Cum funcționează Belomorkanal. De ce a fost construit Canalul Marea Albă-Baltică? Ode elogioase ale scriitorilor

Calea navigabilă care duce la nord din centrul țării a fost bine cunoscută încă din secolele XVI-XVII. Prin Sumy Posad de la Marea Albă și Povenets de pe Onega trecea „calea pelerinilor”, care ducea la sanctuarele Mănăstirii Solovetsky. Ideea de a construi un drum cu drepturi depline pe acest traseu a fost în aer de foarte mult timp. „Primul semn” a fost „Drumul Suveranului”, pe care în 1702 Petru I a ordonat să îl pună pentru transportul navelor construite pe Marea Albă până la Lacul Onego. Era o poiană de 6 metri lățime, deasupra căreia era pusă o podea din bușteni, unde erau târâte corăbii.

O sută de ani mai târziu, aproape simultan, au fost depuse două cereri de către persoane fizice pentru construirea unui canal de la Lacul Onega până în satul Soroka de la Marea Albă. Traseul planificat atunci aproape a coincis cu traseul modern al canalului. Guvernul rus a fost interesat de propunere și a trimis specialiști cu experiență pentru a efectua o examinare. Prin decizia lor, proiectul a fost declarat nepromițător din cauza numărului mare de obstacole de origine naturală, care au fost recunoscute drept cascade, stânci și schimbări mari de cotă.

Până la începutul secolului al XX-lea, existau deja patru proiecte de canale care trebuiau să facă legătura între Marea Albă și Lacul Onega. Pentru unul dintre ei, profesorul E. V. Timonov a primit o medalie de aur la Expoziția de la Paris. Dar toate au rămas doar pe hârtie.

Abia în anii 30 ai secolului trecut lucrurile s-au mutat din „punctul mort”. La sfârșitul anului 1931 au început primele lucrări la construcția Canalului Marea Albă-Baltică, care s-a decis să fie construit cât mai curând posibil. Situația internațională se încingea rapid și Uniunea Sovietică avea nevoie de o cale navigabilă de încredere, independentă de Europa, spre nord.

Construcția a durat doar 1 an și 9 luni și a fost finalizată în 1933.

Lungimea Canalului Marea Albă-Baltică este de 227 de kilometri, dar acesta nu este doar un canal săpat artificial. Canalul este un sistem complex format din 19 ecluze, 51 diguri, 15 baraje, 12 deversoruri și o serie de alte structuri hidraulice. 48 de kilometri de căi navigabile artificiale legau lacurile, care au devenit o parte naturală a traseului. Cu ajutorul barajelor și digurilor din lacurile Kareliane, nivelul apei a fost ridicat și acestea au devenit navigabile.

Diferența de nivel a secțiunii de nord a canalului este utilizată pentru funcționarea cascadei CHE Vygsky, care include cinci stații.

Adâncimea structurilor artificiale ale canalului este mică - doar aproximativ 4 m, deoarece s-a planificat lansarea ulterior a unei ramuri separate pentru navele maritime, dar aceste planuri nu s-au concretizat.

Barajul hidrocentralei Vygostrovskaya.

Canalul Marea Albă-Baltică trece prin trei regiuni din Karelia și leagă Marea Albă de Lacul Onega. Din lacul Onega, de-a lungul râului Svir și lacul Ladoga, navele și vasele intră în Marea Baltică. Direcția condiționată de mișcare a structurii este luată din orașul Povenets, situat în Golful Povenets din Onega. În conformitate cu aceasta, toate indicatoarele de navigație sunt echipate.

Lacul Onega în zona primei ecluze.

Lacul Onega, Golful Povenets.

Poarta nr. 1 a Canalului Marea Albă-Baltică. Începutul scărilor Povenets.

Gateway #2.

Camera Gateway.

Canalul Marea Albă-Baltică, ecluză №3.

Versantul Onega (sau sudic) al Canalului Marea Albă-Baltică este cel mai abrupt. Iată primele șapte ecluze care ridică nave imediat la 70 de metri în sus. Această secțiune a canalului se numește în mod figurat Scările Povenets. În spatele acestuia se află bazinul despărțitor al canalului, a cărui lungime este de 22,6 km. Include cursurile superioare ale râului Povenchanka și trei lacuri conectate prin canale.

Urmează apoi coborârea spre Marea Albă. Este mai blând și este împărțit în 12 încuietori, dintre care ultima se află în Belomorsk. Navele cu motor care trec pe versantul nordic al canalului coboară lin cu 102 metri. Traiectoria coborârii nordice este stabilită prin cinci rezervoare naturale mari: Matkoozero, Vygozero, Palagorka, Matkozhnya și Lacul Voitskoye.

Gateway numărul 19. Ultima ecluză a canalului înainte de ieșirea în Marea Albă.

Marea Alba. La orizont - Belomorsk.

După finalizarea construcției, Canalul Marea Albă-Baltică a devenit parte a Rutei Volga-Baltică, care a făcut legătura între Marea Albă, Baltică, Caspică și Neagră. A devenit o arteră de transport, prin care mărfurile și pasagerii erau livrate de la un capăt la altul al țării.

