Care țări sunt conectate prin Canalul Panama. Canalul Panama este o legătură între două oceane și o ispravă a umanității. Trăsături geografice din Panama

Construcția Canalului Panama a devenit unul dintre cele mai importante repere în navigație. Pus în funcțiune în 1920 (prima navă a trecut prin ea în 1914, dar din cauza unei alunecări de teren în toamna acelui an, traficul oficial a fost deschis doar șase ani mai târziu), canalul a scurtat de mai multe ori ruta dintre porturile Pacificului și Oceanele atlantice - înainte, pentru a ajunge de la un ocean la altul, navele trebuiau să înconjoare America de Sud în jurul Capului Horn. Azi canalul Panama- una dintre principalele rute maritime mondiale, prin care trec anual aproximativ 18 mii de nave (debitul actual al canalului este de 48 de nave pe zi), ceea ce reprezintă o parte semnificativă a cifrei de afaceri mondiale de marfă. Istoria Canalului Panama datează din secolul al XVI-lea, când spaniolul Vasco Nunez de Balboa a fost primul care a traversat istmul Panama și a ajuns pe coasta Pacificului - așa că s-a descoperit că teritoriul Panama modern este doar o fâșie îngustă de pământ între oceane. În 1539, regele spaniol a trimis o expediție de explorare pentru a studia posibilitatea construirii unei căi navigabile peste Istmul Panama, dar expediția i-a raportat regelui că această idee nu era fezabilă.
Prima încercare reală de a construi Canalul Panama a fost făcută de francezi în 1879 sub conducerea lui Ferdinand de Lesseps, diplomat și manager de proiect pentru Canalul Suez, care tocmai se deschise în 1869. Dar construcția Canalului Panama a fost mult mai mult sarcina dificila... În 1889, proiectul francez a dat faliment - provocarea pusă de jungla panameză cu averse tropicale, mlaștini impenetrabile și în același timp soluri stâncoase, inundații și, cel mai grav, epidemii mortale de malarie, febră galbenă, ciumă, tifoid și alte boli au fost prea dificile, care au ucis aproximativ 20 de mii de oameni în prima campanie. Apoi Statele Unite au preluat construcția Canalului Panama. Statele Unite erau interesate de reducerea căii navigabile de la porturile din California la coasta sa atlantică și, cel mai important, Canalul Panama avea o importanță militară colosală - a făcut posibilă transferul flotei dintr-un bazin oceanic în altul aproape instantaneu, ceea ce a crescut semnificativ puterea și influența globală a statelor. În 1903, Statele Unite au cumpărat proiectul panamez de la francezi, au asigurat Panama independenței față de Columbia, care nu dorea să ofere americanilor zona canalului pentru, de fapt, utilizarea nelimitată, după care a semnat un acord formal cu noul Guvernul panamez (care a fost din nou reprezentat de francezul Philippe-Jean Buno -Varilla, care a fost unul dintre principalii participanți la primul proiect falit). Tratatul a acordat Statelor Unite o zonă de 5 kilometri de fiecare parte a canalului pentru utilizare nedeterminată (adică, de fapt, pentru totdeauna) și dreptul exclusiv de a ocupa teritorii în afara acestei zone ca parte a oricăror măsuri de protecție a căii navigabile. Astfel, declarația canalului ca fiind neutră și garanția trecerii libere prin canalul navelor militare și comerciale ale tuturor națiunilor, atât în timp de pace, cât și în timp de război, a fost distrusă de clauza americană conform căreia aceste reglementări nu se vor aplica acelor măsuri care Statele Unite au considerat necesar să ia pentru a proteja Panama și pentru a menține ordinea în canal. De fapt, într-un război la care ar participa Statele Unite, fortificațiile sale militare i-au privat inevitabil pe celălalt beligerant de posibilitatea de a utiliza canalul pe picior de egalitate. John Frank Stevens a devenit inginerul șef al Canalului Panama. Ținând cont de greșelile francezilor, americanii au luat în primul rând măsuri colosale pentru a dezinfecta zona de construcție și a preveni bolile tropicale. De asemenea, proiectul a fost schimbat - conform proiectului francez, Canalul Panama, la fel ca Canalul Suez, trebuia să fie construit la același nivel cu oceanele, fără încuietori. Acest lucru necesita un volum colosal lucrări de pământ pe secțiunea bazinului hidrografic al traseului. Inginerii americani au schimbat designul și au propus un canal de canalizare cu trei trepte de canaluri pe fiecare parte și o secțiune a bazinului hidrografic la 26 de metri deasupra nivelului oceanului. Pe bazinul apei a fost creat rezervorul Gatun, în care se ridicau nave din partea Atlanticului la ecluzele Gatun, iar din partea Pacificului - la ecluzele Pedro Miguel și Miraflores. Canalul Panama a fost deschis în 1920 și a rămas sub controlul SUA mulți ani. În zona canalului existau zeci de baze militare americane și au lucrat aproximativ 50.000 de specialiști militari și civili. De-a lungul timpului, nemulțumirea a început să crească în Panama cu privire la acest lucru, iar în 1977 a fost semnat un acord privind transferul treptat al Canalului Panama din Statele Unite în Panama. În realitate, acest proces a durat mai mult de două decenii și, în cele din urmă, zona canalului a trecut în posesia Panama la 31 decembrie 1999. Lungimea canalului este de 81,6 kilometri, din care 65,2 kilometri sunt de fapt pe uscat și alți 16,4 kilometri de-a lungul fundului golfurilor Panama și Limonskaya până la ape adânci. Navele care sunt suficient de mari pentru a trece prin Canalul Panama sunt numite nave de clasă Panamax. Acest standard a fost principalul pentru navele maritime până la începutul anilor 1990, când a început construcția activă a navelor din clasa Post-Panamax (în principal tancuri), ale căror dimensiuni sunt mai mari decât dimensiunile ecluzelor Canalului Panama. Astăzi, costul unui pasaj al Canalului Panama depinde de tipul și dimensiunea navei și variază de la 800 USD pentru un iaht mic până la 500.000 USD pentru cele mai mari nave. Au existat și cazuri amuzante - de exemplu, în 1928, au luat 36 de cenți de la celebrul călător american Richard Hallibarton, care a navigat printr-un canal de la un ocean la altul. Canalul Panama de astăzi nu este doar una dintre cele mai importante legături de transport din lume, ci și principala atracție turistică din Panama. La Canalul Panama, acum există un mare centru turistic la ecluzele Miraflores, unde de pe mai multe platforme speciale de vizionare puteți vedea ecluzele și navele care le trec, în timp ce difuzorul spune despre fiecare navă, ruta ei și ce transportă. Există și alte excursii - cu autobuzele de-a lungul canalului, cu calea ferată, excursii cu bărci mici; La unele croaziere standard din Caraibe, vasele de croazieră urcă pe versantul atlantic al canalului prin ecluzele Gatun până la bazinul apei și apoi se întorc în Marea Caraibelor (iar turiștii pot naviga restul Canalului Panama cu barca cu motor ca parte a excursiei). Dar, de departe, cel mai bun, unic și mai entuziast mod de a vedea Canalul Panama este să îl treceți complet în tranzit pe o navă de croazieră, să-l traversați de la Atlantic la Pacific (sau invers) și să continuați croaziera mai departe într-un cu totul alt bazin oceanic. Absolut toată lumea, chiar și cei mai experimentați călători, se pregătește pentru trecerea Canalului Panama într-un mod complet special. Trecerea Canalului Panama în sine durează în medie aproximativ 9 ore, fără a lua în considerare timpul de așteptare pentru navele de pe marile drumuri maritime de fiecare parte. Nava de croazieră, desigur, merge la program și merge imediat la canal, în afara rândului său. Zaandam ajunge în zona Canalului Panama la aproximativ 5 dimineața. Intrarea în zona de abordare spațioasă a Canalului Panama din Marea Caraibelor este marcată de faruri puternice și protejată de mulți kilometri de baraje. Zeci de nave de toate dimensiunile și dungile, luminate puternic noaptea, stau la intrarea în canal, în drum, în așteptarea rândului lor. Și pe coasta golfului se află orașul și portul Colon, cu un terminal imens de containere. Același terminal de containere este situat de la cealaltă intrare în canal - astfel, navele de containere din clasa Post-Panamax (adică a căror dimensiune este mai mare decât încuietorile Canalului Panama) sunt descărcate în aceste porturi de intrare, containere cu marfă sunt transportate de-a lungul căii ferate de-a lungul canalului, iar apoi de cealaltă parte sunt încărcate pe nave noi și continuă ruta. Calea ferată dintre porturi este, de asemenea, utilizată pentru descărcarea parțială a navelor mari de containere care trec prin canal pentru a reduce pescajul. Este cinci dimineața, tocmai se luminează, dar majoritatea turiștilor sunt deja în picioare: intrarea în Canalul Panama este unul dintre evenimentele centrale ale croazierei! Mergem în zona de apă care se apropie, de la scândură în amurgul de dinainte-amurg luminile portului Colon sunt vizibile.

