Kako funkcionira Belomorkanal. Nevjerojatne činjenice o tome kako je izgrađen kanal Bijelog mora. Trening

Povijest izgradnje Bjelomorsko-baltičkog kanala je tragična. Belomorkanal je postao jedan od prvih velikih građevinskih projekata u zemlji Sovjeta i prvo veliko gradilište na kojem se koristio rad zatvorenika. Najpoznatiji od svih kanala u Rusiji, zahvaljujući istoimenim besmrtnim cigaretama, Bjelomorsko-baltički kanal ostaje, ipak, najnepoznatiji..

Ideja o izgradnji kanala rođena je u antičko doba. Petar I. 1702. godine posjekao je čistinu široku šest metara, poznatu "Suverenu cestu" - njeni tragovi bili su vidljivi još početkom prošlog stoljeća - po kojoj je sagrađen pod od balvana i po njima su se iz Bijele vukli vojni brodovi. More do Onego jezera za deset dana . Godine 1798. pudoški trgovac Bakinin prijavio se za izgradnju kanala od jezera Onega do rijeke Onega kroz Vodlozero. Očekivao je da će troškove nadoknaditi sječom vrijednih šuma ariša na tom području. Gotovo istodobno iz Petrozavodska je zaprimljen projekt koji su potpisala tri trgovca i direktor tvornice Olonets, Englez Adam Armstrong.

Trasa kanala išla je od Poveneca na Onješkom jezeru do sela Soroka (danas Belomorsk) - odnosno gotovo se poklapala sa sadašnjom trasom. Vlada se zainteresirala za projekt i poslala je da pronađe najboljeg stručnjaka - generala de Volana, graditelja sustava Mariinskog kanala. Međutim, nakon što je ispitao područje, odbio je projekt: previše je stijena, slapova i drugih prepreka... Bilo je prijedloga sredinom 19. stoljeća, a 1900. godine profesor V.E. Timonov čak je nagrađen zlatnom medaljom na Pariškom Izložba. No, kao podsjetnik na sve te događaje, prema Mihailu Prišvinu, koji je posjetio ove krajeve 1906. i o putovanju napisao knjigu "U zemlji neustrašivih ptica", u blizini sela Maselga ostala su samo dva kamena s natpisom: "Onega - Kanal Bijelog mora”.

Po uputama I. V. Staljina, kanal dug 227 km trebao je biti izgrađen za dvadeset mjeseci - od rujna 1931. do travnja 1933. (za usporedbu: Panamski kanal dug 80 km građen je 28 godina, Sueski kanal dug 160 km - 10 godina ). Također treba uzeti u obzir da za izgradnju kanala Bijelo more nije dodijeljena valuta, OGPU je morao osigurati izgradnju kanala bez nepotrebnih materijalnih troškova. Ljudi se nisu brojali. Ešaloni zarobljenika kontinuirano su ulazili na "veliko gradilište". Vjerni staljinisti dobili su upute da vode izgradnju kanala ... ”(L. Priče. Uloga Gulaga u prijeratnim petogodišnjim planovima. Gospodarska povijest: Godišnjak. 2002. - M .: Rosspan, 2003. S. 269-319). Kustosi izgradnje bili su budući staljinistički narodni komesar Heinrich Yagoda i šef Gulaga Matvey Berman. Za voditelja graditeljstva imenovan je Lazar Kogan. Na kanalu Bijelo more proslavio se još jedan poznati "solovški lik" - Natan Frenkel.

Frenkel, voditelj radova u Belmorstroyu, i drugi rukovoditelji izgradnje.

U proljeće 1932. Genrikh Yagoda, tadašnji zamjenik predsjednika OGPU-a, i njegov suučesnik, zamjenik tužitelja Vrhovnog suda SSSR-a Katanyan, odobrili su „Uredbu o posebnim pravima šefa druga Gulaga. Kogan L.I. i pomoćnik načelnika suborca Gulaga. Jacob Rapoport. o izgradnji plovnog puta Bijelo more-Baltičko, koju su izvele snage zarobljenika. U skladu s Pravilnikom, dano im je pravo na administrativno povećanje kazne zatvora u logorima za osobe koje narušavaju utvrđeni red i disciplinu. Na popisu je bilo 15 konkretnih prekršaja. Istovremeno, dopuštena je primjena takve mjere i za druga kaznena djela. Važno je naglasiti da na odluku o povećanju zatvorske kazne nije bilo žalbe.

Povijest izgradnje Bjelomorsko-baltičkog kanala povijest je stradanja ogromnog broja sovjetskih ljudi. Do 1. svibnja 1932. na izgradnji kanala bilo je zaposleno 100 tisuća radnika, od čega je 60 tisuća bilo smješteno u barakama. Ostali su živjeli u šatorima i drugim privremenim zgradama. Bez suvremene tehnologije, bez dovoljne materijalne potpore, rukovodstvo gradnje postiglo je “za mnoge objekte ... izlazne standarde koji premašuju jedinstvene svesavezne standarde”27.

U svibnju 1933. G. G. Yagoda je izvijestio I. V. Staljina o spremnosti Bjelomorskog kanala. U srpnju iste godine I.V. Staljin, K.E. Vorošilov i S.M. Kirov kreću na izlet brodom po novom umjetnom plovnom putu. A u kolovozu se desant od 120 književnika i novinara šalje na Bijelomorski kanal kako bi se upoznali s čudom socijalističke ekonomije. Razgovaraju sa zatvorenicima, koji, naravno, hvale stranku i velikog vođu što im je dao priliku da šokiranim radom na velikom gradilištu iskupe svoju krivnju, s voditeljima izgradnje objekta, te šetaju uz kanal.