Este greu de supraestimat importanța LBC pentru dezvoltarea țării. Crearea unei rute de transport a făcut posibilă începerea exploatării active a mineralelor, minereurilor, pădurii, peștilor și a altor bogății din Karelia și Peninsula Kola, deoarece nu era nevoie să le livreze la punctele de procesare printr-un traseu lung și circular. ocolind Peninsula Scandinavă. Până în 1940, volumul de transport prin canal se ridica la aproximativ 1 milion de tone de marfă pe an. Adevărat, canalul nu a funcționat la capacitate maximă, deoarece adâncimea mică nu permitea trecerea navelor grele.

Crearea canalului a dat impuls economiei regiunii. Aici se dezvoltă industria lemnului și a celulozei și hârtiei. Apar noi așezări - Nadvoitsy, Segezha, Medvezhyegorsk și altele vechi cresc - Belomorsk devine un centru industrial și un mare port Povenets.

Canalul Marea Albă-Baltică a adus și el o contribuție unică și excepțională la crearea Marinei Nordului. Înainte de război în sine, submarinele și distrugătoarele au reușit să treacă prin ecluzele canalului, fără de care războiul din Arctica ar fi luat o cu totul altă întorsătură.

Aproape imediat după izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, Canalul Marea Albă-Baltică a fost bombardat. Trupele finlandeze avansează adânc în Karelia. Când a devenit clar că trupele sovietice vor trebui să se retragă, primele șapte ecluze au fost aruncate în aer. Apa a spălat satul Povenets, în zona pe care a trecut linia frontului. Timp de aproape 4 ani, Canalul Marea Albă-Baltică a servit drept barieră pentru invadatorii finlandezi.

Apropo, cel mai nordic punct al canalului, Belomorsk, a devenit capitala Kareliei pe durata războiului, deoarece Petrozavodsk a fost capturat de finlandezi.

Capac de mitralieră din beton armat pe linia de apărare.

Monument în Povenets.

După încheierea ostilităților, structurile avariate sunt rapid restaurate și canalul redevine navigabil. În anii 1950 a fost efectuată o reconstrucție generală și o revizie a căii navigabile. Ca urmare, s-a lucrat la electrificarea completă a tuturor structurilor și mecanismelor.

În anii 70 ai secolului trecut, a fost efectuată o altă reconstrucție a Canalului Marea Albă-Baltică. Scopul său a fost să adâncească structura până la patru metri de trecerea navei. La finalizarea acestuia, canalul devine parte a Sistemului Unificat de Apă Adâncă al RSFSR, transportul de pasageri și mărfuri este activat. În cel mai bun moment al canalului, pe vasele de pasageri și de croazieră treceau câteva zeci de mii de oameni pe an.

Cea mai mare intensitate a traficului de mărfuri și pasageri se înregistrează în 1985, când 7.300.000 de tone de marfă au fost transportate prin Canalul Marea Albă-Baltică. Volume mari de trafic se mențin în următorii cinci ani, dar în anii 90 se reduc drastic. Canalul cândva plin de viață devine din ce în ce mai puțin solicitat.

Începutul renașterii Canalului Marea Albă-Baltică cade în anii 2000. În acest moment, volumul transportului de mărfuri începe să crească încet, dar sigur. Cu toate acestea, sunt încă mici și încă sub volumele care erau la sfârșitul anilor 30. Dar toate acestea sunt temporare, pentru că datorită canalului, dezvoltarea Republicii Karelia continuă și schimbul de mărfuri pe teritoriul Nordului Rusiei se accelerează.

Astăzi, LBC nu numai că transportă mărfuri, ci începe să transporte din nou turiști. Rutele de la Sankt Petersburg și Moscova la Belomorsk și mai departe către Insulele Solovetsky sunt deosebit de populare.

Canalul nu este doar o cale navigabilă; pe baza acestuia funcționează un complex istoric și cultural numit Canalul Marea Albă-Baltică. Include structuri hidraulice, clădiri și locuri memoriale rămase după construcția canalului. De-a lungul căii navigabile au fost ridicate mai multe monumente celor care au murit în timpul construcției sale, care au murit în timpul apărării canalului în timpul Marelui Război Patriotic.

Nimeni nu se îndoiește că Canalul Marea Albă-Baltică are un viitor mare. Guvernul rus a decis modernizarea sa completă până în 2018 și este implementat cu încredere.

Marea Albă-Canalul Baltic pe hartă.

Gateway #1. Începutul Canalului Marea Albă-Baltică.
Gateway numărul 7. Ecluza superioară a scărilor Povenetskaya.
Vygozero. Cel mai mare rezervor al canalului.
Râul Nizhny Vyg, baza părții de nord a canalului.
Poarta nr. 19 din Belomorsk. Ultima poartă de acces a canalului.

Petrozavodsk, Kivach, Apele Marcial, nordul Ladoga, Cascada Ruskeala, Valaam și multe altele. Călătorii cu mașina și pietonii pentru toate gusturile - alegeți și veți visa la Karelia pentru foarte mult timp!

Istoria construcției Canalului Marea Albă-Baltică este tragică. Belomorkanal a devenit unul dintre primele mari proiecte de construcție din țara sovieticilor și primul mare șantier în care s-a folosit munca prizonierilor. Cel mai faimos dintre toate canalele din Rusia, datorită țigărilor nemuritoare cu același nume, Canalul Marea Albă-Baltică rămâne, totuși, cel mai necunoscut.