După ce am luat la bord un grup de piloți, ne îndreptăm spre intrare - de la Marea Caraibelor, Canalul Panama începe cu o scară în trei trepte de încuietori Gatun, în care navele se ridică de la nivelul Oceanului Atlantic până la secțiunea bazinului hidrografic a canalului.
În stânga ecluzelor existente pe două linii, o a treia linie suplimentară a ecluzelor Canalului Panama este construită din 2007.
Acestea vor fi semnificativ mai mari decât cele existente și vor crește dimensiunea maximă și pescajul vaselor care pot naviga prin canal. Dacă încuietorile actuale au dimensiuni de 304,8 x 33,5 și o adâncime de 12,8 metri, atunci cele noi - respectiv 427 x 55 x 18,3. În plus față de construcția celei de-a doua etape a ecluzelor, fairway-ul de la crestătura de separare Culebra este lărgit și aprofundat, astfel încât traficul bidirecțional al navelor devine posibil pe toată lungimea canalului (acum mișcarea și blocarea pe Canalul Panama este în esență unidirecțional - la început există un grup de nave într-o singură direcție, apoi în direcția opusă, iar navele diverg pe secțiuni mai largi ale lacului ale rutei). Odată cu încheierea acestei renovări masive, capacitatea Canalului Panama se va dubla. Încuietori vechi și noi ale Canalului Panama