Kao rezultat ovog putovanja, 36 pisaca (među njima Maxim Gorky, V.P. Kataev, V.V. Ivanov, V.M. Inber, A.N. Tolstoy, M.M. Zoshchenko i drugi) objavilo je knjigu o povijesti izgradnje Bijelomorskog kanala i herojskom djelu tvoraca i posvetiti ga XVII kongresu KPSS (b). Pisci su čitateljima sovjetske zemlje pričali o neobično visokim stopama rasta socijalističke ekonomije, o šokantnom radu proizvodnih radnika na izgradnji kanala, o inferiornosti europsko-američkog kapitalizma, o herojskim naporima čekista. organizirati rad i “prekovati” zatvorenike. Ništa se ne govori samo o okrutnosti reda, o gladi, o hladnoći, o smrti tisuća ljudi, poniženju njihovog ljudskog dostojanstva. Međutim, mnogi autori, kao i urednici L. L. Averbakh i S. G. Firin, naknadno su uhićeni. Nakon 1937. godine gotovo cijelo izdanje knjige, po naputku Glavlita, povučeno je iz knjižnica i uništeno.

Radnički obrok je bio 500 grama kruha dnevno i zdjela kaše od morskih algi.

Tijekom gradnje kanala uprava je koristila različite metode za poboljšanje učinkovitosti obavljenog posla: natjecanje između timova, radnih kolektiva, brava. Najavljeni su univerzalni dani rekorda. To je bilo olakšano sofisticiranom propagandnom kampanjom hvale državne kazneno-popravne politike...

Ples zarobljenika.

Prometni put Bijelomorsko-Baltičkog kanala ima duljinu od 227 km s pristupnim kanalima od jezera Onega do Bijelog mora, od čega je 37,1 km umjetnih ruta. Uvjetni smjer struje je smjer od jezera Onega do Bijelog mora, svi navigacijski znakovi (bove, svjetionici
) opremljeni su u skladu s ovim pravilnikom. Kanal počinje u selu Povenets u zaljevu Povenets jezera Onega. Odmah nakon Poveneca slijedi sedam brava koje se nalaze na maloj udaljenosti jedna od druge (tzv. "Povenčanske stepenice"). Zajedno, ove brave čine južnu padinu kanala. Između sedme i osme brave nalazi se razvodnica kanala. Na sjeveru se kanal ulijeva u zaljev Soroca Bijelog mora, a na ušću kanala nalazi se grad Belomorsk. Na obalama kanala nalaze se sljedeća velika naselja: Povenets, Segezha, Nadvoitsy, Sosnovets, Belomorsk.

Tijekom prve plovidbe prevezeno je 1.143 tisuće tona tereta i 27 tisuća putnika. Godine 1940. obujam prometa iznosio je oko milijun tona, što je činilo 44% propusnosti. Vrhunac transporta tereta kanalom došao je 1985. godine. Zatim je 7 milijuna 300 tisuća tona tereta prevezeno vodnim putem Bijelog mora i Baltika. Takav promet zadržao se i sljedećih pet godina, nakon čega je intenzitet plovidbe kanalom značajno smanjen. Početkom 21. stoljeća obim prijevoza tereta kroz kanal počeo je postupno rasti, ali je i dalje znatno manji nego prije. Na primjer, 2001. godine kanalom je prevezeno 283,4 tisuće tona tereta, 2002. godine - 314,6 tisuća tona.

Sa strateškog stajališta, kanal je pružio priliku za povezivanje Bijelog i Baltičkog mora. Već 1933. godine Bijelomorski kanal omogućio je stvaranje pouzdane obrane sjevernih granica države. Do tada, obalu Sjevernog Arktika praktički nitko nije čuvao i nije bio zaštićen od moguće invazije. Ratni brodovi bili su prvi brodovi koji su prošli novim plovnim putem. Bjelomorsko-baltički kanal obećavajuća je ruta za turističke brodove. Zajamčene minimalne dimenzije prolaza: dubina 4 m, širina 36 m, polumjer zakrivljenosti 500 m. Dimenzije komora svih prevodnica su 135x14,3 m. Brzina plovila na umjetnim dionicama kanala ograničena je na 8 km/h . U uvjetima ograničene vidljivosti (manje od jednog kilometra) zabranjeno je kretanje brodova duž kanala. Prosječno trajanje navigacije na kanalu je 165 dana.

U Murmansk. Bijelomorsko-baltički kanal dio je Jedinstvenog dubokovodnog transportnog sustava europskog dijela Rusije.

Povijest izgradnje kanala je tragična - bio je to jedan od prvih velikih građevinskih projekata u zemlji Sovjeta i prvo gradilište na kojem se koristio rad zatvorenika. Istovremeno, zahvaljujući cigaretama Belomorkanal, ovaj kanal je postao najpoznatiji u zemlji.

Karta bijelomorsko-baltičkog kanala

Glavne karakteristike

Duljina - 227 km, od čega su 37,1 km umjetne staze
Zajamčene minimalne dimenzije prolaza: dubina - 4 metra, širina - 36 metara, polumjer zakrivljenosti - 500 metara
Broj brava je 19, dimenzije njihovih komora su 135 sa 14,3 metra
Brzina kretanja na umjetnim mjestima - ne više od 8 km / h
Prosječno trajanje plovidbe je 165 dana.

Bijelomorsko-baltički kanal - strukture

Na Bijelomorsko-baltičkom kanalu izgrađeno je 19 hidroelektrana, od kojih se 7 nalazi na južnoj padini, a 12 hidroelektrana na sjevernoj padini objekta
Od 19 brava, 13 je dvokomornih i 6 jednokomornih, odnosno izgrađene su ukupno 32 bravarske komore
15 brana za stvaranje rukavca i reguliranje protoka
5 hidroelektrana - Belomorskaya, Vygostrovskaya i Matkozhnenskaya, Ondskaya i Palakorgskaya
12 preljeva i drugih objekata.

Bijelomorsko-baltički kanal - opis

Ruta bijelomorsko-baltičkog kanala počinje u selu Povenets na Onješkom jezeru i završava u gradu Belomorsk na Bijelom moru.

Plovni put prolazi kroz neravni teren, uz poplavljene doline rječica i brojna jezera, na kojima se nalaze brojni otoci. Na mnogim akumulacijama ima kamenih plićaka, a na sjevernoj padini i u razvodu dno i obale prekriveni su stijenama. Svi ovi čimbenici otežavaju plovidbu i najmanje odstupanje od kursa broda može dovesti do oštećenja plovila.

Zbog toga je na mnogim dionicama kanala dopušten samo jednosmjerni promet.