Ideea de a construi un canal s-a născut în cele mai vechi timpuri. În 1702, Petru I a tăiat o poiană lată de șase metri, faimosul „Drum al Suveranului” - urmele lui erau vizibile chiar la începutul secolului trecut - de-a lungul căreia s-a construit o pardoseală din bușteni și au fost târâte de-a lungul lor corăbii militare din Alb. De la mare la Lacul Onego în zece zile. În 1798, comerciantul Pudozh Bakinin a solicitat construcția unui canal de la Lacul Onega la râul Onega prin Vodlozero. El se aștepta să recupereze costurile prin tăierea pădurilor de zada valoroase din zonă. Aproape concomitent, a fost primit de la Petrozavodsk un proiect semnat de trei comercianți și directorul fabricii Oloneț, englezul Adam Armstrong.

Traseul canalului mergea de la Povenets pe lacul Onega până în satul Soroka (acum Belomorsk) - adică aproape a coincis cu traseul actual. Guvernul a devenit interesat de proiect și a trimis să găsească cel mai bun specialist - generalul de Volan, constructorul sistemului de canale Mariinsky. Cu toate acestea, după ce a examinat zona, a respins proiectul: sunt prea multe stânci, cascade și alte obstacole... Au existat propuneri la mijlocul secolului al XIX-lea, iar în 1900 profesorului V. E. Timonov a primit chiar medalia de aur la Paris. Expoziţie. Dar o amintire a tuturor acestor evenimente, potrivit lui Mihail Prișvin, care a vizitat aceste părți în 1906 și a scris cartea „În țara păsărilor neînfricate” despre călătorie, în apropierea satului Maselga au rămas doar două pietre cu inscripția: „Onega -Canalul Mării Albe”.

În direcția lui I.V.Stalin, în douăzeci de luni urma să fie construit un canal de 227 km - din septembrie 1931 până în aprilie 1933 (pentru comparație: Canalul Panama, lung de 80 km, a fost construit în 28 de ani, Canalul Suez cu lungimea de 160 km - 10 ani ). De asemenea, trebuie avut în vedere că nu a fost alocată nicio monedă pentru construcția Canalului Mării Albe, OGPU trebuind să asigure construcția canalului fără costuri materiale inutile. Oamenii nu contau. Eșaloane de prizonieri au intrat continuu pe „marele șantier”. Staliniştii credincioşi au fost instruiţi să conducă construcţia canalului... ”(L. Povestiri. Rolul Gulagului în planurile cincinale antebelice. Istorie economică: Anuar. 2002. - M .: Rosspan, 2003. S. 269-319). Curatorii construcției au fost viitorul comisar al poporului stalinist Heinrich Yagoda și șeful Gulagului Matvey Berman. Lazar Kogan este numit șef de construcții. Pe Canalul Mării Albe, o altă celebră „figură Solovki” a devenit faimoasă - Natan Frenkel.

Frenkel, șeful lucrărilor la Belmorstroy și alți directori de construcții.

În primăvara anului 1932, Genrikh Yagoda, pe atunci vicepreședinte al OGPU, și complicele său, procuror adjunct al Curții Supreme a URSS Katanyan, au aprobat „Regulamentul privind drepturile speciale ale șefului tovarășului Gulag. Kogan L.I. și asistentul șefului tovarășului Gulag. Jacob Rapoport. privind construcția căii navigabile Marea Albă-Baltică, efectuată de forțele prizonierilor. În conformitate cu Regulamentul, li s-a acordat dreptul de a majora administrativ termenul de închisoare în lagăre pentru persoanele care încalcă ordinea și disciplina stabilite. Lista includea 15 încălcări specifice. Totodată, s-a permis aplicarea unei asemenea măsuri pentru alte infracțiuni. Este important de subliniat că decizia de majorare a pedepsei închisorii nu a fost supusă recursului.

Istoria construcției Canalului Marea Albă-Baltică este istoria suferinței unui număr mare de oameni sovietici. Până la 1 mai 1932, la construcția canalului erau angajați 100 de mii de muncitori, dintre care 60 de mii erau găzduiți în cazărmi. Restul locuiau în corturi și alte clădiri temporare. Fără tehnologie modernă, fără suport material suficient, conducerea construcțiilor a realizat „pentru multe obiecte... standarde de producție depășind standardele unificate ale întregii Uniri”27.

În mai 1933, G.G. Yagoda a raportat lui I.V. Stalin despre pregătirea Canalului Mării Albe. În iulie același an, I.V. Stalin, K.E. Voroshilov și S.M. Kirov fac o excursie cu barca de-a lungul unei noi căi navigabile create de om. Și în august, un grup de debarcare de 120 de scriitori și jurnalişti este trimis la Canalul Mării Albe pentru a se familiariza cu miracolul economiei socialiste. Ei vorbesc cu prizonierii, care, bineînțeles, laudă partidul și marele lider pentru că le-a dat posibilitatea de a-și ispăși vinovăția prin muncă șoc la marele șantier, cu liderii construcției unității și fac plimbări. de-a lungul canalului.