Profil longitudinal al Canalului Panama
Planul traseului
La 6-30 am ne apropiem de ecluzele Gatun. Mișcarea navelor de-a lungul uneia dintre cele mai importante legături de transport din lume continuă continuu, de la prova „Zaandam” puteți vedea clar cum în fața noastră patru nave se ridică pe ecluze, două în fiecare linie.
Pe malul canalului există porți uriașe pentru încuietorile celei de-a doua etape în construcție - au fost fabricate în Italia și au fost livrate recent la canal, la sfârșitul lunii august 2013.
Ne apropiem de prima poartă. Navele maritime lente sunt mutate din cameră în cameră cu ajutorul locomotivelor speciale, la care sunt atașate și trase linii de ancorare. Locomotivele cu linii de ancorare tensionate atașate de ele însoțesc nava din patru părți (la prova și la pupa din fiecare parte) - astfel, o intrare perfect clară a navelor maritime imense într-o cameră, care este destul de mică în comparație cu dimensiunea lor, este executat. Liniile de acostare de la locomotive la bordul navei sunt deservite cu barca.
Liniile de ancorare sunt fixe - hai să mergem!
Intrăm în prima cameră de încuietoare - navele se ridică din Marea Caraibelor până în secțiunea bazinului hidrografic din ecluzele Gatun în trei etape. Înălțimea totală de ridicare este de 26 de metri. În consecință, puțin mai puțin de nouă metri pe pas. Dar, din partea unui imens transport maritim, această cădere de nouă metri nu este percepută ca fiind semnificativă.
Există puneri incredibile pe punți!
După ce Statele Unite s-au retras definitiv din Canalul Panama în 1999, structura unică este întreținută și deservită în mod independent de Panama. Canalul este pe mâini bune!
Locomotiva, pornind nava de la pupa din tribord, urcă cu îndemânare. Acum porțile se vor închide și va începe închiderea.
După ce ne-am ridicat în prima, mergem la a doua cameră.
Una dintre camerele web ale Canalului Panama este instalată în gateway-urile Gatun, care transmit imaginea pe internet în timp real. În acest moment, mulți dintre prietenii și colegii mei ne urmăresc cum trecem prin poartă. Așa arată „Zaandam” care urcă încet versantul Atlantic al Canalului Panama din lateral.
După ce a terminat de închis în camera a treia, „Zaandam” se ridică la nivelul secțiunii bazinului hidrografic al canalului. Din pupa, există o vedere uimitoare a scării descendente a încuietorilor și a navelor care urcă de-a lungul ei în spatele nostru. Captează spiritul! Mult mai jos, întinderea Mării Caraibelor este răspândită. Și la noi - la Oceanul Pacific. La revedere Atlantic!

Ridicându-se în ecluzele Gatun, nava intră în lacul cu același nume. Lacul Gatun este de fapt un rezervor mare, format pe bazinul apei de un baraj mare de pe râul Chagres, care este clar vizibil pe partea dreaptă.
Canalul este alimentat cu apă din lacul Gatun. Astfel de canale, în care rezervorul care le alimentează cu apă este situat pe bazinul apei, din care apa este distribuită prin gravitație către ambele versanți, se numesc canale cu hrănire naturală (gravitație). În țara noastră, acestea sunt canalele Volga-Baltică și Marea Albă-Baltică. Pe lacul Gatun există un alt raid de nave care își așteaptă rândul la ecluze și așteaptă sfârșitul ecluzei celor care merg să se întâlnească. Când a doua etapă a Canalului Panama este pusă în funcțiune, traficul pe toată lungimea traseului va deveni complet bidirecțional.
Calea prin rezervorul Gatun este de aproximativ jumătate din întreaga lungime a Canalului Panama. Admirând peisajele înconjurătoare ale centurii ecuatoriale.

Canalul este îngust și destul de sinuos. Calea navigabilă este marcată cu geamanduri speciale.
La rezervorul Gatun există o divergență de nave care merg în direcții opuse. Un convoi de nave se apropie, după ce a trecut dimineață de ecluzele pantei Pacificului și se îndreaptă acum spre versantul atlantic al canalului. Cisterne mari, nave de marfă uscate, containere trec pe lângă ...

