Cum funcționează Belomorkanal. Fapte uimitoare despre cum a fost construit Canalul Mării Albe. Instruire

Istoria construcției Canalului Marea Albă-Baltică este tragică. Belomorkanal a devenit unul dintre primele mari proiecte de construcție din țara sovieticilor și primul mare șantier în care s-a folosit munca prizonierilor. Cel mai faimos dintre toate canalele din Rusia, datorită țigărilor nemuritoare cu același nume, Canalul Marea Albă-Baltică rămâne, totuși, cel mai necunoscut.

Ideea de a construi un canal s-a născut în cele mai vechi timpuri. În 1702, Petru I a tăiat o poiană lată de șase metri, faimosul „Drum al Suveranului” - urmele lui erau vizibile chiar la începutul secolului trecut - de-a lungul căreia s-a construit o pardoseală din bușteni și au fost târâte de-a lungul lor corăbii militare din Alb. De la mare la Lacul Onego în zece zile. În 1798, comerciantul Pudozh Bakinin a solicitat construcția unui canal de la Lacul Onega la râul Onega prin Vodlozero. El se aștepta să recupereze costurile prin tăierea pădurilor de zada valoroase din zonă. Aproape concomitent, a fost primit de la Petrozavodsk un proiect semnat de trei comercianți și directorul fabricii Oloneț, englezul Adam Armstrong.

Traseul canalului mergea de la Povenets pe lacul Onega până în satul Soroka (acum Belomorsk) - adică aproape a coincis cu traseul actual. Guvernul a devenit interesat de proiect și a trimis să găsească cel mai bun specialist - generalul de Volan, constructorul sistemului de canale Mariinsky. Cu toate acestea, după ce a examinat zona, a respins proiectul: sunt prea multe stânci, cascade și alte obstacole... Au existat propuneri la mijlocul secolului al XIX-lea, iar în 1900 profesorului V. E. Timonov a primit chiar medalia de aur la Paris. Expoziţie. Dar o amintire a tuturor acestor evenimente, potrivit lui Mihail Prișvin, care a vizitat aceste părți în 1906 și a scris cartea „În țara păsărilor neînfricate” despre călătorie, în apropierea satului Maselga au rămas doar două pietre cu inscripția: „Onega -Canalul Mării Albe”.

În direcția lui I.V.Stalin, în douăzeci de luni urma să fie construit un canal de 227 km - din septembrie 1931 până în aprilie 1933 (pentru comparație: Canalul Panama, lung de 80 km, a fost construit în 28 de ani, Canalul Suez cu lungimea de 160 km - 10 ani ). De asemenea, trebuie avut în vedere că nu a fost alocată nicio monedă pentru construcția Canalului Mării Albe, OGPU trebuind să asigure construcția canalului fără costuri materiale inutile. Oamenii nu contau. Eșaloane de prizonieri au intrat continuu pe „marele șantier”. Staliniştii credincioşi au fost instruiţi să conducă construcţia canalului... ”(L. Povestiri. Rolul Gulagului în planurile cincinale antebelice. Istorie economică: Anuar. 2002. - M .: Rosspan, 2003. S. 269-319). Curatorii construcției au fost viitorul comisar al poporului stalinist Heinrich Yagoda și șeful Gulagului Matvey Berman. Lazar Kogan este numit șef de construcții. Pe Canalul Mării Albe, o altă celebră „figură Solovki” a devenit faimoasă - Natan Frenkel.

Frenkel, șeful lucrărilor la Belmorstroy și alți directori de construcții.

În primăvara anului 1932, Genrikh Yagoda, pe atunci vicepreședinte al OGPU, și complicele său, procuror adjunct al Curții Supreme a URSS Katanyan, au aprobat „Regulamentul privind drepturile speciale ale șefului tovarășului Gulag. Kogan L.I. și asistentul șefului tovarășului Gulag. Jacob Rapoport. privind construcția căii navigabile Marea Albă-Baltică, efectuată de forțele prizonierilor. În conformitate cu Regulamentul, li s-a acordat dreptul de a majora administrativ termenul de închisoare în lagăre pentru persoanele care încalcă ordinea și disciplina stabilite. Lista includea 15 încălcări specifice. Totodată, s-a permis aplicarea unei asemenea măsuri pentru alte infracțiuni. Este important de subliniat că decizia de majorare a pedepsei închisorii nu a fost supusă recursului.

Istoria construcției Canalului Marea Albă-Baltică este istoria suferinței unui număr mare de oameni sovietici. Până la 1 mai 1932, la construcția canalului erau angajați 100 de mii de muncitori, dintre care 60 de mii erau găzduiți în cazărmi. Restul locuiau în corturi și alte clădiri temporare. Fără tehnologie modernă, fără suport material suficient, conducerea construcțiilor a realizat „pentru multe obiecte... standarde de producție depășind standardele unificate ale întregii Uniri”27.

În mai 1933, G.G. Yagoda a raportat lui I.V. Stalin despre pregătirea Canalului Mării Albe. În iulie același an, I.V. Stalin, K.E. Voroshilov și S.M. Kirov fac o excursie cu barca de-a lungul unei noi căi navigabile create de om. Și în august, un grup de debarcare de 120 de scriitori și jurnalişti este trimis la Canalul Mării Albe pentru a se familiariza cu miracolul economiei socialiste. Ei vorbesc cu prizonierii, care, bineînțeles, laudă partidul și marele lider pentru că le-a dat posibilitatea de a-și ispăși vinovăția prin muncă șoc la marele șantier, cu liderii construcției unității și fac plimbări. de-a lungul canalului.

Ca urmare a acestei călătorii, 36 de scriitori (inclusiv Maxim Gorki, V.P. Kataev, V.V. Ivanov, V.M. Inber, A.N. Tolstoi, M.M. Zoshchenko și alții) publică o carte despre istoria construcției Canalului Mării Albe și opera eroică a creatorilor și o dedică celui de-al XVII-lea Congres al PCUS (b). Scriitorii le-au spus cititorilor țării sovietice despre ratele neobișnuit de ridicate de creștere ale economiei socialiste, despre munca șoc a muncitorilor de producție la construcția canalului, despre inferioritatea capitalismului euro-american, despre eforturile eroice ale cechiștilor. să organizeze munca și să „reforjeze” prizonierii. Nu se spune nimic doar despre cruzimea ordinului, despre foame, despre frig, despre moartea a mii de oameni, despre umilirea demnității lor umane. Cu toate acestea, mulți autori, precum și editorii L. L. Averbakh și S. G. Firin, au fost ulterior arestați. După 1937, aproape întreaga ediție a cărții, la instrucțiunile lui Glavlit, a fost retrasă din biblioteci și distrusă.