Uvjetni smjer struje je smjer od jezera Onega do Bijelog mora. Cijela trasa Bijelomorskog kanala može se podijeliti na južnu padinu, gdje se nalazi sedam prevodnica, razvodni kanal i sjevernu padinu koja se sastoji od 12 prevodnica.

Južna padina kanala Bijelog mora

Južna padina, duga 10 km, počinje u blizini sela Povenets, smještenog u zaljevu Povenets jezera Onega. Sedam vodovoda izgrađenih jedan pored drugog tvore takozvano Povenčansko stubište, uz koje se brodovi uzdižu do gotovo 70 metara visine.

Prvih 6 hidroelektrana imaju dvokomorne brave br. 1 - br. 6, sedmi hidroelektrani kompleks uključuje jednokomornu bravu br. Udaljenost između vodovoda je mala - oko 1 km.

U predjelu brave broj 2 izgrađen je pokretni most, prolaz brodova ovdje je reguliran uz pomoć semafora. Tlo je pjeskovito s kamenim gromadama, ponekad kamenito. U znak sjećanja na nevino stradale žrtve 1931.-1933. tijekom izgradnje kanala na bravi br. 2 postavljen je spomen znak.

U gradu Povenetsu otvoren je Muzej Bijelomorsko-baltičkog kanala. Nedaleko od grada, na cesti za Medvezhyegorsk, nalazi se spomen pokop, tzv. masovna grobnica br. 6 - jedna od najvećih ponovnih pokopa vojnika Karelske fronte koji su poginuli od siječnja 1942. do lipnja 1944. štiteći Bjelomorsko-baltički kanal.

Razdjelni bazen Bijelomorskog kanala

Slivovski bazen u dužini od 22 km nalazi se između prevodnica br.7 i br.8. Prolaz broda ovdje prolazi kroz jezero Volo (10 km) i jezero Vadlo (4 km). Ovo je najteža dionica na kanalu, brodski prolaz ovdje obilazi otoke i ima zavoje, a dubina po njegovoj osi varira od 4,5 do 15 metara. Tek približavajući se sjevernoj padini kanal se širi, što pogoduje divergenciji brodova.

Sjeverna padina kanala Bijelog mora

Trasa sjeverne padine kanala prolazi kroz nekoliko rijeka, malih jezera i pet velikih jezera:

Između brava br. 8 i br. 9 nalazi se razvodni lom dug 11 km koji uključuje Matkoozero dug 8 km, rijeku Vologža (1 km) i jezero Toros, kao i dionice koje ih povezuju. Razlika u dubinama na osi prolaza broda na Matkoozero je od 5 do 17 metara, uz rijeku Vologzha - 4,1-4,5 metara, na Torosozero - 4,5 - 7 metara. Promet plovila u uskim područjima je jednosmjeran i njihova je brzina ograničena
Između brava br. 9 i br. 10 nalazi se razvodni lom u dužini od 86 km, uključujući jezero Telekino, kanal i dolinu rijeke Telekinke i Vygozero, koji je najveći na Bijelom moru-Baltičkom kanalu - svojom dužinom je 50 km, a širina mu je 15 km
Jezero Voitskoe nalazi se između brava br. 10 i br. 11, to je mali rezervoar širine od 100 metara do 1,5 km
Između brava br. 11 i br. 12 nalazi se razvodni lom u dužini od 34 km, uključujući jezero Shavan, rijeku Onda i Parandovski doseg. Najteža dionica, duga 6 km, je Onda, gdje je prolaz broda vijugav i na nekoliko mjesta prolazi kroz usjek u stijenama
Uski dio dug 5 km, težak za plovidbu, nalazi se između prevodnica br. 12 i br. 13, na rubovima prolaza broda nalaze se podvodne stijene
Bazen Matkonezh širine od 250 metara do 1 km nalazi se između brava br. 13 i br. 14. Brodski prolaz dug 19 km prolazi uz poplavljeno korito rijeke Vyg
Bazen Vygostrovsky je dio između brava br. 14 i br. 15, ovdje je kanal od dva kilometra uklesan u stijenama.
Između prevodnica br. 15 i 16 nalazi se razvodni bazen dug 10 km, brodski prolaz na kojem opet prolazi uz poplavljeni kanal rijeke Vyg
Nakon prevodnice br. 16 počinje strmo spuštanje u zaljev Soroca Bijelog mora, gdje se nalaze tri prevodnice br. 17, br. 18 i br. 19, odvojene s tri bazena dužine 1, 3 i 5 km. Brodski prolaz ove dionice prolazi uz poplavljeno korito rijeke Shizhnya. U zoni brave broj 18 izgrađen je pokretni most s jednim rasponom.

Od razvodne strmine do zaljeva Soroca, brodovi se spuštaju za 103 metra.

Iz povijesti

Ideja o povezivanju Onega jezera s Bijelim morem nastala je za vrijeme vladavine Petra Velikog. Godine 1702. izgrađena je poznata "Suverenova cesta" - čistina široka šest metara s podom od balvana, po kojoj su vojni brodovi vukli od Bijelog mora do jezera Onego.

Kasnije je predloženo nekoliko projekata izgradnje plovnih putova. Jedan od njih, koji je razvio profesor Vsevolod Timonov 1900. godine, nagrađen je zlatnom medaljom na izložbi u Parizu. Svi predloženi projekti nisu realizirani, a kako je napisao Mihail Prišvin u svojoj knjizi "U zemlji neustrašivih ptica", na sve te događaje podsjećaju samo dva kamena u blizini sela Maselga s natpisom "Onega-Bijelomorski kanal".

U lipnju 1930. godine donesena je odluka da se pristupi izgradnji kanala. Prema Staljinovim uputama, plovni put je trebao biti izgrađen za 20 mjeseci bez velikih troškova. Ideja da se iskoristi jeftina radna snaga zatvorenika pripada general-pukovniku Naftalyju Frenkelu, jednom od vođa Gulaga.

U proljeće 1932. Genrikh Yagoda i zamjenik tužitelja Vrhovnog suda SSSR-a Katanyan odobrili su Pravilnik o posebnim pravima poglavara Gulaga. Kogan L.I. i pomoćnik načelnika Gulaga Yakov Rapoport, prema kojima su dobili pravo na povećanje kazne zatvora u logorima za osobe koje krše utvrđeni red i disciplinu.