De pe podurile navelor de marfă care se apropie, se uită și la Zaandam cu interes. Trecerea navelor de croazieră prin Canalul Panama este un eveniment destul de rar.
În partea stângă a plăcii puteți vedea confluența râului Chagres, care este traversat de pod. Rezervorul Gatun se termină acolo. Mai departe, traseul canalului trece prin tăietura Culebra săpată artificial.
O cale ferată circulă de-a lungul rutei Canalului Panama, care transportă containere din portul Atlantic în portul Pacific și invers. Uneori, de-a lungul ei circulă trenuri turistice.
Trecem pe crestătura Culebra - cea mai îngustă parte a Canalului Panama. În unele părți ale canalului, navele sunt escortate de remorchere. O întreagă flotilă specială lucrează la Canalul Panama.
În locul în care tăietura Culebra traversează un lanț montan înalt, malurile se ridică abrupt în trepte, iar în depărtare este deja vizibil Podul Centenarului. A fost construit în 2004 și a devenit al doilea pod permanent peste canal. Apropo, podurile peste Canalul Panama fac legătura între două continente - să nu uităm că Canalul Panama nu numai că face legătura între două oceane, ci și separă două Americi. Motto-ul Panama și al Canalului Panama, „Un ținut împărțit - o lume unită”, cred, este de înțeles chiar și fără o traducere suplimentară. Acum avem America de Nord la tribord și America de Sud la port.
Înălțimi de piatră în creștere și întărite cu ancore puternice, pantele săpăturii din acest loc seamănă cu niște piramide maya fantastice. În principiu, în ceea ce privește grandoarea sa, Canalul Panama este o structură destul de comparabilă cu acestea. Volumul solului stâncos, dezvoltat în timpul creării excavației Culebra, este egal în volum cu 63 de piramide ale lui Keops din Egipt.
Podul este lăsat în urmă.
La scurt timp după pod, secțiunea de divizare a canalului se termină și începe coborârea către Oceanul Pacific, pe care navele o depășesc și cu trei trepte de 9 metri. Dar panta Pacificului este puțin mai blândă - dacă pe versantul Atlantic toate cele trei trepte sunt într-un rând în încuietorile Gatun, atunci există două grupuri de încuietori - Pedro Miguel (1 pas) și Miraflores (2 trepte), separate printr-o bazin intermediar mic. Deci, intrăm în ecluzele Pedro Miguel.
Aproximativ aceeași vedere se deschide de pe podul căpitanului. Din această perspectivă, puteți vedea clar cât de îngustă este camera de blocare în comparație cu dimensiunile colosale ale navelor oceanice. Chiar și în prezența locomotivelor care ghidează nava, precizia bijutierilor este necesară de la navigatori. Toate navele merg de-a lungul canalului cu un grup de piloți locali.

Locomotivele conduc cisterna Emerald Express în camera paralelă.
În acest moment pe punțile sale.
După ce a terminat de închis la ecluzele lui Pedro Miguel, „Zaandam” intră în micul lac Miraflores, precum lacul Gatun, format de baraj. Aici va trebui să așteptăm puțin - o macara uriașă plutitoare este trasă spre noi de-a lungul unei linii paralele de încuietori și, de ceva timp, navele merg doar de-a lungul unei singure linii.
Ieșim în zona de apă și ne oprim. Va trebui să așteptăm o jumătate de oră pentru ca nava din fața noastră să iasă în două camere și este rândul nostru.
Și navele care ne urmează așteaptă - un mic blocaj de trafic!
În stânga, puteți vedea un baraj pe râu, care a format rezervorul Miraflores.
În cele din urmă, camerele de blocare sunt degajate și gata să primească nava noastră. Această săgeată indică navigatorilor care dintre cele două linii să navigheze.
Intrăm în camera din stânga și, spre noi, din camera din dreapta, remorcherul, în cele din urmă, scoate încet o macara imensă plutitoare, „vinovatul” blocajului. Acum procesul de blocare va merge din nou mult mai repede.
Lângă camera din stânga sus se află Centrul de vizitatori al Canalului Panama. Există mai multe zone mari deschise, de unde oricine poate privi navele care trec prin ecluze.
Există, de asemenea, o cameră web, de pe care nava noastră este văzută mai ales pe canal. Separat de mulțime, aici poți poza superb prietenilor tăi și să-i spui Salut Patriei trezite la miezul nopții! În acest moment, din exterior, arătăm așa.
Spunându-ne adio prietenilor, dispărem din câmpul vizual al camerelor video. Acum ne vom vedea peste două săptămâni acasă, dar deocamdată „Zaandam” se îndreaptă spre ultima cameră a încuietorii Miraflores, după care va părăsi Canalul Panama, va intra în Oceanul Pacific și va continua croaziera de-a lungul coastei America de Sud. Platformele de vizionare ale centrului turistic „Miraflores” nu sunt aglomerate. Trecerea unei nave de croazieră prin canal este un eveniment semnificativ și o oportunitate unică pentru mulți turiști de pe uscat de a face înregistrări rare.
Entuziasm !!!
Poarta ultimei camere a încuietorilor Miraflores se închide - încuietoarea finală și ne găsim din nou la nivelul oceanului.
Înainte de construirea a două poduri permanente pe Canalul Panama, acest pod levier era în funcțiune, prin care timp de 50 de ani s-a realizat legătura dintre cele două Americi.
Șofer de locomotivă la locul de muncă.
Blocarea s-a încheiat - să mergem la ieșire!
Lacătele Pacific Slope ale Canalului Panama sunt lăsate în urmă.
Pe versantul Pacificului, construcția celei de-a doua etape a încuietorilor este, de asemenea, activă în curs - aici schița viitoarei noi scări de apă este deja vizibilă.
Ne îndreptăm spre ieșire.
Lăsăm portul containerului Pacific pe stânga.
Ieșirea către Oceanul Pacific este neobișnuit de frumoasă - trecem sub arcul ajurat al Podului Americii, deschis în 1962.
În stânga, există o panoramă magnifică a orașului Panama înconjurat de dealuri verzi, capitala statului cu același nume.