Rația muncitorului era de 500 de grame de pâine pe zi și un vas cu tern de alge.

În timpul construcției canalului, administrația a folosit diverse metode de îmbunătățire a eficienței muncii prestate: competiție între echipe, colective de muncă, ecluze. Au fost anunțate zile universale ale recordurilor. Acest lucru a fost facilitat de o campanie de propagandă sofisticată de laudă a politicii penitenciarelor de stat...

Dansul prizonierilor.

Ruta de transport al Canalului Marea Albă-Baltică are o lungime de 227 km cu canale de apropiere de la Lacul Onega la Marea Albă, din care 37,1 km sunt trasee artificiale. Direcția condiționată a curentului este direcția de la Lacul Onega la Marea Albă, toate semnele de navigație (geamanduri, faruri).
) sunt echipate în conformitate cu prezentul regulament. Canalul începe în satul Povenets din Golful Povenets din Lacul Onega. Imediat după Povenets urmează șapte ecluze, situate la mică distanță una de alta (așa-numitele „Scările Povenchanska”). Împreună, aceste ecluze formează versantul de sud al canalului. Între a șaptea și a opta ecluză se află bazinul de apă al canalului. În nord, canalul se varsă în Golful Soroca al Mării Albe, iar orașul Belomorsk este situat la gura canalului. Următoarele așezări mari sunt situate pe malul canalului: Povenets, Segezha, Nadvoitsy, Sosnovets, Belomorsk.

În timpul primei navigații au fost transportate 1.143 mii tone de marfă și 27 mii pasageri. În 1940, volumul traficului se ridica la aproximativ un milion de tone, ceea ce reprezenta 44% din debit. Apogeul transportului de mărfuri de-a lungul canalului a venit în 1985. Apoi, 7 milioane 300 de mii de tone de marfă au fost transportate de-a lungul căii navigabile Marea Albă-Baltică. Astfel de volume de trafic au fost menținute în următorii cinci ani, după care intensitatea navigației de-a lungul canalului a scăzut semnificativ. La începutul secolului al XXI-lea, volumul transportului de mărfuri prin canal a început să crească treptat, dar totuși rămân mult mai scăzut decât înainte. De exemplu, în 2001, prin canal au fost transportate 283,4 mii tone de marfă, în 2002 - 314,6 mii tone.

Din punct de vedere strategic, canalul a oferit ocazia de a lega Marea Albă de Marea Baltică. Deja în 1933, Canalul Mării Albe a făcut posibilă crearea unei apărări fiabile a granițelor de nord ale statului. Până atunci, coasta nord-arctică nu era practic păzită de nimeni și nu era protejată de o eventuală invazie. Navele de război au fost primele nave care au trecut prin noua cale navigabilă. Canalul Marea Albă-Baltică este o rută promițătoare pentru navele turistice. Dimensiuni minime garantate ale canalului: adâncime 4 m, lățime 36 m, raza de curbură 500 m. Dimensiunile camerelor tuturor ecluzelor sunt de 135x14,3 m. Viteza navei pe tronsoane artificiale ale canalului este limitată la 8 km/h. . În condiții de vizibilitate limitată (mai puțin de un kilometru), circulația navelor de-a lungul canalului este interzisă. Durata medie de navigare pe canal este de 165 de zile.

Spre Murmansk. Canalul Marea Albă-Baltică face parte din Sistemul unificat de transport pe apă adâncă din partea europeană a Rusiei.

Istoria construcției canalului este tragică - a fost unul dintre primele mari proiecte de construcție din țara sovieticilor și primul șantier în care a fost folosită munca prizonierilor. În același timp, datorită țigărilor Belomorkanal, acest canal a devenit cel mai faimos din țară.

Harta Canalului Marea Albă-Baltică

Principalele caracteristici

• Lungime - 227 km, din care 37,1 km piste artificiale
• Dimensiuni minime garantate ale pasajului: adâncime - 4 metri, lățime - 36 metri, raza de curbură - 500 metri
• Numărul de ecluze este de 19, dimensiunile camerelor lor sunt de 135 pe 14,3 metri
• Viteza de mișcare pe locuri artificiale - nu mai mult de 8 km / h
• Durata medie de navigare este de 165 de zile.

Marea Albă-Canalul Baltic - structuri

• Pe canalul Marea Albă-Baltică au fost construite 19 hidroelectrice, dintre care 7 sunt situate pe versantul sudic și 12 hidroelectrice sunt amplasate pe versantul nordic al structurii.
• Din cele 19 ecluze, 13 sunt cu două camere și 6 sunt cu o singură cameră, adică au fost construite un total de 32 de ecluze.
• 15 baraje pentru a crea spate și a regla debitul
• 5 centrale hidroelectrice - Belomorskaya, Vygostrovskaya și Matkozhnenskaya, Ondskaya și Palakorgskaya
• 12 deversoare și alte structuri.

Canalul Marea Albă-Baltică - descriere

Traseul Canalului Marea Albă-Baltică începe în satul Povenets de pe lacul Onega și se termină în orașul Belomorsk de la Marea Albă.

Calea navigabilă trece prin teren accidentat, de-a lungul văilor inundate de râuri mici și a numeroase lacuri, pe care se află multe insule. Pe multe rezervoare se află bancuri stâncoase, iar pe versantul nordic și în bazinul apei, fundul și țărmurile sunt acoperite cu stânci. Toți acești factori complică navigația și cea mai mică abatere de la cursul navei poate duce la deteriorarea navei.

Din acest motiv, pe multe tronsoane ale canalului este permisă doar circulația cu sens unic.

Direcția condiționată a curentului este direcția de la Lacul Onega la Marea Albă. Întregul traseu al Canalului Mării Albe poate fi împărțit în versantul sudic, unde există șapte ecluze, un canal de distribuție a apelor și versantul nordic, format din 12 ecluze.