Ca urmare a acestei călătorii, 36 de scriitori (inclusiv Maxim Gorki, V.P. Kataev, V.V. Ivanov, V.M. Inber, A.N. Tolstoi, M.M. Zoshchenko și alții) publică o carte despre istoria construcției Canalului Mării Albe și opera eroică a creatorilor și o dedică celui de-al XVII-lea Congres al PCUS (b). Scriitorii le-au spus cititorilor țării sovietice despre ratele neobișnuit de ridicate de creștere ale economiei socialiste, despre munca șoc a muncitorilor de producție la construcția canalului, despre inferioritatea capitalismului euro-american, despre eforturile eroice ale cechiștilor. să organizeze munca și să „reforjeze” prizonierii. Nu se spune nimic doar despre cruzimea ordinului, despre foame, despre frig, despre moartea a mii de oameni, despre umilirea demnității lor umane. Cu toate acestea, mulți autori, precum și editorii L. L. Averbakh și S. G. Firin, au fost ulterior arestați. După 1937, aproape întreaga ediție a cărții, la instrucțiunile lui Glavlit, a fost retrasă din biblioteci și distrusă.

Rația muncitorului era de 500 de grame de pâine pe zi și un vas cu tern de alge.

În timpul construcției canalului, administrația a folosit diverse metode de îmbunătățire a eficienței muncii prestate: competiție între echipe, colective de muncă, ecluze. Au fost anunțate zile universale ale recordurilor. Acest lucru a fost facilitat de o campanie de propagandă sofisticată de laudă a politicii penitenciarelor de stat...

Dansul prizonierilor.

Ruta de transport al Canalului Marea Albă-Baltică are o lungime de 227 km cu canale de apropiere de la Lacul Onega la Marea Albă, din care 37,1 km sunt trasee artificiale. Direcția condiționată a curentului este direcția de la Lacul Onega la Marea Albă, toate semnele de navigație (geamanduri, faruri).
) sunt echipate în conformitate cu prezentul regulament. Canalul începe în satul Povenets din Golful Povenets din Lacul Onega. Imediat după Povenets urmează șapte ecluze, situate la mică distanță una de alta (așa-numitele „Scările Povenchanska”). Împreună, aceste ecluze formează versantul de sud al canalului. Între a șaptea și a opta ecluză se află bazinul de apă al canalului. În nord, canalul se varsă în Golful Soroca al Mării Albe, iar orașul Belomorsk este situat la gura canalului. Următoarele așezări mari sunt situate pe malul canalului: Povenets, Segezha, Nadvoitsy, Sosnovets, Belomorsk.

În timpul primei navigații au fost transportate 1.143 mii tone de marfă și 27 mii pasageri. În 1940, volumul traficului se ridica la aproximativ un milion de tone, ceea ce reprezenta 44% din debit. Apogeul transportului de mărfuri de-a lungul canalului a venit în 1985. Apoi, 7 milioane 300 de mii de tone de marfă au fost transportate de-a lungul căii navigabile Marea Albă-Baltică. Astfel de volume de trafic au fost menținute în următorii cinci ani, după care intensitatea navigației de-a lungul canalului a scăzut semnificativ. La începutul secolului al XXI-lea, volumul transportului de mărfuri prin canal a început să crească treptat, dar totuși rămân mult mai scăzut decât înainte. De exemplu, în 2001, prin canal au fost transportate 283,4 mii tone de marfă, în 2002 - 314,6 mii tone.

Din punct de vedere strategic, canalul a oferit ocazia de a lega Marea Albă de Marea Baltică. Deja în 1933, Canalul Mării Albe a făcut posibilă crearea unei apărări fiabile a granițelor de nord ale statului. Până atunci, coasta nord-arctică nu era practic păzită de nimeni și nu era protejată de o eventuală invazie. Navele de război au fost primele nave care au trecut prin noua cale navigabilă. Canalul Marea Albă-Baltică este o rută promițătoare pentru navele turistice. Dimensiuni minime garantate ale canalului: adâncime 4 m, lățime 36 m, raza de curbură 500 m. Dimensiunile camerelor tuturor ecluzelor sunt de 135x14,3 m. Viteza navei pe tronsoane artificiale ale canalului este limitată la 8 km/h. . În condiții de vizibilitate limitată (mai puțin de un kilometru), circulația navelor de-a lungul canalului este interzisă. Durata medie de navigare pe canal este de 165 de zile.

Acesta nu este doar un canal navigabil care leagă Marea Albă de Lacul Onega. Și, de asemenea, nu doar o importantă facilitate de transport care oferă acces de la Marea Albă prin Canalul Volga-Baltic către Marea Baltică și, respectiv, Marea Caspică (prin Volga), ci prin Canalul Volga-Don către mările sudice. Aceasta este o poveste întreagă, începutul construcției marii tabere de obiecte remarcabile din epoca sovietică. În timpul construcției, au apărut nu numai rezervoare și ecluze. În jargon, de la constructorii canalului, au fost adăugate cuvinte noi, de exemplu, „bullshit” și „zek”. În istoria canalului se numără trei perioade: construcția - anii 30, restaurarea după război - anii 50 și prezent. Voi încerca să vă spun puțin mai multe despre ele.

Pentru cei care nu au fumat tigari Belomorkanal, pe pachetul caruia era marcata locatia acestuia, va prezint o harta. Și judecând după cerere, popular în Yandex - Canalul Marea Albă-Baltică de pe hartă - mulți oameni se confruntă cu această problemă.