Barca-pilot îi ia pe piloții care însoțesc nava pe Canalul Panama și, după ce și-a luat la revedere o sirenă bună, se întoarce înapoi.
Există, de asemenea, multe nave la intrarea în Canalul Panama din partea Pacificului.

O briză proaspătă îți bate în față, iar „Zaandam” este însoțit de o turmă de păsări ...
Suntem în Oceanul Pacific!

Canalul Panama este un canal maritim care leagă Golful Panama de Marea Caraibelor și Oceanul Atlantic. Canalul Panama este ruta de transport maritim din lume. Pe harta lumii, face legătura între Oceanul Pacific și Marea Atlanticului și Marea Caraibelor.

Datorită construcției canalului pentru a ajunge la San Francisco, navele nu ocolesc America Latină. Calea din New York este mai mică de 10 mii de km. Canalul Panama (situat în Panama pe harta lumii) servește iahturi, bărci și tancuri mari. Lățimea sa este standardul în construcția navală.

Navele care nu trec pe canal ca dimensiune ocolesc America de Sud. Manevrează până la 48 de cisterne pe zi; trecerea durează 9 ore (minim - 4 ore); peste 10 mii de nave trec anual.

Primul care a observat că un mic istm separă două oceane a fost exploratorul spaniol Vasco Nunez de Balboa în secolul al XVI-lea. Ideea creării unei căi navigabile nu a apărut în acel moment.

Începutul construcției

În 1534, din ordinul regelui Spaniei, Carol al V-lea, a fost descoperit un traseu scurt între țările Spaniei și Peru. Acest lucru a fost benefic pentru spanioli în cursul ostilităților. Datorită tehnologiilor și cunoștințelor nedezvoltate din secolul al XVI-lea. construcția nu a fost efectuată. În secolul al XVIII-lea. un explorator italian, Alesandro Malaspina, avea un plan de a crea un canal, dar nu a fost început.

În 1879, francezii au inițiat crearea canalului. Ferdinand de Lesseps și Alexander Gustave Eiffel (creatorul Turnului Eiffel) au început lucrarea. Guvernul francez a alocat fonduri, dar o treime din acestea au fost cheltuite conform intenției; restul a fost jefuit.

La începutul lucrărilor, s-a decis construirea canalului la nivelul mării, ideea construirii încuietorilor a fost respinsă, care a fost unul dintre motivele eșecului proiectului.

Peste 20 de mii de muncitori au murit de boli și accidente tragice. Lucrarea a fost suspendată. Alexander Gustave Eiffel și Ferdinand de Lesseps au fost acuzați de delapidare de bunuri materiale. Acesta din urmă a murit de atacuri și tulburări psihice în 1894.

Sfârșitul secolului al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea

În secolul al XIX-lea, Statele Unite au luat în considerare construcția canalelor Panama sau Nicaragua: implementarea acestui ultim proiect părea mai profitabilă. Franța nu a avut ocazia să continue să creeze canalul, așa că guvernul american a cumpărat drepturile, echipamentele și lucrările efectuate pentru 40 de mii de dolari.

Singura modalitate de a obține canalul este independența Panama față de Columbia.

În toamna anului 1903, navele SUA apar în apele columbiene, iar străzile sunt pline de activiști ai suveranității civile. Republica Independentă Panama a apărut pe 4 noiembrie autoritățile cărora cedează canalul și terenurile adiacente guvernului american.

Construcția a început cu pregătirea unei zone din apropiere: americanii au drenat mlaștinile, au tăiat tufișurile, au distrus insectele și larvele lor. Riscul de febră a scăzut la 2%, lucrările au început în 1904. Procesul de canal s-a accelerat pe măsură ce constructorii americani au început să construiască încuietori și rezervoare.

Președintele american Thomas Woodrow Wilson a finalizat construcția apăsând un buton pentru a detona ultima barieră de lângă satul Gamboa la 10 octombrie 1913. Lucrarea a durat 9 ani. Canalul Panama (care se varsă în Oceanul Atlantic pe harta lumii) a primit nava Cristobal pe 3 august 1914.

Transferul controlului către guvernul panamez

După deschiderea canalului, autoritățile americane și panamene s-au contrazis cu privire la problemele de proprietate. În cele din urmă, au avut loc răscoale când autorităților nu li s-a permis să atârne steagul panamei lângă cel american pe albia râului. Guvernul Panama a rupt temporar relațiile cu America.