Versantul sudic al Canalului Mării Albe

Versantul sudic, lung de 10 km, începe în apropierea satului Povenets, situat în Golful Povenets al Lacului Onega. Șapte instalații de apă construite una lângă alta formează așa-numita scară Povenchanskaya, de-a lungul căreia navele se ridică la o înălțime de aproape 70 de metri.

Primele 6 hidroelectrice au ecluze cu două camere Nr. 1 - Nr. 6, al șaptelea complex hidroelectric include o ecluză cu o singură cameră Nr. 7. Distanța dintre instalațiile de apă este mică - aproximativ 1 km.

A fost construit un pod mobil în zona ecluzei nr. 2, trecerea navelor aici este reglementată cu ajutorul unui semafor. Terenul este nisipos cu bolovani, uneori stâncos. La ecluza nr. 2 a fost ridicat un semn memorial în memoria victimelor nevinovate care au murit în 1931-1933 în timpul construcției canalului.

În orașul Povenets a fost deschis Muzeul Canalului Marea Albă-Baltică. Nu departe de oraș, pe drumul spre Medvezhyegorsk, există o înmormântare memorială, așa-numita Mormânt comun nr. 6 - una dintre cele mai mari reînhumări ale soldaților Frontului Karelian care au murit din ianuarie 1942 până în iunie 1944 în timp ce protejează. Canalul Marea Albă-Baltică.

Bazinul despărțitor al Canalului Mării Albe

Bazinul hidrografic cu o lungime de 22 km este situat între ecluzele nr. 7 și nr. 8. Trecerea navei aici trece prin Lacul Volo (10 km) și Lacul Vadlo (4 km). Aceasta este cea mai dificilă secțiune de pe canal, trecerea navei aici ocolește insulele și are viraje, iar adâncimea de-a lungul axei sale variază de la 4,5 la 15 metri. Abia apropiindu-se de versantul nordic, canalul se extinde, ceea ce favorizează divergența navelor.

Versantul nordic al Canalului Mării Albe

Traseul versantului nordic al canalului trece prin mai multe râuri, lacuri mici și cinci lacuri mari:

• Între ecluzele nr. 8 și nr. 9 se află o stâncă de 11 km lungime și care include Matkoozero de 8 km, râul Vologzha (1 km) și Lacul Toros, precum și secțiunile care le leagă. Diferența de adâncime pe axa trecerii navei pe Matkoozero este de la 5 la 17 metri, de-a lungul râului Vologzha - 4,1-4,5 metri, pe Torosozero - 4,5 - 7 metri. Traficul navelor în zonele înguste este unisens, iar viteza acestora este limitată
• Între ecluzele nr. 9 și nr. 10 se află o stâncă de bazin cu o lungime de 86 km, incluzând Lacul Telekino, canalul și valea râului Telekinka și Vygozero, care este cel mai mare de pe Canalul Marea Albă-Baltică - lungimea sa are 50 km, iar lățimea sa este de 15 km
• Lacul Voitskoe este situat între ecluzele nr. 10 și nr. 11, este un mic rezervor cu o lățime de 100 de metri până la 1,5 km.
• Între ecluzele nr. 11 și nr. 12 se află o faldă de bazin cu o lungime de 34 km, inclusiv lacul Shavan, râul Onda și râul Parandovsky. Cea mai dificilă secțiune, lungă de 6 km, este Onda, unde trecerea navei este sinuoasă și trece în mai multe locuri printr-o tăietură în stânci.
• Între ecluzele nr. 12 și nr. 13 se găsește o porțiune îngustă de 5 km lungime, dificil pentru navigație, pe marginile pasajului navei se găsesc stânci subacvatice.
• Bazinul Matkonezh cu o lățime de 250 de metri până la 1 km este situat între ecluzele nr. 13 și nr. 14. Pasajul navei lung de 19 km trece de-a lungul albiei inundate a râului Vyg
• Bazinul Vygostrovsky este o secțiune între ecluzele nr. 14 și nr. 15, aici este un canal de doi kilometri sculptat în stânci.
• Între ecluzele nr. 15 și 16 se află un bazin de bazin de 10 km lungime, pasajul navei pe care trece din nou de-a lungul canalului inundat al râului Vyg.
• După ecluza nr.16 începe o coborâre abruptă spre Golful Soroca al Mării Albe, unde sunt trei ecluze nr.17, nr.18 și nr.19, despărțite de trei bazine de 1, 3 și 5 km lungime. Trecerea navei în această secțiune trece de-a lungul albiei inundate a râului Shizhnya. Un pod mobil cu o singură travă a fost construit în zona ecluzei nr. 18.

De la bluff-ul bazinului de apă până la Golful Soroca, navele coboară cu 103 metri.

Din istorie

Ideea de a conecta Lacul Onega cu Marea Albă a apărut în timpul domniei lui Petru cel Mare. În 1702, a fost construit faimosul „Drum al Suveranului” - o poiană lată de șase metri, cu o podea din bușteni, de-a lungul căreia erau târâte nave militare de la Marea Albă până la Lacul Onego.

Mai târziu au fost propuse mai multe proiecte de construcție a căilor navigabile. Unul dintre ele, dezvoltat de profesorul Vsevolod Timonov în 1900, a fost distins cu medalia de aur la Expoziția de la Paris. Toate proiectele propuse nu au fost implementate și, așa cum a scris Mihail Prișvin în cartea sa „În țara păsărilor neînfricate”, doar două pietre din apropierea satului Maselga cu inscripția „Canalul Onega-Marea Albă” amintesc de toate acele evenimente.

În iunie 1930 s-a luat decizia de a începe construirea canalului. Conform instrucțiunilor lui Stalin, calea navigabilă urma să fie construită în 20 de luni fără cheltuieli mari. Ideea de a folosi forța de muncă ieftină a prizonierilor îi aparține generalului locotenent Naftaly Frenkel, unul dintre liderii Gulagului.

În primăvara anului 1932, Genrikh Yagoda și procurorul adjunct al Curții Supreme a URSS Katanyan au aprobat Regulamentul privind drepturile speciale ale șefului Gulagului. Kogan L.I. și adjunctul șefului Gulag Yakov Rapoport, potrivit căruia li s-a acordat dreptul de a mări durata de închisoare în lagăre pentru persoanele care încalcă ordinea și disciplina stabilite.