Canalul nu a apărut din senin. Joncțiunea Marea Albă-Onega este cunoscută din cele mai vechi timpuri, iar primele descrieri scrise ale acestui portaj datează din secolele XV-XVI. Pentru prima dată, ideea construirii unui canal navigabil a apărut în timpul Războiului de Nord și a aparținut țarului Petru I, dar dezvoltarea proiectului canalului a fost preluată în detaliu abia la mijlocul secolului al XVIII-lea. În 1922, pe baza tuturor materialelor anterioare, a fost elaborat un proiect de construcție a canalului. Au fost luate în considerare două rute principale ale canalelor - versiunea de vest și cea de est. Ambele opțiuni sunt afișate pe harta din dreapta: cea de vest este galbenă, iar cea de est, de-a lungul căreia a fost în cele din urmă construit canalul, este albastră.

Lungimea ambelor opțiuni a fost aproape aceeași, diferă în înălțimea bazinului hidrografic (cel de vest este mai înalt decât cel de est) și de alimentare cu apă (cel de est este mai sărac în apă și avea nevoie de nutriție suplimentară). Toate structurile conform proiectului din 1922 au fost proiectate ca beton, încuietori - cu o singură cameră, porțile lor - metal cu două foițe. Ca rezultat a fost construită versiunea de est. Lacătele erau cu o singură cameră, dar în loc de beton și fier se folosea lemn. Chiliile și porțile erau din lemn. Abia în 2009, toate camerele de blocare a canalului au devenit betonate.

Construcția canalului a început în aprilie 1930. Termenul a fost stabilit la 3 ani. Pentru a accelera lucrarea, au fost modificate atât dimensiunile încuietorilor, cât și adâncimea canalului. Dimensiunile camerelor au fost planificate la 312x20x7 metri, așa cum se presupunea înainte, dar au devenit doar 133x14,3x4 metri (lungime, lățime, adâncime).

În septembrie 1930, a fost emis un decret privind posibilitatea implicării prizonierilor în construcția canalului - construcția a fost luată sub controlul OGPU. Și plecăm.

Manopera era manuala. Erau tabere întregi de muncitori. Pădure - cu un topor, pistă - cu o lopată.

Construcția canalului a pus o amprentă și asupra folclorului argotic. S-au adăugat cuvintele rahat și amonal: „Fără prostie și amonal, nu vom construi un canal”. Ammonalul este un exploziv. Rahatul este un termen de argou pentru Tehnica de Contabilitate a Muncii Fictive. A apărut și cuvântul condamnat. În original, suna ca o abreviere pentru abrevierea s / c - „Prizonier al Armatei Canalului”.

Canalul Marea Albă-Baltică. I.V. Stalin (a păstrat acest nume până în 1961) a fost deschis în august 1933. Conform cifrelor oficiale, 10.936 de prizonieri au murit în timpul construcției (1931-1933). După finalizarea construcției, 71 de mii de prizonieri au fost angajați în exploatarea canalului.

În timpul Marelui Război Patriotic, canalul, ca obiect important din punct de vedere strategic, a fost distrus: partea de sud a fost complet distrusă. Acest lucru s-a întâmplat deoarece în timpul războiului malul de vest al canalului a fost capturat de finlandezi. În 1941, partea sovietică a aruncat în aer 7 ecluze în zona Povenets. După încheierea războiului, instalațiile avariate au fost restaurate, iar canalul a fost repus în funcțiune în iulie 1946.

În 1950, a fost luată decizia de a repara și reconstrui canalul. Potrivit proiectelor, unele ecluze ar trebui refăcute, iar pe traseul canalului vor apărea monumente în cinstea victoriei din Marele Război Patriotic.

Așa trebuia să arate ecluza nr. 1 de la Lacul Onega.

... stâlpi la camera superioară a ecluzei #7 și un obelisc de memorie pentru cei căzuți la ecluza #5.

Dar planurile nu s-au concretizat niciodată. Tema memoriei pentru eroii Marelui Război Patriotic a fost ulterior implementată pe Canalul Volga-Don, care era în construcție. În Belomor, pe la mijlocul anilor 1950, porțile au fost înlocuite din lemn cu altele de fier, canalul a fost adâncit la 5 metri (la început avea 3 metri adâncime), iar la sfârșitul anilor 50, infrastructura canalului. instalațiile au fost electrificate.

Este curios că în anii 30 s-a dezvoltat un proiect de construcție a celui de-al doilea braț al canalului, accesibil navelor maritime mari, cu o adâncime garantată de minim 6,4 metri.Inițial trebuia construit până la sfârșitul anului. anii 30, dar nu s-a primit nicio comandă și proiectul a rămas nerealizat. Este de remarcat faptul că pentru implementarea sa a fost necesar nu numai creșterea rezervei de rezervoare, ci și creșterea nivelului Svirului odată cu inundarea majorității Petrozavodsk și a satelor de coastă.

