičko, koju su izvele snage zarobljenika. U skladu s Pravilnikom, dano im je pravo na administrativno povećanje kazne zatvora u logorima za osobe koje narušavaju utvrđeni red i disciplinu. Na popisu je bilo 15 konkretnih prekršaja. Istovremeno, dopuštena je primjena takve mjere i za druga kaznena djela. Važno je naglasiti da na odluku o povećanju zatvorske kazne nije bilo žalbe.

Povijest izgradnje Bjelomorsko-baltičkog kanala povijest je stradanja ogromnog broja sovjetskih ljudi. Do 1. svibnja 1932. na izgradnji kanala bilo je zaposleno 100 tisuća radnika, od čega je 60 tisuća bilo smješteno u barakama. Ostali su živjeli u šatorima i drugim privremenim zgradama. Bez suvremene tehnologije, bez dovoljne materijalne potpore, rukovodstvo građenja je postiglo „za mnoge objekte ... izlazne standarde koji premašuju jedinstvene svesavezne standarde“27.

U svibnju 1933. G. G. Yagoda je izvijestio I. V. Staljina o spremnosti Bjelomorskog kanala. U srpnju iste godine I.V. Staljin, K.E. Vorošilov i S.M. Kirov kreću na izlet brodom po novom umjetnom plovnom putu. A u kolovozu se desant od 120 književnika i novinara šalje na Bijelomorski kanal kako bi se upoznali s čudom socijalističke ekonomije. Razgovaraju sa zatvorenicima, koji, naravno, hvale stranku i velikog vođu što im je dao priliku da šokiranim radom na velikom gradilištu iskupe svoju krivnju, s voditeljima izgradnje objekta, te šetaju uz kanal.

Kao rezultat ovog putovanja, 36 pisaca (među njima Maxim Gorky, V.P. Kataev, V.V. Ivanov, V.M. Inber, A.N. Tolstoy, M.M. Zoshchenko i drugi) objavilo je knjigu o povijesti izgradnje Bijelomorskog kanala i herojskom djelu tvoraca i posvetiti ga XVII kongresu KPSS (b). Pisci su čitateljima sovjetske zemlje pričali o neobično visokim stopama rasta socijalističke ekonomije, o šokantnom radu proizvodnih radnika na izgradnji kanala, o inferiornosti europsko-američkog kapitalizma, o herojskim naporima čekista. organizirati rad i “prekovati” zatvorenike. Ništa se ne govori samo o okrutnosti reda, o gladi, o hladnoći, o smrti tisuća ljudi, poniženju njihovog ljudskog dostojanstva. Međutim, mnogi autori, kao i urednici L. L. Averbakh i S. G. Firin, naknadno su uhićeni. Nakon 1937. godine gotovo cijelo izdanje knjige, po uputama Glavlita, povučeno je iz knjižnica i uništeno.

Radnički obrok bio je 500 grama kruha dnevno i zdjela kaše od morskih algi.

Tijekom gradnje kanala uprava je koristila različite metode za poboljšanje učinkovitosti obavljenog posla: natjecanje između timova, radnih kolektiva, brava. Najavljeni su univerzalni dani rekorda. To je bilo olakšano sofisticiranom propagandnom kampanjom hvale državne kazneno-popravne politike...

Ples zarobljenika.

Prometni put Bijelomorsko-Baltičkog kanala ima duljinu od 227 km s pristupnim kanalima od jezera Onega do Bijelog mora, od čega je 37,1 km umjetnih ruta. Uvjetni smjer struje je smjer od jezera Onega do Bijelog mora, svi navigacijski znakovi (bove, svjetionici
) opremljeni su u skladu s ovim pravilnikom. Kanal počinje u selu Povenets u zaljevu Povenets jezera Onega. Odmah nakon Poveneca slijedi sedam brava koje se nalaze na maloj udaljenosti jedna od druge (tzv. "Povenčanske stepenice"). Zajedno, ove brave čine južnu padinu kanala. Između sedme i osme brave nalazi se razvodnica kanala. Na sjeveru se kanal ulijeva u zaljev Soroca Bijelog mora, a na ušću kanala nalazi se grad Belomorsk. Na obalama kanala nalaze se sljedeća velika naselja: Povenets, Segezha, Nadvoitsy, Sosnovets, Belomorsk.