Građevinski radovi izvedeni su bez uključivanja suvremene tehnologije, gotovo ručno, uz pomoć lopate, sjekire i pijuka, a građevinski materijali bili su pijesak, kamen i drvo. Tijekom cijelog razdoblja izgradnje, više od 250 tisuća zatvorenika poslano je u BelBaltLag (Bijelomorsko-baltički popravni radni logor), od čega je, prema službenim podacima, umrlo oko 13 tisuća ljudi.

Organizatori gradnje pokušali su joj dati paravojni oblik i koristili su riječi kao što su stožer, satnija, a zatvoreni graditelji su po analogiji s Crvenom armijom nazivani vojnicima kanala. Što je graditelj manje radio, manji je bio njegov obrok, a s povećanjem proizvodnje, obrok se povećavao. Kanalska vojska živjela je u kasarnama i šatorima.

U svom djelu Arhipelag Gulag, Aleksandar Solženjic je napisao: „Dakle, bilo bi pravo da na obroncima kanala izlože šest imena - glavni Staljinovi i Jagodini poslušnici, glavni nadglednici Belomora, šest ubojica, zapisujući trideset života za svaku tisuću: Firin - Berman - Frenkel - Kogan - Rappoport - Zhuk.

Godine 1997. otkrivene su masovne grobnice 12 km od Medvezhyegorsk u traktu Sandarmokh. Na ovom području strijeljano je i pokopano više od 9.500 ljudi, uglavnom represivnih, kanalskih vojnika i zarobljenika Gulaga. Ukupno je pronađeno 236 grobova.

U svibnju 1933. kanal je dovršen, nazvan je po I.V. Staljina, koji je nosio do 1961. godine.

Dana 25. lipnja čekistički parobrod prošao je putem. Prema riječima očevidaca, Staljin je rekao da se kanal pokazao plitkim i uskim (u to vrijeme njegova dubina je bila 3,65 metara), a također ga je opisao kao besmislen i beskorisan.

Tijekom Velikog Domovinskog rata, južni dio građevine je teško uništen, infrastruktura je oštećena, 7 brava Povenčanske stepenice i brana br. 20 dignuto je u zrak, selo Povenets je praktički uništeno tokom vode.

Nakon rata, hidraulički objekti su obnovljeni, a otprema je započela u srpnju 1946. godine. Selo Povenets je obnovljeno. Važnost Bijelomorsko-Baltičkog kanala posebno je porasla 1964. godine, kada je izgrađen Volgo-Baltički vodni put.

Sedamdesetih godina prošlog stoljeća zajamčena dubina trase povećana je na četiri metra i kanal je postao dio Jedinstvenog dubokovodnog sustava europskog dijela RSFSR-a.

Izgradnjom Bjelomorskog kanala razvijeni su mnogi gradovi u regiji, uključujući Belomorsk i Povenets, a pojavila su se i nova naselja.

Zanimljivo je da je za 4-5 godina nakon završetka radova planirana izgradnja drugog odobalnog kraka trase zajamčene dubine od najmanje 6,4 metra. Svi projektantsko-istražni radovi su završeni, ali nikada nisu provedeni.

Krstarenja Bjelomorsko-Baltičkim kanalom

Turističke tvrtke organiziraju krstarenja do Solovki iz Petrozavodska, Moskve i Sankt Peterburga, prolazeći Bijelomorsko-Baltičkim kanalom. Tijekom krstarenja turisti stižu u grad Belomorsk ili selo Sosnovets, a zatim brodom odlaze na Solovecko otočje. Izlet na Solovki jedna je od najzanimljivijih ruta za krstarenje.

Bijelomorsko-baltički kanal jedinstvena je hidraulička građevina, koja je važna vodna prometna arterija, a ujedno je i povijesni spomenik i spomenik ljudima, spomenik tog surovog doba.

Ovo nije samo plovni kanal koji povezuje Bijelo more s jezerom Onega. I također ne samo važan prometni objekt koji omogućuje pristup iz Bijelog mora preko Volgo-Baltičkog kanala do Baltičkog i Kaspijskog mora (kroz Volgu, odnosno), već kroz Volga-Don kanal do južnih mora. Ovo je cijela priča, početak velike izgradnje logora izvanrednih objekata sovjetskog doba. Tijekom izgradnje nisu se pojavili samo rezervoari i brave. U žargonu, od graditelja kanala, dodane su nove riječi, na primjer, "sranje" i "zek". U povijesti kanala mogu se pobrojati tri razdoblja: izgradnja - 30-te, obnova nakon rata - 50-te i sadašnjost. Pokušat ću vam reći nešto više o njima.

Za one koji nisu pušili cigarete Belomorkanal, na čijem je pakiranju označeno mjesto, predstavljam kartu. A sudeći prema zahtjevu, popularnom u Yandexu - Bijelomorsko-Baltički kanal na karti - mnogi se ljudi suočavaju s ovim problemom.

Kanal nije nastao niotkuda. Čvor Bijelo more-Onega poznat je od davnina, a prvi pisani opisi ove luke datiraju iz 15.-16. stoljeća. Prvi put ideja o izgradnji plovnog kanala nastala je tijekom Sjevernog rata i pripadala je caru Petru I., ali je izrada projekta kanala detaljno obrađena tek sredinom 18. stoljeća. Godine 1922. na temelju svih dosadašnjih materijala izrađen je projekt izgradnje kanala. Razmatrane su dvije glavne trase kanala - zapadna verzija i istočna. Obje ove opcije prikazane su na karti s desne strane: zapadna je žuta, a istočna, uz koju je na kraju izgrađen kanal, plava.

Duljina obje opcije bila je gotovo jednaka, razlikovale su se po visini bazena sliva (zapadni je veći od istočnog) i dostupnosti vode (istočni je siromašniji vodom i potrebna mu je dodatna prehrana). Sve konstrukcije prema projektu iz 1922. godine projektirane su kao betonske, brave - jednokomorne, njihova vrata - metalna dvokrilna. Kao rezultat toga izgrađena je istočna verzija. Brave su bile jednokomorne, ali umjesto betona i željeza korišteno je drvo. Ćelije i vrata su bile drvene. Tek 2009. godine sve komore kanala su betonirane.