Un fel de continuare a Canalului Mării Albe urma să devină Canalul Kola, al cărui proiect a fost și el dezvoltat, dar neimplementat. Acest canal trebuia să conecteze golfurile Kandalaksha și Kola prin Peninsula Kola. Canalul a fost planificat să fie accesibil navelor maritime și ar fi trebuit să scurteze calea dintre Leningrad și Murmansk cu 1000 de kilometri. Această arteră de apă ar deschide accesul pentru mărfuri în regiunile centrale ale Peninsulei Kola direct în navele maritime. Pe calea navigabilă Kola au fost proiectate 110 structuri, inclusiv 26 de ecluze, 33 de baraje, 36 de canale, 8 diguri și 7 deversoruri. Diferența de nivel între cel mai înalt punct al secțiunii bazinului hidrografic al Canalului Kola și nivelul mării este de 147 de metri, astfel încât înălțimea medie la ecluze ar fi de 10-13 metri. Durata navigației pe canal ar fi în medie de 5 luni.

Odată cu deschiderea în anii 60 a căii navigabile Volga-Baltice, care lega Volga și Donul de Marea Baltică, fluxul de mărfuri care mergea de-a lungul Canalului Mării Albe a crescut. Au fost construite noi serii de nave de marfă ținând cont de dimensiunile disponibile ale camerelor. În anii 1970 a fost efectuată o altă reconstrucție a canalului. În timpul acestei reconstrucții, adâncimea garantată a trecerii navei a fost mărită la patru metri, iar canalul a devenit parte a sistemului unificat de apă adâncă al URSS. Apogeul transportului de mărfuri a avut loc la mijlocul anilor '80.

Dar în anii 90, odată cu prăbușirea companiilor de transport maritim și a liniilor de transport, când mii de nave au fost așezate, vândute sau tăiate, fluxul de marfă pe canal a scăzut incredibil. La sfârșitul anilor 90, cele mai frecvente nave erau caravanele de cargo care veneau din Siberia (Lena, Yenisei, Ob) pentru a lucra și a vinde în Europa. Dar a fost un flux unidirecțional. În altul aproape că nu erau încărcături.

Din 2002, canalul a început să transporte petrol de la Volga și Kama la Marea Albă, unde petrolul a fost pompat de la cisterne fluviale la cisterne maritime. S-a încheiat cu o scurgere de petrol și poluarea Mării Albe. Falimentul deliberat al celei mai mari companii de transport fluvial angajat în transportul petrolului - Volgotanker (împreună cu Yukos) - a pus capăt și acestui lucru.

Dar transportul de pasageri a început să se dezvolte. Prima călătorie a navei cu turiști a avut loc în 2001 și astăzi sunt oferite croaziere către Insulele Solovetsky din Sankt Petersburg, Moscova și orașele Volga. Odată cu dezvoltarea de noi câmpuri petroliere în nord (Varandey), a început transportul de echipamente din Europa prin Belomokanal. Există linii pentru transportul lemnului la fabrica de celuloză și hârtie din Segezha.

* * *

Am fost pe canal de două ori: în 2001 și în 2010. Îmi propun să văd cum arată canalul în vremea noastră. Să începem cu scările Povenchanskaya, situate în partea de sud a canalului, lângă Lacul Onega. Aici începe scara de la ecluze - ascensiunea de la lac până la bazinul apei. În 4 ore, nava trece peste 7 ecluze, urmând una după alta. În fotografie: vedere la Lacul Onega și ecluzele nr. 1-4. De asemenea, puteți vedea un far în lac de la intrarea în canal. Puteți compara cu ceea ce au plănuit să facă.

Și aceasta este o vedere a celeilalte părți a „scării”, din malul lacului. Gateways #5-7.

Hidrocentrala la ecluza nr.9.

Ieșire spre Vygozero - cel mai mare lac de pe traseul canalului. Vedere dinspre sud.

Vygozero - vedere din orașul Nadvoitsy.

După sute de kilometri de coastă, stânci și păduri, este neobișnuit să vezi astfel de semne de „civilizație”. O fabrică de aluminiu în Nadvoitsy, care funcționează din 1954.

De asemenea, Nadvoitsy.

Canalul Marea Albă-Baltică nu este doar un canal navigabil care leagă Marea Albă de Lacul Onega. Și, de asemenea, nu doar o importantă facilitate de transport care oferă acces de la Marea Albă prin Canalul Volga-Baltic către Marea Baltică și, respectiv, Marea Caspică (prin Volga), ci prin Canalul Volga-Don către mările sudice. Aceasta este o poveste întreagă, începutul marilor proiecte de construcție a taberelor de obiecte remarcabile din epoca sovietică. În timpul construcției, au apărut nu numai rezervoare și ecluze. În jargon, de la constructorii canalului, s-au adăugat cuvinte noi, de exemplu, rahat și condamnat. În istoria canalului se numără trei perioade: construcția - anii 30, restaurarea după război - anii 50 și prezent. Voi încerca să vă spun puțin mai multe despre ele.

Pentru cei care nu au fumat tigari Belomorkanal, pe pachetul caruia era marcata locatia acestuia, va prezint o harta. Și judecând după cerere, popular în Yandex - Marea Albă-Canalul Baltic pe hartă- mulți oameni se confruntă cu această problemă.

Construcția canalului a început în aprilie 1930. Termenul a fost stabilit la 3 ani. Pentru a accelera lucrarea, au fost modificate atât dimensiunile încuietorilor, cât și adâncimea canalului. Dimensiunile camerelor au fost planificate la 312x20x7 metri, așa cum se presupunea înainte, dar doar 133x14,3x4 metri (lungime, lățime, adâncime).