Lucrările de construcție s-au realizat fără implicarea tehnologiei moderne, aproape manual, cu ajutorul lopții, toporului și târnăcopului, iar materialele de construcție au fost nisip, piatră și lemn. Pe toată perioada de construcție, peste 250 de mii de prizonieri au fost trimiși în BelBaltLag (Lagărul de muncă corecțională Marea Albă-Baltică), din care, conform datelor oficiale, au murit aproximativ 13 mii de persoane.

Organizatorii construcției au încercat să îi dea o formă paramilitară și au folosit cuvinte precum sediu, companie, iar constructorii întemnițați erau numiți soldați de canal prin analogie cu Armata Roșie. Cu cât constructorul muncea mai puțin, cu atât rația lui era mai mică, iar odată cu creșterea producției, rația creștea. Armata canalului locuia în barăci și corturi.

În lucrarea sa Arhipelagul Gulag, Alexander Solzhenits a scris: „Așa că ar fi bine ca ei să pună șase nume pe versanții canalului - principalii ai lui Stalin și Yagoda, principalii supraveghetori ai Belomorului, șase asasini, notând treizeci de vieți pentru fiecare mie: Firin - Berman - Frenkel - Kogan - Rappoport - Zhuk.

În 1997, au fost descoperite gropi comune la 12 km de Medvezhyegorsk în tractul Sandamokh. În această zonă, peste 9.500 de oameni au fost împușcați și îngropați, în mare parte reprimați, soldați de canal și prizonieri ai Gulagului. Au fost găsite în total 236 de morminte.

În mai 1933, canalul a fost finalizat; a fost numit după I.V. Stalin, pe care l-a purtat până în 1961.

Pe 25 iunie, pe traseu a trecut vaporul Chekist. Potrivit martorilor oculari, Stalin a spus că canalul s-a dovedit a fi puțin adânc și îngust (la acea vreme adâncimea lui era de 3,65 metri) și l-a descris, de asemenea, ca fiind lipsit de sens și inutil.

În timpul Marelui Război Patriotic, partea de sud a structurii a fost grav distrusă, infrastructura a fost deteriorată, 7 ecluze ale scărilor Povenchanskaya și barajul nr. 20 au fost aruncate în aer, satul Povenets a fost practic distrus de curgerea apei.

După război, structurile hidraulice au fost restaurate și transportul a început în iulie 1946. Satul Povenets a fost reconstruit. Importanța Canalului Marea Albă-Baltică a crescut în special în 1964, când a fost construită calea navigabilă Volga-Baltică.

În anii 1970, adâncimea garantată a traseului a fost mărită la patru metri, iar canalul a devenit parte a sistemului unificat de apă adâncă din partea europeană a RSFSR.

Odată cu construirea Canalului Mării Albe, multe orașe din regiune, inclusiv Belomorsk și Povenets, au fost dezvoltate și au apărut noi așezări.

Interesant este că în 4-5 ani de la finalizarea lucrărilor s-a planificat construirea unei a doua ramuri offshore a traseului cu o adâncime garantată de cel puțin 6,4 metri. Toate lucrările de proiectare și sondaj au fost finalizate, dar nu au fost niciodată implementate.

Croaziere pe Canalul Marea Albă-Baltică

Companiile de turism organizează croaziere către Solovki din Petrozavodsk, Moscova și Sankt Petersburg, trecând prin Canalul Marea Albă-Baltică. În timpul croazierei, turiștii ajung în orașul Belomorsk sau în satul Sosnovets, apoi merg cu barca către Insulele Solovetsky. O excursie la Solovki este una dintre cele mai interesante rute de croazieră.

Canalul Marea Albă-Baltică este o structură hidraulică unică, care este o importantă arteră de transport pe apă și, în același timp, este un monument istoric și un monument al oamenilor, un monument al acelei epoci dure.

Acesta nu este doar un canal navigabil care leagă Marea Albă de Lacul Onega. Și, de asemenea, nu doar o importantă facilitate de transport care oferă acces de la Marea Albă prin Canalul Volga-Baltic către Marea Baltică și, respectiv, Marea Caspică (prin Volga), ci prin Canalul Volga-Don către mările sudice. Aceasta este o poveste întreagă, începutul construcției marii tabere de obiecte remarcabile din epoca sovietică. În timpul construcției, au apărut nu numai rezervoare și ecluze. În jargon, de la constructorii canalului, au fost adăugate cuvinte noi, de exemplu, „bullshit” și „zek”. În istoria canalului se numără trei perioade: construcția - anii 30, restaurarea după război - anii 50 și prezent. Voi încerca să vă spun puțin mai multe despre ele.

Pentru cei care nu au fumat tigari Belomorkanal, pe pachetul caruia era marcata locatia acestuia, va prezint o harta. Și judecând după cerere, popular în Yandex - Canalul Marea Albă-Baltică de pe hartă - mulți oameni se confruntă cu această problemă.

Canalul nu a apărut din senin. Joncțiunea Marea Albă-Onega este cunoscută din cele mai vechi timpuri, iar primele descrieri scrise ale acestui portaj datează din secolele XV-XVI. Pentru prima dată, ideea construirii unui canal navigabil a apărut în timpul Războiului de Nord și a aparținut țarului Petru I, dar dezvoltarea proiectului canalului a fost preluată în detaliu abia la mijlocul secolului al XVIII-lea. În 1922, pe baza tuturor materialelor anterioare, a fost elaborat un proiect de construcție a canalului. Au fost luate în considerare două rute principale ale canalelor - versiunea de vest și cea de est. Ambele opțiuni sunt afișate pe harta din dreapta: cea de vest este galbenă, iar cea de est, de-a lungul căreia a fost în cele din urmă construit canalul, este albastră.

Lungimea ambelor opțiuni a fost aproape aceeași, diferă în înălțimea bazinului hidrografic (cel de vest este mai înalt decât cel de est) și de alimentare cu apă (cel de est este mai sărac în apă și avea nevoie de nutriție suplimentară). Toate structurile conform proiectului din 1922 au fost proiectate ca beton, încuietori - cu o singură cameră, porțile lor - metal cu două foițe. Ca rezultat a fost construită versiunea de est. Lacătele erau cu o singură cameră, dar în loc de beton și fier se folosea lemn. Chiliile și porțile erau din lemn. Abia în 2009, toate camerele de blocare a canalului au devenit betonate.