Izgradnja kanala započela je u travnju 1930. godine. Rok je određen na 3 godine. Kako bi se ubrzao rad, promijenjene su i dimenzije brava i dubina kanala. Dimenzije komora bile su planirane na 312x20x7 metara, kako se i ranije pretpostavljalo, ali su postale samo 133x14,3x4 metra (dužina, širina, dubina).

U rujnu 1930. godine izdan je dekret o mogućnosti uključivanja zatvorenika u izgradnju kanala - izgradnja je uzeta pod kontrolu OGPU-a. I odlazimo.

Rad je bio ručni. Postojali su cijeli logori radnika. Šuma - sjekirom, staza - lopatom.

Izgradnja kanala obilježila je i žargonski folklor. Dodane su riječi bullshit i ammonal: "Bez sranja i amonala nećemo graditi kanal." Amonal je eksploziv. Bullshit je žargonski izraz za fiktivnu tehniku računovodstva rada. Pojavila se i riječ osuđenik. U originalu je zvučalo kao skraćenica za kraticu s/c - "Zarobljenik vojske kanala".

Bjelomorsko-baltički kanal. I.V. Staljin (zadržao je ovo ime do 1961.) otvoren je u kolovozu 1933. godine. Prema službenim podacima, tijekom izgradnje (1931.-1933.) umrlo je 10.936 zatvorenika. Nakon završene izgradnje, na radu kanala zaposlena je 71 tisuća zatvorenika.

Tijekom Velikog Domovinskog rata kanal je, kao strateški važan objekt, uništen: njegov južni dio potpuno je uništen. To se dogodilo jer su tijekom rata zapadnu obalu kanala zauzeli Finci. Godine 1941. sovjetska je strana digla u zrak 7 brava na području Poveneca. Nakon završetka rata, oštećeni objekti su obnovljeni, a kanal je ponovno pušten u rad u srpnju 1946. godine.

Godine 1950. donesena je odluka o remontu i rekonstrukciji kanala. Prema projektima, neke bi brave trebale biti obnovljene, a duž trase kanala pojavit će se spomenici u čast pobjede u Velikom domovinskom ratu.

Ovako je trebala izgledati brava broj 1 s jezera Onega.

...piloni u gornjoj komori brave br. 7 i obelisk sjećanja na pale u bravi br. 5.

Ali planovi se nikada nisu ostvarili. Tema sjećanja na heroje Velikog Domovinskog rata naknadno je implementirana na kanalu Volga-Don, koji je bio u izgradnji. U Belomoru su sredinom 50-ih vrata zamijenjena s drvenih na željezna, kanal je produbljen na 5 metara (u početku je bio dubok 3 metra), a krajem 50-ih godina kanalska infrastruktura objekti su elektrificirani.

Zanimljivo je da je 30-ih godina razvijen projekt izgradnje drugog kraka kanala, pristupačnog velikim morskim plovilima, sa zajamčenom dubinom od najmanje 6,4 m. U početku je trebao biti izgrađen do kraja god. 30-ih godina, ali zapovijed nije primljena i projekt je ostao neostvaren. Važno je napomenuti da je za njegovu provedbu bilo potrebno ne samo povećati rezervu akumulacija, već i podići razinu Svira s poplavom većine Petrozavodsk i obalnih sela.

Svojevrsni nastavak Bijelog mora trebao je postati kanal Kola, čiji je projekt također razvijen, ali nije proveden. Ovaj kanal je trebao povezati zaljev Kandalaksha i Kola kroz poluotok Kola. Kanal je planiran da bude dostupan morskim plovilima i trebao je skratiti put između Lenjingrada i Murmanska za 1000 kilometara. Ova vodena arterija otvorila bi pristup za teret u središnje regije poluotoka Kola izravno u morskim plovilima. Na plovnom putu Kola projektirano je 110 objekata, uključujući 26 prevodnica, 33 brane, 36 kanala, 8 brana i 7 preljeva. Razlika u razinama između najviše točke razvodnog dijela kanala Kola i razine mora iznosi 147 metara, tako da bi prosječni pritisak na prevodnicama bio 10-13 metara. Trajanje plovidbe kanalom u prosjeku bi bilo 5 mjeseci.

Otvaranjem 60-ih godina Volgo-Baltičkog plovnog puta, koji je povezivao Volgu i Don s Baltikom, povećao se protok robe koji ide duž kanala Bijelog mora. Nove serije teretnih brodova izgrađene su uzimajući u obzir raspoložive dimenzije komora. Sedamdesetih godina prošlog stoljeća izvršena je još jedna rekonstrukcija kanala. Tijekom ove rekonstrukcije zajamčena dubina brodskog prolaza povećana je na četiri metra, a kanal je postao dio Jedinstvenog dubokovodnog sustava SSSR-a. Vrhunac prijevoza tereta dogodio se sredinom 80-ih.

No, 90-ih godina, s propašću brodarskih tvrtki i transportnih linija, kada su tisuće brodova položene, prodane ili izrezane, protok tereta na kanalu nevjerojatno je pao. Krajem 90-ih najčešći su brodovi bili karavani teretnih brodova koji su dolazili iz Sibira (Lena, Yenisei, Ob) na rad i prodaju u Europu. Ali to je bio jednosmjerni tok. U drugom gotovo da nije bilo tereta.

Od 2002. godine kanal je počeo transportirati naftu iz Volge i Kame u Bijelo more, gdje se nafta crpila iz riječnih tankera u morske tankere. Završilo je izlijevanjem nafte i onečišćenjem Bijelog mora. Namjerni bankrot najveće riječne brodarske tvrtke koja se bavi transportom nafte - Volgotankera (zajedno s Yukosom) - stao je na kraj i tome.