Tijekom prve plovidbe prevezeno je 1.143 tisuće tona tereta i 27 tisuća putnika. Godine 1940. obujam prometa iznosio je oko milijun tona, što je činilo 44% propusnosti. Vrhunac transporta tereta kanalom došao je 1985. godine. Zatim je 7 milijuna 300 tisuća tona tereta prevezeno vodnim putem Bijelog mora i Baltika. Takav promet zadržao se i sljedećih pet godina, nakon čega je intenzitet plovidbe kanalom značajno smanjen. Početkom 21. stoljeća obim prijevoza tereta kroz kanal počeo je postupno rasti, ali je i dalje znatno manji nego prije. Na primjer, 2001. godine kanalom je prevezeno 283,4 tisuće tona tereta, 2002. godine - 314,6 tisuća tona.

Sa strateškog stajališta, kanal je pružio priliku za povezivanje Bijelog i Baltičkog mora. Već 1933. godine Bijelomorski kanal omogućio je stvaranje pouzdane obrane sjevernih granica države. Do tada, obalu Sjevernog Arktika praktički nitko nije čuvao i nije bio zaštićen od moguće invazije. Ratni brodovi bili su prvi brodovi koji su prošli novim vodenim putem. Bjelomorsko-baltički kanal obećavajuća je ruta za turističke brodove. Zajamčene minimalne dimenzije prolaza: dubina 4 m, širina 36 m, polumjer zakrivljenosti 500 m. Dimenzije komora svih prevodnica su 135x14,3 m. Brzina plovila na umjetnim dionicama kanala ograničena je na 8 km/h . U uvjetima ograničene vidljivosti (manje od jednog kilometra) zabranjeno je kretanje brodova duž kanala. Prosječno trajanje navigacije na kanalu je 165 dana.

Ovo nije samo plovni kanal koji povezuje Bijelo more s jezerom Onega. I također ne samo važan prometni objekt koji omogućuje pristup iz Bijelog mora preko Volgo-Baltičkog kanala do Baltičkog i Kaspijskog mora (kroz Volgu, odnosno), već kroz Volga-Don kanal do južnih mora. Ovo je cijela priča, početak velike izgradnje logora izvanrednih objekata sovjetskog doba. Tijekom izgradnje nisu se pojavili samo rezervoari i brave. U žargonu, od graditelja kanala, dodane su nove riječi, na primjer, "sranje" i "zek". U povijesti kanala mogu se pobrojati tri razdoblja: izgradnja - 30-te, obnova nakon rata - 50-te i sadašnjost. Pokušat ću vam reći nešto više o njima.

Za one koji nisu pušili cigarete Belomorkanal, na čijem je pakiranju označeno mjesto, predstavljam kartu. A sudeći prema zahtjevu, popularnom u Yandexu - Bijelomorsko-Baltički kanal na karti - mnogi se ljudi suočavaju s ovim problemom.

Kanal nije nastao niotkuda. Čvor Bijelo more-Onega poznat je od davnina, a prvi pisani opisi ove luke datiraju iz 15.-16. stoljeća. Prvi put ideja o izgradnji plovnog kanala nastala je tijekom Sjevernog rata i pripadala je caru Petru I., ali je izrada projekta kanala detaljno obrađena tek sredinom 18. stoljeća. Godine 1922. na temelju svih dosadašnjih materijala izrađen je projekt izgradnje kanala. Razmatrane su dvije glavne trase kanala - zapadna verzija i istočna. Obje ove opcije prikazane su na karti s desne strane: zapadna je žuta, a istočna, uz koju je na kraju izgrađen kanal, plava.