Construcția canalului a început în aprilie 1930. Termenul a fost stabilit la 3 ani. Pentru a accelera lucrarea, au fost modificate atât dimensiunile încuietorilor, cât și adâncimea canalului. Dimensiunile camerelor au fost planificate la 312x20x7 metri, așa cum se presupunea înainte, dar au devenit doar 133x14,3x4 metri (lungime, lățime, adâncime).

În septembrie 1930, a fost emis un decret privind posibilitatea implicării prizonierilor în construcția canalului - construcția a fost luată sub controlul OGPU. Și plecăm.

Manopera era manuala. Erau tabere întregi de muncitori. Pădure - cu un topor, pistă - cu o lopată.

Construcția canalului a pus o amprentă și asupra folclorului argotic. S-au adăugat cuvintele rahat și amonal: „Fără prostie și amonal, nu vom construi un canal”. Ammonalul este un exploziv. Rahatul este un termen de argou pentru Tehnica de Contabilitate a Muncii Fictive. A apărut și cuvântul condamnat. În original, suna ca o abreviere pentru abrevierea s / c - „Prizonier al Armatei Canalului”.

Canalul Marea Albă-Baltică. I.V. Stalin (a păstrat acest nume până în 1961) a fost deschis în august 1933. Conform cifrelor oficiale, 10.936 de prizonieri au murit în timpul construcției (1931-1933). După finalizarea construcției, 71 de mii de prizonieri au fost angajați în exploatarea canalului.

În timpul Marelui Război Patriotic, canalul, ca obiect important din punct de vedere strategic, a fost distrus: partea de sud a fost complet distrusă. Acest lucru s-a întâmplat deoarece în timpul războiului malul de vest al canalului a fost capturat de finlandezi. În 1941, partea sovietică a aruncat în aer 7 ecluze în zona Povenets. După încheierea războiului, instalațiile avariate au fost restaurate, iar canalul a fost repus în funcțiune în iulie 1946.

În 1950, a fost luată decizia de a repara și reconstrui canalul. Potrivit proiectelor, unele ecluze ar trebui refăcute, iar pe traseul canalului vor apărea monumente în cinstea victoriei din Marele Război Patriotic.

Așa trebuia să arate ecluza nr. 1 de la Lacul Onega.

... stâlpi la camera superioară a ecluzei #7 și un obelisc de memorie pentru cei căzuți la ecluza #5.

Dar planurile nu s-au concretizat niciodată. Tema memoriei pentru eroii Marelui Război Patriotic a fost ulterior implementată pe Canalul Volga-Don, care era în construcție. În Belomor, pe la mijlocul anilor 1950, porțile au fost înlocuite din lemn cu altele de fier, canalul a fost adâncit la 5 metri (la început avea 3 metri adâncime), iar la sfârșitul anilor 50, infrastructura canalului. instalațiile au fost electrificate.

Este curios că în anii 30 s-a dezvoltat un proiect de construcție a celui de-al doilea braț al canalului, accesibil navelor maritime mari, cu o adâncime garantată de minim 6,4 metri.Inițial trebuia construit până la sfârșitul anului. anii 30, dar nu s-a primit nicio comandă și proiectul a rămas nerealizat. Este de remarcat faptul că pentru implementarea sa a fost necesar nu numai creșterea rezervei de rezervoare, ci și creșterea nivelului Svirului odată cu inundarea majorității Petrozavodsk și a satelor de coastă.

Un fel de continuare a Canalului Mării Albe urma să devină Canalul Kola, al cărui proiect a fost și el dezvoltat, dar neimplementat. Acest canal trebuia să conecteze golfurile Kandalaksha și Kola prin Peninsula Kola. Canalul a fost planificat să fie accesibil navelor maritime și ar fi trebuit să scurteze calea dintre Leningrad și Murmansk cu 1000 de kilometri. Această arteră de apă ar deschide accesul pentru mărfuri în regiunile centrale ale Peninsulei Kola direct în navele maritime. Pe calea navigabilă Kola au fost proiectate 110 structuri, inclusiv 26 de ecluze, 33 de baraje, 36 de canale, 8 diguri și 7 deversoruri. Diferența de nivel între cel mai înalt punct al secțiunii bazinului hidrografic al Canalului Kola și nivelul mării este de 147 de metri, astfel încât înălțimea medie la ecluze ar fi de 10-13 metri. Durata navigației pe canal ar fi în medie de 5 luni.

Odată cu deschiderea în anii 60 a căii navigabile Volga-Baltice, care lega Volga și Donul de Marea Baltică, fluxul de mărfuri care mergea de-a lungul Canalului Mării Albe a crescut. Au fost construite noi serii de nave de marfă ținând cont de dimensiunile disponibile ale camerelor. În anii 1970 a fost efectuată o altă reconstrucție a canalului. În timpul acestei reconstrucții, adâncimea garantată a trecerii navei a fost mărită la patru metri, iar canalul a devenit parte a sistemului unificat de apă adâncă al URSS. Apogeul transportului de mărfuri a avut loc la mijlocul anilor '80.

Dar în anii 90, odată cu prăbușirea companiilor de transport maritim și a liniilor de transport, când mii de nave au fost așezate, vândute sau tăiate, fluxul de marfă pe canal a scăzut incredibil. La sfârșitul anilor 90, cele mai frecvente nave erau caravanele de cargo care veneau din Siberia (Lena, Yenisei, Ob) pentru a lucra și a vinde în Europa. Dar a fost un flux unidirecțional. În altul aproape că nu erau încărcături.

Din 2002, canalul a început să transporte petrol de la Volga și Kama la Marea Albă, unde petrolul a fost pompat de la cisterne fluviale la cisterne maritime. S-a încheiat cu o scurgere de petrol și poluarea Mării Albe. Falimentul deliberat al celei mai mari companii de transport fluvial angajat în transportul petrolului - Volgotanker (împreună cu Yukos) - a pus capăt și acestui lucru.

Dar transportul de pasageri a început să se dezvolte. Prima călătorie a navei cu turiști a avut loc în 2001 și astăzi sunt oferite croaziere către Insulele Solovetsky din Sankt Petersburg, Moscova și orașele Volga. Odată cu dezvoltarea de noi câmpuri petroliere în nord (Varandey), a început transportul de echipamente din Europa prin Belomokanal. Există linii pentru transportul lemnului la fabrica de celuloză și hârtie din Segezha.