Ali putnički brodarstvo počelo se razvijati. Prvo putovanje broda s turistima dogodilo se 2001. godine, a danas se nude krstarenja do Soloveckih otoka iz Sankt Peterburga, Moskve i gradova Volge. S razvojem novih naftnih polja na sjeveru (Varandey), započeo je transport opreme iz Europe preko Belomokanala. Postoje linije za prijevoz drva do Tvornice celuloze i papira Segezha.

* * *

Bio sam na kanalu dva puta: 2001. i 2010. Predlažem da vidimo kako kanal izgleda u naše vrijeme. Počnimo sa stepenicama Povenchanskaya, koje se nalaze u južnom dijelu kanala, u blizini jezera Onega. Ovdje počinje stubište od brava - uspon od jezera do vododijelnice. U 4 sata, brod prolazi 7 brava, slijedeći jednu za drugom. Na fotografiji: pogled na jezero Onega i brave br. 1-4. Također možete vidjeti svjetionik u jezeru na ulazu u kanal. Možete usporediti s onim što su planirali učiniti.

A ovo je pogled na drugi dio "stepenica", sa strane jezera. Pristupnici #5-7.

Hidroelektrana na prevodnici br.9.

Izlaz na Vygozero - najveće jezero na trasi kanala. Pogled s juga.

Vygozero - pogled iz grada Nadvoitsy.

Nakon stotina kilometara obala, hridi i šuma, neobično je vidjeti takve znakove “civilizacije”. Tvornica aluminija u Nadvoitsyju, koja radi od 1954. godine.

Također Nadvoitsy.

Yakovlev Vladimir Vsevolodovich prisjetio se:
“Izgradnja kanala zvanog “Belomorstroy” visila je kao noćna mora nad stotinama tisuća zatvorenika otjeranih 1931-33 u zabačenu tajgu na svojoj ruti, koju je domišljato zacrtao Petar Veliki, koji je osobno putovao po Kareliji i izabrao njezin najuspješniji opcija pomoću dugog Vygozero, koji se nalazi na razvodu između Bijelog mora i jezera Onega. Uključivanjem Vygozera u trasu kanala značajno je smanjen volumen stijena i zemljanih radova, budući da je samo jezero, zajedno s nizom malih jezera i dijelom koritom rijeke Povenčanke u njenom gornjem toku, bio prirodni kanal kanala za 190 kilometara, a protok vodenih resursa Vygozera osigurao je zaključavanje s obje strane sliva. Po Staljinovom nalogu, kanal je izgrađen u roku od 20 mjeseci i pušten u rad točno na vrijeme 20. lipnja 1933. godine. Nedostatak bilo kakve mehanizacije rada prebacio je cijeli teret izgradnje na pleća zatvorenika. Maljem i klinom, pajserom i pijukom napravljeno je 2514 tisuća kubika stijena. Lopata i kolica završili su 21 milijun kubika zemljanih radova. Svaki kubik zdrobljenog kamena, svaki kubik iskopane zemlje, zatvorenici su plaćali znojem, krvlju, invalidnošću, životom, gradili su na kostima svojih kolega u nesreći. Po jedanaest i više sati dnevno, danonoćno u dvije smjene, gdje je zimi bila rasvjeta, a ljeti se radilo posvuda na trasi kanala. Zbog kratkog vremena izgradnje, zatvorenici su tjerani na posao po svakom mrazu, a danju se smrzavaju na poslu, noću u snu u šatorima. Ljeto nije donijelo olakšanje zbog oblaka mušica i komaraca. Unatoč dobrim obrocima, zarobljenici su umirali u tisućama, ispunjavajući nepoznate grobove duž cijele rute, a grobovi su postali nijemi prijekor nemilosrdnom sustavu koji je zemlju doveo do takve okrutnosti. Nekrasovljeva "pruga" bila je samo sitnica s tom kolektivnom grobnicom zarobljenika, koja je bila kanalska trasa. Zato su zarobljenici, čak i pod cijenu njihovog izvođenja sa Solovki, sa svojim užasno okrutnim režimom, uspjeli ne doći do Belomorstroja.

Zašto je tako brzo i po takvoj cijeni izgrađen ovaj mali i uski kanal, apsolutno nepodesan za plovidbu? Možda povećati promet robe, ili izvoziti drvo i minerale, ili razviti regiju? Nikako. Točan odgovor treperi samo nekoliko sekundi od 43:17 do 43:37 i od 44:27 do 44:44 na plakatu filma "Bijelo more-Baltički plovni put" iz 1933., samo ovaj odgovor, morate znati razaznati i razumjeti:

http://www.youtube.com/watch?v=Xv0GGbU1ErY

U početku se pretpostavljalo da će se kanal koristiti jednom. No, nije uspjelo odjednom, pa se kanal koristio malo više: dva puta 1933., zatim po jedanput 1938. i 1939. i na kraju, posljednji put u rujnu 1941. godine. U prosincu 1941. dignute su u zrak brave na stepenicama kanala Povenets, zbog čega je naleta voda isprala Povenets u jezero Onega. Dana 7. prosinca 1941. Povenets, odnosno ono što je od njega ostalo, zauzeli su Finci.

"Jedna od mjera za jačanje ofenzivne moći Crvenih oružanih snaga bilo je stvaranje 1933. Sjeverne Crvene mornarice kako bi pokrila Europu sa sjevera. Sjeverna flota je prebačena na dio brodova Baltičke flote, tj. najvažnija klasa od kojih su, za napadne operacije na komunikacijama tako bitnim za Englesku, bile podmornice. Baltička flota je najbrojnija i najmoćnija od svih Crvenih flota, budući da je u potpunosti sačuvana u građanskom ratu, potpuno je izgubila ofenzivnu moć u novim postrevolucionarnim granicama, stisnutim u komadu između Kronstadta i Lenjingrada i lišenim operativnog prostora na Baltiku i Finskom zaljevu. Postavilo se pitanje o načinu prelaska brodova s Baltika na prostranstva Arktičkog oceana. Veliki brodovi, u pratnji razarača, ovaj prijelaz pod krinkom manevara, uspjeli su izvesti oko Skandinavskog poluotoka bez pristajanja u strane luke kako bi popunili zalihe goriva.Glavna ofenzivna snaga, str. podmornice, nisu mogle napraviti takvo putovanje bez pristajanja u međuluke. Bilo je nezamislivo prevoziti ih željeznicom. Za njihov prolaz i druga mala pomoćna plovila od Finskog zaljeva do Arktičkog oceana, i samo u tu svrhu, izgrađen je Bijelomorsko-Baltički kanal. I podmornice su ušle u jezero Onega duž Neve i zaobilaznog kanala Ladoge i Svira. Kanal, čija sudbina kasnije nikoga nije zanimala, gradile su stotine tisuća robova, desetci tisuća dali su svoje živote za njega, a sve to samo da bi se osiguralo da uistinu funkcionira samo jednom, da se prenese oružje za uništavanje u sjever.