Istoria Canalului Panama:

În 1977, președintele SUA Jimmy Carter și generalul Omar Torrijos au semnat un document care a transferat controlul către Panama în 2000. Politicienii americani și-au exprimat nemulțumirea, dar Senatul SUA a făcut acordul obligatoriu din punct de vedere juridic. Statele Unite au deținut canalul până la 31 decembrie 1999, apoi l-au transferat în Panama.

Statutul modern

Astăzi Panama deține canalul. A fost modernizat, extins și aprofundat. Administrația canalului încarcă navele containerizate. Costul tranzitului determină lungimea navei, deplasarea, încărcătura transportată. Costul transportului pentru o navă de dimensiuni mari este de 49 USD pe 1 TEU din 2006.

Trecerea navei în sine este plătită suplimentar.

În rest, deplasarea navei afectează suma plății:

1 t - 10.000 t - 2,96 dolari;
fiecare dintre următoarele 10 mii tone - 2,90 dolari;
fiecare tonă ulterioară - 2,85 USD.

Lungimea este factorul determinant pentru ambarcațiunile mici:

Lungime	Licitați
≤ 14 m	$500
14 m-28 m	$750
28 m-36 m	$2000
≥36 m	$2500

Poate costa o jumătate de milion de dolari să treacă o navă-container imensă. Cel mai ieftin transport a fost de 36 de cenți către Richard Halliburton în 1928.

Canalul Panama de pe harta lumii leagă Oceanul Pacific de Oceanul Atlantic care trece prin Marea Caraibelor

Canalul Panama este una dintre minunile create de om, o atracție turistică, nu doar un istm care leagă 2 oceane. Muzeele au fost construite în orașele situate lângă porți. Conține exponate și documente care descriu procesul de creare a unei căi navigabile. Lângă canal au fost construite situri din care se observă funcționarea rutei maritime.

Configurarea canalului

Forma canalului este similară cu litera „S”. Se compune din lacuri, râuri adânci și șanțuri create de om. Pentru a egaliza nivelul apei canalului, sunt necesare încuietori (diferență de 26 m). În timpul trecerii navei de-a lungul traseului maritim, apa din canal crește sau scade.

Fairway-ul este echipat cu încuietori de 2 grupuri. Sunt dublate - transportă nave în ambele direcții, dar mai des urmează într-o singură direcție. Capacitatea fiecărei încuietori este de peste 100 de mii de metri cubi. m de apă; lățime - 34 m, lungime - 304 m, adâncime - 12 m. Un lacăt cu 3 camere ("Gatun") este situat de la Atlantic, conectând Lacul Gatun și Golful Limonskaya.

Ridicarea vaselor este de 26 m până la nivelul lacului. Gateway-ul este echipat cu o cameră.

Din Oceanul Pacific există o poartă cu 2 camere „Miraflores”; conectează canalul și Golful Panama. Echipat cu o cameră video care transmite funcționarea gateway-ului prin Internet. Împreună cu gateway-ul Miraflores, gateway-ul Pedro Miguel funcționează.

Canalul Panama de pe harta lumii este situat lângă așezările cu același nume.

Lucrările la crearea celei de-a treia linii de încuietori au început în urmă cu 11 ani, pentru a crește tranzitul navelor pe calea navigabilă. Lungimea noii structuri este de 427 m, lățime - 55 m, adâncime - 18 m. Din 2017, canalul a primit de două ori mai multe nave și tancuri.

Turiștii observă funcționarea sistemului în timp ce călătoresc (drumul și căile ferate merg paralel cu canalul) sau comandă o excursie (costă 10 USD). Poarta de acces Miraflores este deschisă călătorilor. Ajungeți la clădire cu taxiul sau autobuzul pentru 25 de cenți. Excursia presupune o vizită la muzeu și la puntea de observare.

De difuzor sunt anunțate informații despre funcționarea sistemului.

Extinderea canalului

Necesitatea extinderii Canalului Panama a apărut din cauza creșterii volumului operațiunilor comerciale. La 23 octombrie 2006, ca urmare a votului pentru lărgirea căii navigabile, aproximativ 80% dintre panamezi au susținut planul. Controlând canalul, companiile de afaceri chineze au contribuit la dezvoltarea proiectului.

În 2016, a devenit posibilă trecerea petrolierelor cu o deplasare de peste 100 de mii de tone. Perioada de timp pentru transportul petrolului din Venezuela în China a scăzut și promisiunile autorităților venezuelene cu privire la aprovizionarea cu aproximativ 1 milion de barili pe zi s-au împlinit.

Proiectul de reconstrucție a presupus: adâncirea fundului, construirea unor ecluze suplimentare, creșterea numărului de nave care trec prin cursul de apă. După modernizarea navei cu o deplasare de aproximativ 150 de mii de tone, acestea trec în fairway; numărul de tancuri și nave - 19 mii de nave pe an.

Planul de extindere a costat 5 miliarde de dolari.