* * *

Am fost pe canal de două ori: în 2001 și în 2010. Îmi propun să văd cum arată canalul în vremea noastră. Să începem cu scările Povenchanskaya, situate în partea de sud a canalului, lângă Lacul Onega. Aici începe scara de la ecluze - ascensiunea de la lac până la bazinul apei. În 4 ore, nava trece peste 7 ecluze, urmând una după alta. În fotografie: vedere la Lacul Onega și ecluzele nr. 1-4. De asemenea, puteți vedea un far în lac de la intrarea în canal. Puteți compara cu ceea ce au plănuit să facă.

Și aceasta este o vedere a celeilalte părți a „scării”, din malul lacului. Gateways #5-7.

Hidrocentrala la ecluza nr.9.

Ieșire spre Vygozero - cel mai mare lac de pe traseul canalului. Vedere dinspre sud.

Vygozero - vedere din orașul Nadvoitsy.

După sute de kilometri de coastă, stânci și păduri, este neobișnuit să vezi astfel de semne de „civilizație”. O fabrică de aluminiu în Nadvoitsy, care funcționează din 1954.

De asemenea, Nadvoitsy.

Yakovlev Vladimir Vsevolodovich și-a amintit:
„Construirea unui canal numit „Belomorstroy” a atârnat ca un coșmar peste sute de mii de prizonieri împinși în 1931-1933 în taiga îndepărtată de pe traseul său, conturată ingenios de Petru cel Mare, care a călătorit personal prin Karelia și a ales-o cel mai de succes. opțiune folosind lungul Vygozero, situat pe bazinul hidrografic dintre Marea Albă și Lacul Onega. Includerea lui Vygozero în traseul canalului a redus semnificativ volumul stâncii și lucrărilor de pământ, deoarece lacul însuși, împreună cu o serie de lacuri mici și parțial albia râului Povenchanka în cursul său superior, au fost canalul natural al canalului pentru 190 de kilometri, iar fluxul de resurse de apă din Vygozero a asigurat blocarea de ambele părți ale bazinului hidrografic. La ordinul lui Stalin, canalul a fost construit în 20 de luni și a fost pus în funcțiune exact la timp pe 20 iunie 1933. Absența oricărei mecanizări a muncii a mutat întreaga povară a construcției pe umerii prizonierilor. Un baros și o pană, o rangă și un târnăcop au făcut 2514 mii de metri cubi de piatră. O lopată și o roabă au finalizat 21 de milioane de metri cubi de pământ. Pentru fiecare metru cub de rocă zdrobită, pentru fiecare metru cub de pământ excavat, prizonierii plăteau cu sudoare, sânge, handicap, viață, au construit pe oasele colegilor lor în nenorocire. Unsprezece ore sau mai multe pe zi, non-stop în două schimburi, unde iarna era iluminat, iar vara, se lucra peste tot pe traseul canalului. Din cauza timpului scurt de construcție, prizonierii erau împinși la muncă în orice îngheț și degeră ziua la serviciu, noaptea în vis în corturi. Vara nu a adus nicio ușurare din cauza norilor de muschi și țânțari. În ciuda rațiilor bune, prizonierii au murit cu miile, umplând mormintele necunoscute de-a lungul întregului traseu, mormintele devenind un reproș mut la adresa sistemului nemilos care a adus țara la atâta cruzime. „Căile ferate” lui Nekrasov a fost un simplu fleac cu acel mormânt colectiv de prizonieri, care era o rută de canal. De aceea prizonierii, chiar cu prețul scoaterii lor din Solovki, cu regimul lor teribil de crud, au reușit să nu ajungă la Belomorstroy.

De ce s-a construit acest canal mic și îngust atât de repede și la un asemenea preț, absolut nepotrivit navigației? Poate pentru a crește cifra de afaceri de marfă, sau pentru a exporta cherestea și minerale, sau pentru a dezvolta regiunea? Deloc. Răspunsul corect pâlpâie doar pentru câteva secunde de la 43:17 la 43:37 și de la 44:27 la 44:44 în afișul filmului „White Sea-Baltic Waterway” din 1933, doar acest răspuns, trebuie să poți discernește și înțelege:

http://www.youtube.com/watch?v=Xv0GGbU1ErY

Inițial s-a presupus că canalul va fi folosit o singură dată. Dar nu a funcționat deodată, așa că canalul a fost folosit puțin mai mult: de două ori în 1933, apoi o dată fiecare în 1938 și în 1939 și, în sfârșit, pentru ultima dată în septembrie 1941. În decembrie 1941, ecluzele de pe Scara Canalului Povenets au fost aruncate în aer, drept urmare apa năvalnică a spălat Povenets în Lacul Onega. Pe 7 decembrie 1941, Povenets, sau mai bine zis ce a mai rămas din el, a fost capturat de finlandezi.

„Una dintre măsurile de întărire a puterii ofensive a Forțelor Armate Roșii a fost crearea în 1933 a Marinei Roșii de Nord pentru a acoperi Europa dinspre nord. Flota de Nord a fost transferată pe o parte din navele Flotei Baltice, cea mai importantă clasă dintre care, pentru operațiunile ofensive asupra comunicațiilor atât de vitale pentru Anglia, existau submarine. Flota Baltică este cea mai numeroasă și mai puternică dintre toate flotele roșii, deoarece a fost complet păstrată în războiul civil, și-a pierdut complet puterea ofensivă. în noile graniţe post-revoluţionare, prinse într-un petic între Kronstadt şi Leningrad şi lipsite de spaţiu operaţional în Marea Baltică şi Golful Finlandei s-a pus întrebarea despre modul de transfer a navelor din Marea Baltică în întinderile Oceanului Arctic. nave, însoțite de distrugătoare, această tranziție sub masca manevrelor, au putut să efectueze în jurul Peninsulei Scandinave fără a face escale în porturi străine pentru a reface proviziile de combustibil.Forța ofensivă principală, p. submarine, nu puteau face o asemenea călătorie fără să facă escală în porturile intermediare. Era de neconceput să le transportăm pe calea ferată. Pentru trecerea lor și a altor mici nave auxiliare din Golful Finlandei către Oceanul Arctic și numai în acest scop, a fost construit Canalul Marea Albă-Baltică. Și submarinele au intrat în Lacul Onega de-a lungul Neva și a canalului de ocolire Ladoga și Svir. Canalul, a cărui soartă nu a mai interesat nimănui mai târziu, a fost construit de sute de mii de sclavi, zeci de mii și-au dat viața pentru el și toate acestea doar pentru a se asigura că funcționează cu adevărat o singură dată, pentru a transfera armele de distrugere în nordul.