În septembrie 1930, a fost emis un decret privind posibilitatea implicării prizonierilor în construcția canalului - construcția a fost luată sub controlul OGPU. Și plecăm.

Manopera era manuala. Erau tabere întregi de muncitori. Pădure - cu un topor, pistă - cu o lopată.

Natura a înzestrat Karelia nu numai cu păduri și lacuri bogate, ci și cu stânci: au fost aruncate în aer și din nou mai departe manual.

Canalul Marea Albă-Baltică. I.V. Stalin (a păstrat acest nume până în 1961) a fost deschis în august 1933. Conform cifrelor oficiale, 10.936 de prizonieri au murit în timpul construcției (1931-1933). Potrivit altor surse - de la 50 la 200 de mii de oameni. După finalizarea construcției, 71 de mii de prizonieri au fost angajați în exploatarea canalului.

În timpul Marelui Război Patriotic, canalul, ca obiect important din punct de vedere strategic, a fost distrus: partea de sud a fost complet distrusă. Acest lucru s-a întâmplat deoarece în timpul războiului malul de vest al canalului a fost capturat de finlandezi. În 1944, partea sovietică a aruncat în aer 7 ecluze în zona Povenets. După încheierea războiului, instalațiile avariate au fost restaurate, iar canalul a fost repus în funcțiune în iulie 1946.

Așa trebuia să arate ecluza nr. 1 de la Lacul Onega.

stâlpi la camera superioară a ecluzei nr. 7 și un obelisc de amintire pentru cei căzuți lângă ecluza nr. 5.

Dar planurile nu s-au concretizat niciodată. Tema memoriei eroilor Marelui Război Patriotic a fost ulterior implementată pe cea în construcție. În Belomor, pe la mijlocul anilor 1950, porțile au fost înlocuite din lemn cu altele de fier, canalul a fost adâncit la 5 metri (la început avea 3 metri adâncime), iar la sfârșitul anilor 50, infrastructura canalului. instalațiile au fost electrificate.

Este curios că în anii 1930 s-a dezvoltat un proiect de construcție a celui de-al doilea braț al canalului, accesibil navelor maritime mari, cu o adâncime garantată de cel puțin 6,4 metri.Inițial, trebuia construit până la sfârșitul anului. anii 30, dar nu s-a primit nicio comandă și proiectul a rămas nerealizat. Este de remarcat faptul că pentru implementarea sa a fost necesar nu numai creșterea rezervei de rezervoare, ci și creșterea nivelului Svirului odată cu inundarea majorității Petrozavodsk și a satelor de coastă.

Odată cu deschiderea în anii 60 a căii navigabile Volga-Baltice, care lega Volga și Donul de Marea Baltică, fluxul de mărfuri care mergea de-a lungul Canalului Mării Albe a crescut. Au fost construite noi serii de nave de marfă ținând cont de dimensiunile disponibile ale camerelor. În anii 1970 a fost efectuată o altă reconstrucție a canalului. În timpul acestei reconstrucții, adâncimea garantată a trecerii navei a fost mărită la patru metri, iar canalul a devenit parte a sistemului unificat de apă adâncă. Apogeul transportului de mărfuri a avut loc la mijlocul anilor '80.

Dar transportul de pasageri a început să se dezvolte. Prima călătorie a navei cu turiști a avut loc în 2001 și astăzi sunt oferite croaziere către Insulele Solovetsky din Sankt Petersburg, Moscova și orașele Volga. Odată cu dezvoltarea de noi câmpuri petroliere în nord (Varandey), a început transportul de echipamente din Europa prin Belomokanal. Funcționează liniile de transport de lemn către fabrica de celuloză și hârtie din Segezha.

Și aceasta este o vedere a celeilalte părți a „scării”, din malul lacului. Gateways #5-7.

HPP la ecluza nr. 9

Ieșire spre Vygozero - cel mai mare lac de pe traseul canalului. Vedere dinspre sud.

Vygozero - vedere din orașul Nadvoitsy.

După sute de kilometri de coastă, stânci și păduri, este neobișnuit să vezi astfel de semne de „civilizație”. O fabrică de aluminiu în Nadvoitsy, care funcționează din 1954.

De asemenea, Nadvoitsy.

Poarta nr. 10 din Nadvoitsy.

Poarta nr. 11, care a fost reconstruită anul acesta. Până atunci, el a fost ultimul care a avut pereți de lemn. Acum au fost înlocuite cu astfel de, decorate cu inscripțiile „Nu coborâți dealul”, „Nu împingeți la manevră” și altele pe această temă.

Nava cu motor pe drumurile satului Sosnovets, sub ecluza nr.15.

Traseul canalului între ecluzele nr. 11 și 13

În orașul Povenets, în spatele ecluzei N2, a fost construită o biserică în memoria constructorilor canalului pentru aniversarea a 70 de ani de la LBC.

Nu există poduri rutiere cu balamale peste canal - drumul trece prin porțile ecluzelor:

Aici este un singur pod de cale ferată, dar ce unul! Despre podul unic de cale ferată Shizhensky, situat în regiunea Belomorsk,. Acesta este un pod mobil al unui sistem de deschidere retractabil. A fost dat în funcțiune în 1952. Există doar două structuri similare în lume - una în Canada și cealaltă - chiar acest pod din Belomorsk.