Duljina obje opcije bila je gotovo jednaka, razlikovale su se po visini bazena razvodnog područja (zapadni je viši od istočnog) i njegovoj opskrbi vodom (istočni je siromašniji vodom i potrebna mu je dodatna prehrana). Sve konstrukcije prema projektu iz 1922. godine projektirane su kao betonske, brave - jednokomorne, njihova vrata - metalna dvokrilna. Kao rezultat toga izgrađena je istočna verzija. Brave su bile jednokomorne, ali umjesto betona i željeza korišteno je drvo. Ćelije i vrata su bile drvene. Tek 2009. godine sve komore kanala su betonirane.

Izgradnja kanala započela je u travnju 1930. godine. Rok je određen na 3 godine. Kako bi se ubrzao rad, promijenjene su i dimenzije brava i dubina kanala. Dimenzije komora bile su planirane na 312x20x7 metara, kako se i ranije pretpostavljalo, ali su postale samo 133x14,3x4 metra (dužina, širina, dubina).

U rujnu 1930. godine izdan je dekret o mogućnosti uključivanja zatvorenika u izgradnju kanala - izgradnja je uzeta pod kontrolu OGPU-a. I odlazimo.

Rad je bio ručni. Postojali su cijeli logori radnika. Šuma - sjekirom, staza - lopatom.

Izgradnja kanala obilježila je i žargonski folklor. Dodane su riječi bullshit i ammonal: "Bez sranja i amonala nećemo graditi kanal." Amonal je eksploziv. Bullshit je žargonski izraz za fiktivnu tehniku računovodstva rada. Pojavila se i riječ osuđenik. U originalu je zvučalo kao skraćenica za kraticu s/c - "Zarobljenik vojske kanala".

Bjelomorsko-baltički kanal. I.V. Staljin (zadržao je ovo ime do 1961.) otvoren je u kolovozu 1933. godine. Prema službenim podacima, tijekom izgradnje (1931.-1933.) umrlo je 10.936 zatvorenika. Nakon završene izgradnje, na radu kanala zaposlena je 71 tisuća zatvorenika.

Tijekom Velikog Domovinskog rata kanal je, kao strateški važan objekt, uništen: njegov južni dio potpuno je uništen. To se dogodilo jer su tijekom rata zapadnu obalu kanala zauzeli Finci. Godine 1941. sovjetska je strana digla u zrak 7 brava na području Poveneca. Nakon završetka rata, oštećeni objekti su obnovljeni, a kanal je ponovno pušten u rad u srpnju 1946. godine.

Godine 1950. donesena je odluka o remontu i rekonstrukciji kanala. Prema projektima, neke bi brave trebale biti obnovljene, a duž trase kanala pojavit će se spomenici u čast pobjede u Velikom domovinskom ratu.

Ovako je trebala izgledati brava broj 1 s jezera Onega.

...piloni u gornjoj komori brave br. 7 i obelisk sjećanja na pale u bravi br. 5.

Ali planovi se nikada nisu ostvarili. Tema sjećanja na heroje Velikog Domovinskog rata naknadno je implementirana na kanalu Volga-Don, koji je bio u izgradnji. U Belomoru su sredinom 50-ih vrata zamijenjena s drvenih na željezna, kanal je produbljen na 5 metara (u početku je bio dubok 3 metra), a krajem 50-ih godina kanalska infrastruktura objekti su elektrificirani.

Zanimljivo je da je 30-ih godina razvijen projekt izgradnje drugog kraka kanala, pristupačnog velikim morskim plovilima, sa zajamčenom dubinom od najmanje 6,4 m. U početku je trebao biti izgrađen do kraja god. 30-ih godina, ali zapovijed nije primljena i projekt je ostao neostvaren. Važno je napomenuti da je za njegovu provedbu bilo potrebno ne samo povećati rezervu akumulacija, već i podići razinu Svira s poplavom većine Petrozavodsk i obalnih sela.