Canalul nu fusese încă finalizat, dar deja pe 3 aprilie 1933, distrugătoarele Uritsky și Kuibyshev (sau Rykov?), Navele de patrulare Uragan și Smerch și submarinele Dekabrist (D-1) și "Narodovolets" (D-2) . În iunie au venit la Povenets, unde au stat mai bine de o lună, așteptând finalizarea canalului.

Amiralul V.I. Platonov, pe atunci încă tânăr marinar, pe una dintre ecluzele unui grup de prizonieri, constructori ai canalului, l-a văzut pe pilotul Vygozer I.B. în URSS. „Purta o tunică din haine de prizonier, trasă într-o adunare în talie cu o bandă elastică, pantaloni largi, brodați cu navă și pantofi joase de pânză *. păr. Ilya Borisovich a examinat cu nerăbdare navele de război, privirea i-a alunecat de-a lungul navigației. poduri, din câte se pare, spera să-și vadă unul dintre foștii săi colegi.Chipul bătrânului marinar părea să strălucească de fericire, fie din faptul că a văzut din nou nave de război, fie din conștiința că nu a dat cei mai buni ani de viaţa lui la flotă în zadar.Cine ştie?

Pe 20 iulie, expediția a intrat în Golful Soroca. Pe 21 iulie l-au salutat pe Stalin. După aceea, expediția a rămas așteptând la Soroka sosirea pe calea ferată a tot ce fusese demontat la Leningrad, apoi, singură, expediția a pornit spre nord și pe 5 august a ajuns în portul Murmansk. Operațiunea de trage de nave de la Kronstadt la Murmansk a fost numită EON-1 (Expediția cu scop special nr. 1). Așa a fost creat nucleul Flotei Nordului.

În septembrie 1933, în același mod, a fost târâtă o a doua expediție (EON-2) de la Kronstadt la Murmansk, constând din distrugătorul „Karl Liebknecht”, submarinul „Krasnogvardeets” (D-3) și nava de patrulare „Groza” . Comandantul EON-1 Z.A. Zakupnev a fost acuzat de trădare și împușcat în câțiva ani. După el, K. I. Dushenov a fost numit comandant al Flotilei Militare de Nord. În 1938, încă patru submarine Shch-1, Shch-2, Shch-3, Shch-4 au fost târâte. În același an, Dushenov a fost arestat, iar în 1940 a fost împușcat. În 1939, au fost distilate patru noi distrugătoare și nouă submarine ale modelelor Shch-421, Shch-422, Shch-424, M-171, M-172, M-173, M-174, M-175 și M-176. Șeful Statului Major V. I. Platonov a scris că târarea distrugătoarelor Proiectul 7 prin canal sa dovedit a fi o sarcină foarte dificilă. Pescajul și lungimea acestor nave i-au derutat chiar și pe specialiștii experimentați. Expediția subacvatică cu scop special (EPRON, care se află în Oranienbaum) a fost chemată să escorteze navele, a fost condusă de F.I.Krylov. Un doc plutitor special din lemn a fost construit pentru a trage distrugătoarele. La 17 septembrie 1941, încă opt submarine K-3, K-21, K-22, K-23, S-101, S-102, L-20, L-22, sosite de la Leningrad, au fost târâte de-a lungul canal.

Descrierea canalului în 1935:

Și iată cum arăta de fapt scara Povenchanskaya a canalului în 1935:
„... Am examinat Povenets și, în primul rând, ecluzele Canalului Marea Albă-Baltică numită după Stalin, care provine din Lacul Onega din apropierea satului Povenets și trece prin Karelia până la Marea Albă cu o lungime totală de 227. kilometri.
Impresionant era albia uscată a râului Povenchanka, cu o grămadă de bolovani giganți din epoca glaciară. Canalul său îndreptat în amonte a fost folosit pentru traseul canalului, iar cursurile inferioare s-au dovedit a fi drenate înainte de a se vărsa în lac. Aproape de malul lacului venea prima poartă, a cărei intrare era încadrată de două obeliscuri.

Am mers pe malul ecluzei până în camera următoare și am fost lovit, după cum mi s-a părut, de degradarea structurii, deși trecuseră doar doi ani de la deschiderea canalului. Pereții camerei ecluzei, făcuți din bușteni, abundau cu fântâni de apă, care se revarsa vioi în ecluză prin canelurile dintre bușteni. Pereții de lemn nu puteau reține presiunea apelor subterane și totuși era vara, în sezonul uscat. Ce se face toamna în sezonul ploios, primăvara la topirea zăpezii, câtă apă se scurge prin pereți, perturbând viteza procesului de blocare?! Porțile ecluzelor, realizate în întregime din lemn cu scuturi de lemn pentru scurgerea apei, care au fost propagate prin propagandă ca realizări mondiale în practica construirii ecluzelor, nu erau în cea mai bună stare. Apa curgea prin ele destul de abundent, ceea ce punea la îndoială posibilitatea de a menține o diferență a nivelului apei pe scările ecluzelor. Dacă structurile canalului arătau așa la doi ani după construcția sa, atunci ce s-a întâmplat cu canalul șase ani mai târziu, când a fost capturat de finlandezi în 1941? Probabil că în acel moment toate structurile canalului erau complet în stare de neliniște și canalul a încetat să mai existe? Și degeaba au dat vina pe finlandezi de parcă ar fi aruncat în aer instalațiile canalului. De fapt, nu era nimic de distrus. După război, structurile canalului au fost restaurate din fier și beton armat, iar canalul a început să funcționeze, dar este puțin probabil ca și acum să aibă vreo semnificație economică pașnică, deoarece stă departe și nu în direcția fluxurilor de mărfuri. Nici înainte de război, canalul nu avea nicio semnificație economică națională; din puterea unei zile, trecea prin el într-o singură direcție vreun mic vapor cu aburi sau un remorcher cu șlep. Și canalul a fost construit nu pentru dezvoltarea cifrei de afaceri a mărfurilor, ci în scopuri exclusiv militare, în plus, doar pentru o singură dată de utilizare, motiv pentru care au fost date termenii de neconceput de scurtă a construcției sale, excluzând calitatea construcției - viitorul. a canalului, durabilitatea lui, nu a interesat pe nimeni, dacă doar o face.”