Modificările aduse canalului au un efect pozitiv asupra bugetului țării: până în 2017, profitul s-a ridicat la 2,5 miliarde de dolari, până în 2025 va ajunge la 4 miliarde de dolari. Autoritățile din Panama au încredințat lucrările unei comunități, principalul participant al acesteia fiind o companie spaniolă. Începutul a fost planificat pentru 2009; finalizarea construcției - 2014

Aprilie 2015 - instalarea ultimelor încuietori, ceea ce a însemnat sfârșitul reconstrucției. Modernizarea canalului a fost numită istorică de către autoritățile panameze. 26 iunie 2016 - trecerea unei nave container chineze de-a lungul căii navigabile reînnoite.

Fapte interesante despre Canalul Panama

Canalul Panama de pe harta lumii este un istm puțin vizibil între două continente; în 2014 și-a sărbătorit centenarul. Evenimentul a fost programat să coincidă cu lansarea cărții despre construcția traseului maritim „Ești un miracol”, filmul „Povestiri despre Canal”, schimbarea siglei companiei operatorului „Canal de Palma”.

Numele pălăriei - Panama - provine de la numele canalului. Constructorii căii navigabile au purtat aceste pălării pentru a se proteja de razele soarelui. Panama este un element al rochiei naționale a locuitorilor din Ecuador; numele principal este ecuadorian.
Construcția canalului twin din Nicaragua a fost aprobată. Lacul, de-a lungul căruia va fi așezat canalul, este o sursă de apă dulce, prin urmare, experții sunt îngrijorați de starea acestuia.
În prezent, Canalul Panama primește cele mai importante instanțe ale magistraților, ceea ce generează venituri pentru Panama pentru întreținerea sa.
Porțile navigabile funcționează non-stop cu un nivel ridicat de productivitate, deoarece trecerea navelor de mare capacitate se efectuează non-stop.
Canalul Panama este cel mai lung canal artificial din lume.
Sistemul universal de măsurare a Canalului Panama determină costul unei mărfuri utilizând o formulă matematică.
Numărul total de gateway-uri de operare este de 12.
Trecerea constantă în siguranță a navelor este guvernată de o serie de reguli. Deci, agentul anunță sosirea petrolierului și pregătește documentele pentru înregistrare. La apropiere, nava comunică cu coordonatorul prin stații de semnalizare. Specialiștii efectuează o inspecție preliminară a navei în hangarele din Pacific sau Atlantic. Toate echipamentele, vehiculele auxiliare trebuie să fie în stare bună de funcționare pentru a nu întârzia tranzitul.
Cea mai îngustă și abruptă parte a canalului este crestătura Culebra.
Autoritatea Canalului Panama acordă premiul „Căpitan de onoare” celor care trec de 100 de ori pe calea navigabilă. În 2015, titlul a fost acordat comandantului navei ruse Anatoly Rubanov.

Canalul Panama este una dintre minunile activității de construcții din întreaga istorie a omenirii. Conectează Caraibe cu 2 dintre cele mai mari oceane de pe harta lumii și aduce o contribuție semnificativă la economia Panama.

Proiectare articol: E. Chaikina

Clip video util despre Canalul Panama

Documentarul Discovery Canal Canal:

După cum ne amintim, construcția canalului a fost începută de companiile franceze, dar acestea nu au reușit să finalizeze proiectul din cauza falimentului. Construcția începută a fost cumpărată de Statele Unite, care în 1903 au încheiat un acord privind transferul canalului pentru utilizare perpetuă. În plus față de primirea canalului și a pământului în deplin control, în temeiul acestui tratat, Statelor Unite i s-a dat dreptul să își desfășoare trupele oricând în orice zonă a Panama și, în general, li s-a permis să se simtă ca acasă. Prețul contractului a fost de 10 milioane de dolari, plus o chirie anuală de 250.000 de dolari.

Un fapt interesant în istoria Panama. După cum știți, Panama perioadă lungă de timp a fost o colonie a Spaniei, iar în 1821 a devenit parte a Columbiei federale. Lupta pentru independență aici a continuat de-a lungul istoriei Panama, unde răscoale și mișcări pentru libertatea din Columbia au izbucnit din când în când. Dar, în mod ciudat, Statele Unite au ajutat Panama să obțină independența. Desigur, intențiile Statelor Unite erau departe de a fi nobile, obiectivul lor principal era în continuare Canalul Panama și iată de ce. Pentru a semna un acord privind transferul de drepturi la canal, a fost necesar acordul a cel puțin două părți.

În același timp, sentimentele separatiste din Panama au crescut la începutul secolului al XX-lea, care se afla chiar în mâinile Statelor Unite. Dar o anumită amenințare a fost purtată cu ei de trupele din Columbia, ale căror autorități nu doreau doar să renunțe la Panama. De aceea, pentru a asigura securitatea și, în general, chiar faptul încheierii tratatului, Statele Unite au plătit Columbiei 25 de milioane de dolari pentru independența Panama.