Svojevrsni nastavak Bijelog mora trebao je postati kanal Kola, čiji je projekt također razvijen, ali nije proveden. Ovaj kanal je trebao povezati zaljev Kandalaksha i Kola kroz poluotok Kola. Planirano je da kanal bude dostupan morskim plovilima i trebao je skratiti put između Lenjingrada i Murmanska za 1000 kilometara. Ova vodena arterija otvorila bi pristup teretu u središnje regije poluotoka Kola izravno u morskim plovilima. Na plovnom putu Kola projektirano je 110 objekata, uključujući 26 prevodnica, 33 brane, 36 kanala, 8 brana i 7 preljeva. Razlika u razinama između najviše točke razvodnog dijela kanala Kola i razine mora iznosi 147 metara, tako da bi prosječni pad na bravama bio 10-13 metara. Trajanje plovidbe kanalom u prosjeku bi bilo 5 mjeseci.

Otvaranjem 60-ih godina Volgo-Baltičkog plovnog puta, koji je povezivao Volgu i Don s Baltikom, povećao se protok robe koji ide duž Bijelog mora. Nove serije teretnih brodova izgrađene su uzimajući u obzir raspoložive dimenzije komora. Sedamdesetih godina prošlog stoljeća izvršena je još jedna rekonstrukcija kanala. Tijekom ove rekonstrukcije zajamčena dubina brodskog prolaza povećana je na četiri metra, a kanal je postao dio Jedinstvenog dubokovodnog sustava SSSR-a. Vrhunac prijevoza tereta dogodio se sredinom 80-ih.

No, 90-ih, s propašću brodarskih tvrtki i transportnih linija, kada su tisuće brodova položene, prodane ili izrezane, protok tereta na kanalu nevjerojatno je pao. Krajem 90-ih najčešći su brodovi bili karavani teretnih brodova koji su dolazili iz Sibira (Lena, Yenisei, Ob) na rad i prodaju u Europu. Ali to je bio jednosmjerni tok. U drugom gotovo da nije bilo tereta.

Od 2002. godine kanal je počeo transportirati naftu iz Volge i Kame u Bijelo more, gdje se nafta crpila iz riječnih tankera u morske tankere. Završilo je izlijevanjem nafte i onečišćenjem Bijelog mora. Namjerni bankrot najveće riječne brodarske tvrtke koja se bavi transportom nafte - Volgotankera (zajedno s Yukosom) - stao je na kraj i tome.

Ali putnički brodarstvo počelo se razvijati. Prvo putovanje broda s turistima dogodilo se 2001. godine, a danas se nude krstarenja do Soloveckih otoka iz Sankt Peterburga, Moskve i gradova Volge. S razvojem novih naftnih polja na sjeveru (Varandey), započeo je transport opreme iz Europe preko Belomokanala. Postoje linije za prijevoz drva do Tvornice celuloze i papira Segezha.

* * *

Bio sam na kanalu dva puta: 2001. i 2010. Predlažem da vidimo kako kanal izgleda u naše vrijeme. Počnimo sa stepenicama Povenchanskaya, koje se nalaze u južnom dijelu kanala, u blizini jezera Onega. Ovdje počinje stubište od brava - uspon od jezera do vododijelnice. U 4 sata, brod prolazi 7 brava, slijedeći jednu za drugom. Na fotografiji: pogled na jezero Onega i brave br. 1-4. Također možete vidjeti svjetionik u jezeru na ulazu u kanal. Možete usporediti s onim što su planirali učiniti.

A ovo je pogled na drugi dio "stepenica", sa strane jezera. Pristupnici #5-7.

Hidroelektrana na prevodnici br.9.

Izlaz na Vygozero - najveće jezero na trasi kanala. Pogled s juga.