Kanal još nije bio dovršen, ali već 3. travnja 1933. razarači Uritsky i Kuibyshev (ili Rykov?), patrolni brodovi Uragan i Smerch te podmornice Dekabrist (D-1) i "Narodovolets" (D-2) . U lipnju su došli u Povenets, gdje su stajali više od mjesec dana, čekajući da se kanal završi.

Admiral V.I. Platonov, tada još mladi mornar, na jednoj od brava u skupini zarobljenika, graditelja kanala, vidio je pilota Vygozera I.B. u SSSR-u. "Nosio je tuniku od zarobljeničke odjeće, u struku zategnutu gumicom, široke mornarsko izvezene hlače i platnene niske cipele *. kosu. Ilya Borisovič je nestrpljivo pregledavao ratne brodove, pogledom klizio po plovidbi mostova, očito, nadao se da će vidjeti nekog od svojih bivših kolega. Lice starog mornara kao da je blistalo od sreće, što od činjenice da je opet vidio ratne brodove, što od svijesti da nije dao najbolje godine njegov život floti uzalud.Tko zna?

20. srpnja ekspedicija je ušla u zaljev Soroca. 21. srpnja pozdravili su Staljina. Nakon toga ekspedicija je ostala čekati u Soroki da željezničkim putem stigne sve što je demontirano u Lenjingradu, a zatim je sama krenula na sjever i 5. kolovoza stigla u luku Murmansk. Operacija povlačenja brodova iz Kronstadta u Murmansk nazvana je EON-1 (Special Purpose Expedition No. 1). Tako je nastala jezgra Sjeverne flote.

U rujnu 1933. na isti je način druga ekspedicija (EON-2) odvučena iz Kronstadta u Murmansk u sastavu razarača "Karl Liebknecht", podmornice "Krasnogvardeets" (D-3) i patrolnog broda "Groza" . Zapovjednik EON-1 Z.A. Zakupnev optužen je za izdaju i strijeljan za nekoliko godina. Nakon njega, K. I. Dushenov imenovan je zapovjednikom Sjeverne vojne flotile. Godine 1938. provučene su još četiri podmornice Shch-1, Shch-2, Shch-3, Shch-4. Iste godine Dušenov je uhićen, a 1940. strijeljan. Godine 1939. destilirana su četiri nova razarača i devet podmornica modela Shch-421, Shch-422, Shch-424, M-171, M-172, M-173, M-174, M-175 i M-176. Načelnik stožera V. I. Platonov napisao je da se provlačenje razarača Projekta 7 kroz kanal pokazalo vrlo teškim zadatkom. Gaz i duljina ovih brodova zbunili su čak i iskusne stručnjake. Za pratnju brodova pozvana je podvodna ekspedicija posebne namjene (EPRON, koja se nalazi u Oranienbaumu), koju je vodio F.I.Krylov. Sagrađen je poseban drveni plutajući dok za provlačenje razarača. 17. rujna 1941. povučeno je još osam podmornica K-3, K-21, K-22, K-23, S-101, S-102, L-20, L-22, koje su stigle iz Lenjingrada. kanal.

Opis kanala 1935. godine:

A evo kako je Povenchanskaya stubište kanala zapravo izgledalo 1935.:
„... Ispitao sam Povenets i, prije svega, brave Bijelomorsko-baltičkog kanala nazvanog po Staljinu, koji izvire iz jezera Onega kod sela Povenets i prolazi kroz Kareliju do Bijelog mora ukupne dužine 227 kilometara.
Impresivno je bilo suho korito rijeke Povenčanke s gomilom divovskih gromada iz ledenog doba. Njegov uspravljeni kanal uzvodno korišten je za trasu kanala, a pokazalo se da je donji tok isušen prije utjecanja u jezero. Blizu obale jezera dolazila su prva vrata čiji su ulaz bili uokvireni s dva obeliska.

Prošetao sam obalom prevodnice do sljedeće odaje i bio sam zapanjen, kako mi se činilo, dotrajalošću građevine, iako su prošle samo dvije godine od otvaranja kanala. Zidovi bravarske komore, napravljeni od balvana, obilovali su fontanama vode, koja se žustro slijevala u bravu kroz utore između balvana. Drveni zidovi nisu mogli zadržati pritisak podzemne vode, a ipak je to bilo ljeti, u sušno doba. Što se radi u jesen tijekom kišne sezone, u proljeće za vrijeme otapanja snijega, koliko vode curi kroz zidove, remeteći brzinu procesa zaključavanja?! Vrata brava, u cijelosti izrađena od drveta s drvenim štitovima za odvod vode, koje je propaganda propagirala kao svjetsko dostignuće u praksi gradnje brava, nisu bila u najboljem stanju. Voda je kroz njih curila prilično obilno, što je dovelo u sumnju mogućnost održavanja razlike u vodostajama na stepenicama brave. Ako su strukture kanala ovako izgledale dvije godine nakon izgradnje, što se onda dogodilo s kanalom šest godina kasnije, kada su ga 1941. zauzeli Finci? Vjerojatno su u to vrijeme sve strukture kanala bile potpuno van funkcije i kanal je prestao postojati? I uzalud su krivili Fince kao da su digli u zrak objekte kanala. Zapravo, nije se imalo što uništiti. Nakon rata, konstrukcije kanala su obnovljene od željeza i armiranog betona, te je kanal počeo s radom, ali je malo vjerojatno da i sada ima neki miroljubivi gospodarski značaj, budući da se nalazi daleko, a ne u smjeru tokova tereta. Ni prije rata kanal nije imao nikakvo nacionalno-gospodarsko značenje, već je od jednog dana njime u jednom smjeru prolazio neki manji parobrod ili tegljač s teglenicom. A kanal je građen ne radi razvoja teretnog prometa, već isključivo u vojne svrhe, štoviše, samo za jedno vrijeme njegove uporabe, zbog čega su dani nezamislivo kratki rokovi njegove izgradnje, isključujući kvalitetu gradnje – budućnost kanala, njegova trajnost, nije nikoga zanimala, samo da je zanima."