Pe această cunoaștere a Canalului Marea Albă-Baltică poate fi considerată finalizată. Următoarele povești vor fi despre Belomorsk și Insulele Solovetsky.

Calea pe care trece canalul este cunoscută de multă vreme - a fost folosită deja în secolele XVI-XVII, în primul rând datorită faptului că a existat un drum de-a lungul căruia pelerinii mergeau la altarele Mănăstirii Solovetsky. În descrierea geografică a Rusiei „Cartea Marelui Desen” (1627), traseul Mării Albe este indicat cu distanțele dintre râurile și lacurile care făceau parte din traseu. Problema conectării Mării Albe cu Marea Baltică a fost ridicată la nivel guvernamental de multe secole.
Pentru prima dată, ideea construirii unui canal navigabil a apărut în timpul Războiului de Nord și a aparținut țarului Petru I, dar dezvoltarea proiectului canalului a fost preluată în detaliu abia în secolul al XIX-lea. Apoi, din ordinul guvernului, au fost elaborate patru proiecte de construcție care au existat pe hârtie până în anii 20 ai secolului XX: primul - proiectul FP Devolan în 1800, al doilea - proiectul contelui AH Benkendorf în 1835, al treilea - aripa adjutant Loshkareva 1857. În 1900, profesorului V. E. Timonov a primit medalia de aur a Expoziției Mondiale de la Paris pentru propriul proiect de construcție a canalului. Cu toate acestea, toate opțiunile de construcție au fost respinse de guvernul țarist din cauza costului lor ridicat.

În 1931, la inițiativa lui Iosif Stalin, a început construcția Canalului Marea Albă-Baltică, care face legătura între Marea Albă și Lacul Onega. La această construcție grandioasă au lucrat aproximativ 280 de mii de prizonieri. Principalele instrumente de muncă erau o roabă, un baros, un topor. Cel mai modern mecanism a fost o macara din lemn pentru mutarea pietrelor de bolovani.

Construcția a fost clasificată, așezarea canalului a fost condusă de autoritățile NKVD din URSS. Prin cea mai severă exploatare a prizonierilor, conducerea construcției a reușit să atingă un ritm record de așezare a canalului. În timp ce Canalul Panama (lungime de 80 km) a durat 28 de ani pentru a construi, Canalul Suez (lungime de 160 km) a durat 10 ani, iar Canalul Mării Albe, lungime de 227 km, a fost străpuns în stânci într-un an și nouă luni.

Pe 2 august 1933, construcția canalului a fost finalizată, iar deschiderea sa oficială a avut loc 3 zile mai târziu - pe 5 august. Până în 1961, a fost numit Canalul Marea Albă-Baltică, numit după Stalin.

Crearea unei rute de transport puternice, cu amplasarea pe aceasta a unui complex de structuri hidraulice complexe (ecluze, baraje, deversor, baraje și canale artificiale), a asigurat stabilirea unei legături directe de apă între Marea Baltică și Nordul sovietic și a făcut posibilă începerea imediată a exploatării extensive a pădurilor, mineralelor și minereurilor, peștilor și a altor resurse naturale ale acestei regiuni.

În timpul Marelui Război Patriotic, canalul, ca facilitate importantă din punct de vedere strategic, a fost afectat semnificativ, infrastructura canalului și așezările de-a lungul lungimii sale au avut de asemenea de suferit. Toate instalațiile avariate au fost restaurate imediat după sfârșitul războiului, iar canalul a început să funcționeze din nou în iulie 1946. În anii următori, au mai fost efectuate câteva reconstrucții.

Importanța Canalului Mării Albe a crescut după punerea în funcțiune a căii navigabile moderne Volga-Baltică în 1964, ceea ce a crescut foarte mult debitul canalului și volumul real de transport de mărfuri. În anii 1970, canalul a devenit parte a sistemului unificat de apă adâncă din partea europeană a RSFSR.

Astăzi, importanța acestei căi navigabile nu a scăzut deloc. Navigația de-a lungul canalului se efectuează nu numai pentru transportul mărfurilor, Canalul Marea Albă-Baltică este o rută promițătoare pentru navele turistice.

Construcția LBC s-a reflectat în poezie. Celebrul poet rus N. A. Klyuev a scris despre construcția canalului:
Acesta este Canalul Morții Mării Albe,
Akimushka a săpat-o,
De la Vetluga Prov și mătușa Fyokla.
Marea Rusie s-a udat
Sub ploaia roșie până la os
Și a ascuns lacrimile oamenilor
Din ochii străinilor în mlaștinile surde...
- N. A. Klyuev. devastare

De asemenea, romanul-basm de M. M. Prishvin „Drumul Țarului” este dedicat construcției canalului. Despre o călătorie de-a lungul Canalului Mării Albe, romanul „Drag” al scriitorului polonez Mariusz Wilk.
O vizită la canal a liderilor partidului și guvernului este surprinsă în pictura lui D. Nalbandyan „Stalin, Voroșhilov și Kirov pe Canalul Mării Albe” (inițial pictura se numea „Stalin, Voroșilov, Kirov și Yagoda pe Marea Albă” Canal”, dar după arestarea acestuia din urmă în 1937, imaginea i-a fost înlăturată).