Vygozero - pogled iz grada Nadvoitsy.

Nakon stotina kilometara obala, hridi i šuma, neobično je vidjeti takve znakove “civilizacije”. Tvornica aluminija u Nadvoitsyju, koja radi od 1954. godine.

Također Nadvoitsy.

Bijelo more-Baltički kanal nije samo plovni kanal koji povezuje Bijelo more s jezerom Onega. I također ne samo važan prometni objekt koji omogućuje pristup iz Bijelog mora preko Volgo-Baltičkog kanala do Baltičkog i Kaspijskog mora (kroz Volgu, odnosno), već kroz Volga-Don kanal do južnih mora. Ovo je cijela priča, početak velikih projekata izgradnje logora izvanrednih objekata sovjetskog doba. Tijekom izgradnje nisu se pojavili samo rezervoari i brave. U žargonu, od graditelja kanala, dodane su nove riječi, na primjer, sranje i osuđenik. U povijesti kanala mogu se pobrojati tri razdoblja: izgradnja - 30-te, obnova nakon rata - 50-te i sadašnjost. Pokušat ću vam reći nešto više o njima.

Za one koji nisu pušili cigarete Belomorkanal, na čijem je pakiranju označeno mjesto, predstavljam kartu. A sudeći prema zahtjevu, popularnom u Yandexu - Bijelo more-Baltički kanal na karti- mnogi ljudi se suočavaju s ovim problemom.

U rujnu 1930. godine izdan je dekret o mogućnosti uključivanja zatvorenika u izgradnju kanala - izgradnja je uzeta pod kontrolu OGPU-a. I odlazimo.

Rad je bio ručni. Postojali su cijeli logori radnika. Šuma - sjekirom, staza - lopatom.

Priroda je obdarila Kareliju ne samo bogatim šumama i jezerima, već i stijenama: dignute su u zrak i opet dalje ručno.

Bjelomorsko-baltički kanal. I.V. Staljin (zadržao je ovo ime do 1961.) otvoren je u kolovozu 1933. godine. Prema službenim podacima, tijekom izgradnje (1931.-1933.) umrlo je 10.936 zatvorenika. Prema drugim izvorima - od 50 do 200 tisuća ljudi. Nakon završene izgradnje, na radu kanala zaposlena je 71 tisuća zatvorenika.

Tijekom Velikog Domovinskog rata kanal je, kao strateški važan objekt, uništen: njegov južni dio potpuno je uništen. To se dogodilo jer su tijekom rata zapadnu obalu kanala zauzeli Finci. Godine 1944. sovjetska je strana digla u zrak 7 brava na području Poveneca. Nakon završetka rata, oštećeni objekti su obnovljeni, a kanal je ponovno pušten u rad u srpnju 1946. godine.

Ovako je trebala izgledati brava broj 1 s jezera Onega.

piloni u gornjoj komori prevodnice br. 7 i obelisk sjećanja na pale u blizini prevodnice br.

Ali planovi se nikada nisu ostvarili. Tema sjećanja na heroje Velikog Domovinskog rata naknadno je implementirana na onu u izgradnji. U Belomoru su sredinom 50-ih vrata zamijenjena s drvenih na željezna, kanal je produbljen na 5 metara (u početku je bio dubok 3 metra), a krajem 50-ih godina kanalska infrastruktura objekti su elektrificirani.

Zanimljivo je da je 30-ih godina 20. stoljeća izrađen projekt izgradnje drugog kraka kanala, pristupačnog velikim morskim plovilima, sa zajamčenom dubinom od najmanje 6,4 metra, koji je u početku trebao biti izgrađen do kraja god. 30-ih godina, ali zapovijed nije primljena i projekt je ostao neostvaren. Važno je napomenuti da je za njegovu provedbu bilo potrebno ne samo povećati rezervu akumulacija, već i podići razinu Svira s poplavom većine Petrozavodsk i obalnih sela.