U listopadu 1941. počelo je miniranje kanala. Brave br. 1-5 dignute su u zrak 6. prosinca. Finci su 7. prosinca ušli u Povenets, istoga dana dignuta je u zrak brava broj 6. 8. prosinca dignuta je u zrak brana broj 20. 11. prosinca dignuta je brava broj 7. Uništeno je stubište Povenchanskaya , voda se izlila u jezero Onega, Povenets je praktički uništen.

Kao što se moglo vidjeti na finskom žurnalu. Prvi video sadrži snimke Medvezjegorska i Povenca. Voda u Povenetsu porasla je za jedan i pol metar, temperatura zraka u ovim datumima prosinca bila je -40*C. Drugi video prikazuje uništenje Staljinovog kanala kao rezultat eksplozije brava na stepenicama Povenchanskaya.

Put kojim kanal prolazi poznat je od davnina - koristio se već u 16.-17. stoljeću, prvenstveno zbog činjenice da je postojala cesta kojom su hodočasnici išli do svetišta Soloveckog samostana. U geografskom opisu Rusije "Knjiga velikog crteža" (1627.), put Bijelog mora označen je udaljenostima između rijeka i jezera koji su bili dio rute. Pitanje povezivanja Bijelog i Baltičkog mora se već stoljećima postavlja na razini vlasti.
Prvi put ideja o izgradnji plovnog kanala nastala je tijekom Sjevernog rata i pripadala je caru Petru I., ali je izrada projekta kanala detaljno obrađena tek u 19. stoljeću. Zatim su, po nalogu vlade, razvijena četiri građevinska projekta koja su postojala na papiru do 20-ih godina XX. stoljeća: prvi - projekt F. P. Devolana 1800., drugi - projekt grofa A. Kh. Loshkareva 1857. Godine 1900. profesor V. E. Timonov je nagrađen zlatnom medaljom Svjetske izložbe u Parizu za vlastiti projekt izgradnje kanala. Međutim, carska je vlada odbila sve mogućnosti izgradnje zbog njihove visoke cijene.

Godine 1931. na inicijativu Josipa Staljina započela je izgradnja Bijelomorsko-Baltičkog kanala koji je povezivao Bijelo more i Onješko jezero. Na ovoj grandioznoj građevini radilo je oko 280 tisuća zatvorenika. Glavni alati rada bili su kolica, malj, sjekira. Najmoderniji mehanizam bila je drvena dizalica za premještanje kamena gromada.

Izgradnja je bila tajna, polaganje kanala vodile su vlasti NKVD-a SSSR-a. Najtežim izrabljivanjem zarobljenika, građevinska uprava uspjela je postići rekordan tempo polaganja kanala. Dok je Panamski kanal (dužine 80 km) gradio 28 godina, Sueski kanal (dug 160 km) 10 godina, a Bijelomorski kanal, dug 227 km, probijen je u stijene za godinu i devet mjeseci.

2. kolovoza 1933. godine završena je izgradnja kanala, a službeno otvorenje upriličeno je 3 dana kasnije - 5. kolovoza. Do 1961. zvao se Bijelomorsko-baltički kanal nazvan po Staljinu.

Stvaranje moćnog transportnog puta, s postavljanjem na njemu kompleksa složenih hidrauličnih konstrukcija (pretvora, brana, preljeva, brana i umjetnih kanala), osiguralo je uspostavu izravne vodne veze između Baltičkog mora i sovjetskog sjevera i omogućilo je da se odmah započne s ekstenzivnom eksploatacijom šumskih, mineralnih i rudnih, ribljih i drugih prirodnih bogatstava ovoga kraja.

Tijekom Velikog Domovinskog rata kanal je, kao strateški važan objekt, znatno oštećen, stradala je i infrastruktura kanala i naselja duž njegove dužine. Svi oštećeni objekti obnovljeni su odmah nakon završetka rata, a kanal je ponovno počeo s radom u srpnju 1946. godine. Sljedećih godina izvršeno je još nekoliko njegovih rekonstrukcija.

Važnost Bijelomorskog kanala povećala se nakon puštanja u rad modernog Volga-Baltičkog plovnog puta 1964. godine, što je uvelike povećalo propusnost kanala i stvarni volumen prijevoza tereta. Sedamdesetih godina prošlog stoljeća kanal je postao dio Jedinstvenog dubokovodnog sustava europskog dijela RSFSR-a.

Danas se značaj ovog plovnog puta nije nimalo smanjio. Plovidba kanalom ne obavlja se samo za prijevoz robe, Bijelo-Baltički kanal je perspektivna ruta za turističke brodove.

Izgradnja LBC-a odrazila se u poeziji. Poznati ruski pjesnik N. A. Klyuev napisao je o izgradnji kanala:
To je kanal smrti u Bijelom moru,
Akimushka ga je iskopao,
Od Vetluga Prova i tetke Fyokle.
Velika Rusija se smočila
Pod crvenim pljuskom do kosti
I skrivao suze od ljudi
Iz očiju stranaca u gluhe močvare ...
- N. A. Klyuev. devastacije

Također, izgradnji kanala posvećen je roman-bajka M. M. Prishvina "Carev put". O putovanju kanalom Bijelo more, roman "Drag" poljskog književnika Mariusza Wilka.
Posjet partijskih i vladinih čelnika kanalu prikazan je na slici D. Nalbandjana "Staljin, Vorošilov i Kirov na Belomorskom kanalu" (prvobitno se slika zvala "Staljin, Vorošilov, Kirov i Jagoda na Belomorskom kanalu", ali nakon uhićenja potonjeg 1937. njegova je slika uklonjena).