În octombrie 1941, a început mineritul pe canal. Ecluzele nr. 1-5 au fost aruncate în aer pe 6 decembrie. Pe 7 decembrie finlandezii au intrat în Povenets, în aceeași zi a fost aruncat în aer ecluza nr. 6. Pe 8 decembrie a fost aruncat în aer barajul nr. 20. Pe 11 decembrie a fost aruncat în aer ecluza nr. 7.

După cum s-a putut vedea pe știrile finlandeze. Primul videoclip conține imagini cu Medvezhyegorsk și Povenets. Apa din Povenets a crescut cu un metru si jumatate, temperatura aerului in aceste date de decembrie a fost de -40*C. Al doilea videoclip arată distrugerea Canalului Stalin ca urmare a exploziei ecluzelor de pe Scările Povenchanskaya.

Calea pe care trece canalul este cunoscută de multă vreme - a fost folosită deja în secolele XVI-XVII, în primul rând datorită faptului că a existat un drum de-a lungul căruia pelerinii mergeau la altarele Mănăstirii Solovetsky. În descrierea geografică a Rusiei „Cartea Marelui Desen” (1627), traseul Mării Albe este indicat cu distanțele dintre râurile și lacurile care făceau parte din traseu. Problema conectării Mării Albe cu Marea Baltică a fost ridicată la nivel guvernamental de multe secole.
Pentru prima dată, ideea construirii unui canal navigabil a apărut în timpul Războiului de Nord și a aparținut țarului Petru I, dar dezvoltarea proiectului canalului a fost preluată în detaliu abia în secolul al XIX-lea. Apoi, din ordinul guvernului, au fost elaborate patru proiecte de construcție care au existat pe hârtie până în anii 20 ai secolului XX: primul - proiectul FP Devolan în 1800, al doilea - proiectul contelui AH Benkendorf în 1835, al treilea - aripa adjutant Loshkareva 1857. În 1900, profesorului V. E. Timonov a primit medalia de aur a Expoziției Mondiale de la Paris pentru propriul proiect de construcție a canalului. Cu toate acestea, toate opțiunile de construcție au fost respinse de guvernul țarist din cauza costului lor ridicat.


În 1931, la inițiativa lui Iosif Stalin, a început construcția Canalului Marea Albă-Baltică, care face legătura între Marea Albă și Lacul Onega. La această construcție grandioasă au lucrat aproximativ 280 de mii de prizonieri. Principalele instrumente de muncă erau o roabă, un baros, un topor. Cel mai modern mecanism a fost o macara din lemn pentru mutarea pietrelor de bolovani.

Construcția a fost clasificată, așezarea canalului a fost condusă de autoritățile NKVD din URSS. Prin cea mai severă exploatare a prizonierilor, conducerea construcției a reușit să atingă un ritm record de așezare a canalului. În timp ce Canalul Panama (lungime de 80 km) a durat 28 de ani pentru a construi, Canalul Suez (lungime de 160 km) a durat 10 ani, iar Canalul Mării Albe, lungime de 227 km, a fost străpuns în stânci într-un an și nouă luni.

Pe 2 august 1933, construcția canalului a fost finalizată, iar deschiderea sa oficială a avut loc 3 zile mai târziu - pe 5 august. Până în 1961, a fost numit Canalul Marea Albă-Baltică, numit după Stalin.

Crearea unei rute de transport puternice, cu amplasarea pe aceasta a unui complex de structuri hidraulice complexe (ecluze, baraje, deversor, baraje și canale artificiale), a asigurat stabilirea unei legături directe de apă între Marea Baltică și Nordul sovietic și a făcut posibilă începerea imediată a exploatării extensive a pădurilor, mineralelor și minereurilor, peștilor și a altor resurse naturale ale acestei regiuni.


În timpul Marelui Război Patriotic, canalul, ca facilitate importantă din punct de vedere strategic, a fost afectat semnificativ, infrastructura canalului și așezările de-a lungul lungimii sale au avut de asemenea de suferit. Toate instalațiile avariate au fost restaurate imediat după sfârșitul războiului, iar canalul a început să funcționeze din nou în iulie 1946. În anii următori, au mai fost efectuate câteva reconstrucții.

Importanța Canalului Mării Albe a crescut după punerea în funcțiune a căii navigabile moderne Volga-Baltică în 1964, ceea ce a crescut foarte mult debitul canalului și volumul real de transport de mărfuri. În anii 1970, canalul a devenit parte a sistemului unificat de apă adâncă din partea europeană a RSFSR.


Astăzi, importanța acestei căi navigabile nu a scăzut deloc. Navigația de-a lungul canalului se efectuează nu numai pentru transportul mărfurilor, Canalul Marea Albă-Baltică este o rută promițătoare pentru navele turistice.


Construcția LBC s-a reflectat în poezie. Celebrul poet rus N. A. Klyuev a scris despre construcția canalului:
Acesta este Canalul Morții Mării Albe,
Akimushka a săpat-o,
De la Vetluga Prov și mătușa Fyokla.
Marea Rusie s-a udat
Sub ploaia roșie până la os
Și a ascuns lacrimile oamenilor
Din ochii străinilor în mlaștinile surde...
- N. A. Klyuev. devastare


De asemenea, romanul-basm de M. M. Prishvin „Drumul Țarului” este dedicat construcției canalului. Despre o călătorie de-a lungul Canalului Mării Albe, romanul „Drag” al scriitorului polonez Mariusz Wilk.
O vizită la canal a liderilor partidului și guvernului este surprinsă în pictura lui D. Nalbandyan „Stalin, Voroșhilov și Kirov pe Canalul Mării Albe” (inițial pictura se numea „Stalin, Voroșilov, Kirov și Yagoda pe Marea Albă” Canal”, dar după arestarea acestuia din urmă în 1937, imaginea i-a fost înlăturată).