Otvaranjem 60-ih godina Volgo-Baltičkog plovnog puta, koji je povezivao Volgu i Don s Baltikom, povećao se protok robe koji ide duž Bijelog mora. Nove serije teretnih brodova izgrađene su uzimajući u obzir raspoložive dimenzije komora. Sedamdesetih godina prošlog stoljeća izvršena je još jedna rekonstrukcija kanala. Tijekom ove rekonstrukcije zajamčena dubina brodskog prolaza povećana je na četiri metra, a kanal je postao dio Jedinstvenog dubokovodnog sustava. Vrhunac prijevoza tereta dogodio se sredinom 80-ih.

Ali putnički brodarstvo počelo se razvijati. Prvo putovanje broda s turistima dogodilo se 2001. godine, a danas se nude krstarenja do Soloveckih otoka iz Sankt Peterburga, Moskve i gradova Volge. S razvojem novih naftnih polja na sjeveru (Varandey), započeo je transport opreme iz Europe preko Belomokanala. Rade linije za transport drvne građe do tvornice celuloze i papira Segezha.

A ovo je pogled na drugi dio "stepenica", sa strane jezera. Pristupnici #5-7.

HE na prevodnici br.9

Izlaz na Vygozero - najveće jezero na trasi kanala. Pogled s juga.

Vygozero - pogled iz grada Nadvoitsy.

Nakon stotina kilometara obala, hridi i šuma, neobično je vidjeti takve znakove “civilizacije”. Tvornica aluminija u Nadvoitsyju, koja radi od 1954. godine.

Također Nadvoitsy.

Vrata br. 10 u Nadvoitsyju.

Gateway broj 11, koji je ove godine doživio rekonstrukciju. Do tada je zadnji imao drvene zidove. Sada su zamijenjeni takvima, ukrašeni natpisima "Ne spuštajte brdo", "Ne gurati prilikom manevriranja" i drugim na ovu temu.

Motorni brod na cestama sela Sosnovets, ispod prevodnice br. 15.

Trasa kanala između prevodnica br. 11 i 13

U gradu Povenecu, iza brave N2, sagrađena je crkva u spomen na graditelje kanala za 70. obljetnicu LBC-a.

Preko kanala nema zglobnih cestovnih mostova - cesta prolazi kroz kapije brava:

Ovdje postoji samo jedan željeznički most, ali kakav! O jedinstvenom pokretnom mostu Shizhensky željeznički most, koji se nalazi u regiji Belomorsk,. Ovo je pokretni most sustava na uvlačenje i otvaranje. Puštena je u rad 1952. godine. U svijetu postoje samo dvije slične strukture - jedna u Kanadi, a druga - upravo ovaj most u Belomorsku.

Na ovome se upoznavanje s Bijelomorsko-Baltičkim kanalom može smatrati završenim. Sljedeće priče bit će o Belomorsku i Soloveckim otocima.

Put kojim kanal prolazi poznat je od davnina - koristio se već u 16.-17. stoljeću, prvenstveno zbog činjenice da je postojala cesta kojom su hodočasnici išli do svetišta Soloveckog samostana. U geografskom opisu Rusije "Knjiga velikog crteža" (1627.), put Bijelog mora označen je udaljenostima između rijeka i jezera koji su bili dio rute. Pitanje povezivanja Bijelog i Baltičkog mora se već stoljećima postavlja na razini vlasti.
Prvi put ideja o izgradnji plovnog kanala nastala je tijekom Sjevernog rata i pripadala je caru Petru I., ali je izrada projekta kanala detaljno obrađena tek u 19. stoljeću. Zatim su, po nalogu vlade, razvijena četiri građevinska projekta koja su postojala na papiru do 20-ih godina XX. stoljeća: prvi - projekt F. P. Devolana 1800., drugi - projekt grofa A. Kh. Loshkareva 1857. Godine 1900. profesor V. E. Timonov je nagrađen zlatnom medaljom Svjetske izložbe u Parizu za vlastiti projekt izgradnje kanala. Međutim, carska je vlada odbila sve mogućnosti izgradnje zbog njihove visoke cijene.

Godine 1931. na inicijativu Josipa Staljina započela je izgradnja Bijelomorsko-baltičkog kanala koji je povezivao Bijelo more i Onješko jezero. Na ovoj grandioznoj građevini radilo je oko 280 tisuća zatvorenika. Glavni alati rada bili su kolica, malj, sjekira. Najmoderniji mehanizam bila je drvena dizalica za premještanje kamena gromada.

Izgradnja je bila tajna, polaganje kanala vodile su vlasti NKVD-a SSSR-a. Najtežim izrabljivanjem zarobljenika, građevinska uprava uspjela je postići rekordan tempo polaganja kanala. Dok je Panamski kanal (dužine 80 km) gradio 28 godina, Sueski kanal (dug 160 km) 10 godina, a kanal Bijelog mora, dug 227 km, probijen je u stijene za godinu i devet mjeseci.

2. kolovoza 1933. godine završena je izgradnja kanala, a službeno otvorenje upriličeno je 3 dana kasnije - 5. kolovoza. Do 1961. zvao se Bijelomorsko-baltički kanal nazvan po Staljinu.

Stvaranje moćnog transportnog puta, s postavljanjem na njemu kompleksa složenih hidrauličnih konstrukcija (pretvora, brana, preljeva, brana i umjetnih kanala), osiguralo je uspostavu izravne vodne veze između Baltičkog mora i sovjetskog sjevera i omogućilo je da se odmah započne s ekstenzivnom eksploatacijom šumskih, mineralnih i rudnih, ribljih i drugih prirodnih bogatstava ovoga kraja.

Tijekom Velikog Domovinskog rata kanal je, kao strateški važan objekt, znatno oštećen, stradala je i infrastruktura kanala i naselja duž njegove dužine. Svi oštećeni objekti obnovljeni su odmah nakon završetka rata, a kanal je ponovno počeo s radom u srpnju 1946. godine. Sljedećih godina izvršeno je još nekoliko njegovih rekonstrukcija.

Važnost Bijelomorskog kanala povećala se nakon puštanja u rad modernog Volga-Baltičkog plovnog puta 1964. godine, što je uvelike povećalo propusnost kanala i stvarni volumen prijevoza tereta. Sedamdesetih godina prošlog stoljeća kanal je postao dio Jedinstvenog dubokovodnog sustava europskog dijela RSFSR-a.

Danas se značaj ovog plovnog puta nije nimalo smanjio. Plovidba kanalom ne obavlja se samo za prijevoz robe, Bjelomorsko-baltički kanal je perspektivna ruta za turističke brodove.

Izgradnja LBC-a odrazila se u poeziji. Poznati ruski pjesnik N. A. Klyuev napisao je o izgradnji kanala:
To je kanal smrti u Bijelom moru,
Akimushka ga je iskopao,
Od Vetluge Prov i tetke Fyokle.
Velika Rusija se smočila
Pod crvenim pljuskom do kosti
I skrivao suze od ljudi
Iz očiju stranaca u gluhe močvare ...
- N. A. Klyuev. devastacije

Također, izgradnji kanala posvećen je roman-bajka M. M. Prishvina "Carev put". O putovanju po kanalu Bijelo more, roman "Vuci" poljskog književnika Mariusza Wilka.
Posjet partijskih i vladinih čelnika kanalu prikazan je na slici D. Nalbandjana "Staljin, Vorošilov i Kirov na Belomorskom kanalu" (prvobitno se slika zvala "Staljin, Vorošilov, Kirov i Jagoda na Belomorskom kanalu", ali nakon uhićenja potonjeg 1937. njegova je slika uklonjena).