Columbia a fost de acord să „dea drumul” Panama în 1903, deși faptul că Panama a devenit liberă poate fi spus doar condiționat, deoarece a intrat imediat sub controlul de facto al Statelor Unite.

Canalul Panama. Conform unui acord încheiat în 1846 între Statele Unite și Noua Grenada (care a devenit ulterior Republica Columbia), Statelor Unite i s-a acordat dreptul de tranzit gratuit prin Istmul Panama pe toate căile de comunicații existente sau care ar putea fi construite în viitor , în schimbul căruia Statele Unite au garantat neutralitatea istmului.

Tratate americano-columbiene:

1) Tratatul american-columbian din 1846 privind pacea, prietenia, navigația și comerțul - încheiat în capitala Columbiei, Bogotá 12. XII între Statele Unite și Columbia (pe atunci Noua Grenada). O importanță deosebită este art. Tratatul XXXV privind construirea unei rute interoceanice peste Istmul Panama. Conform acordului, Statele Unite au primit drepturi egale cu cele din Noua Grenada de a opera ruta de tranzit proiectată peste Istmul Panama (indiferent dacă a fost o cale ferată sau un canal). Statele Unite au garantat suveranitatea Noii Grenade asupra istmului în schimbul obligației ca această rută să fie deschisă în permanență Statelor Unite. A.-k.d 1846 a fost prima verigă dintr-un lung lanț de convenții ulterioare în legătură cu diverse proiecte de comunicare interoceanică prin America Centrală și lupta Statelor Unite cu Anglia și Franța pentru această problemă.

Statele Unite se grăbeau să încheie Tratatul american-Columbia pentru a trece mai departe de Anglia și Franța, care la acel moment negociau cu Nicaragua pentru construirea unui canal interoceanic prin Nicaragua. Exacerbarea luptei diplomatice dintre Statele Unite și Marea Britanie pentru construcția canalului s-a încheiat în 1850 odată cu încheierea unui acord de compromis (a se vedea.<<Клейтон-Бульвера договор>>).

2) Tratatul american-columbian din 1921 - încheiat la Washington în 1913, dar ratificat cu amendamente de către Senatul SUA doar 20. IV 1921, a soluționat conflictul care a apărut între Statele Unite și Columbia în legătură cu secesiunea Panama din Columbia în 1903. Acordul a fost precedat de lungi negocieri diplomatice ... Columbia a refuzat să recunoască independența Panama, cerând să trimită conflictul la arbitraj. Guvernul SUA a respins această cerere și, în ianuarie 1909, înainte de sfârșitul mandatului președintelui T. Roosevelt, a încheiat un acord cu Columbia, promițându-i compensații monetare și beneficii atunci când se utilizează canalul în timp de pace și în timp de război. Când au fost publicate condițiile acordului, guvernul columbian a fost răsturnat, iar negociatorul columbian a fost obligat să emigreze din Columbia.

În septembrie 1912, negocierile dintre Statele Unite și Columbia au fost reluate și, după venirea la putere a lui Wilson, care l-a înlocuit pe Taft în martie 1913, noul secretar de stat Brian a încheiat cu Columbia A.-c. în baza căreia Statele Unite au oferit Colombiei beneficii în utilizarea canalului și i-au plătit 25 de milioane de dolari. Columbia, la rândul său, a promis să recunoască independența Panama, precum și granița cu Panama stabilită prin tratat. În vara anului 191,4, când tratatul a intrat în Senatul SUA pentru ratificare, fostul președinte T. Roosevelt, care a inițiat respingerea Panama din Columbia în 1903, a lansat o campanie de protest. Ca urmare a acestei campanii, Senatul a reușit să ratifice tratatul la numai 2 ani de la moartea lui T. Roosevelt, când guvernul Harding, care l-a înlocuit pe Wilson 4. III 1921, sub influența companiilor petroliere interesate de petrolul columbian, pune presiune pe Senat. Tratatul a intrat în vigoare la 30 martie 1922, după ratificarea sa de către Columbia.

În 1849, reprezentantul SUA în Guatemala, fără puterile corespunzătoare ale guvernului său, a încheiat o convenție cu guvernul din Nicaragua, potrivit căreia Statele Unite au primit dreptul exclusiv de a construi o rută de transport între Marea Caraibelor și Oceanul Pacific. Pe această cale, Statele Unite ar putea construi fortificații și menține trupe și, în cazul participării SUA la război, ar putea închide canalul navelor militare și comerciale inamice.

Cu toate acestea, Statele Unite s-au abținut de la ratificarea acestei convenții, temându-se că ar putea provoca complicații în relațiile cu Marea Britanie, care a încercat, de asemenea, să construiască un canal în Nicaragua sub controlul și construcția sa.

În acest sens, conținutul convenției a fost schimbat, iar noua convenție prevedea pentru Statele Unite numai cu dreptul de liberă trecere prin canalul care trebuia construit, cu obligația Statelor Unite de a garanta neutralitatea canal și protejează suveranitatea Nicaragua în ceea ce privește teritoriile adiacente canalului, precum și porturile care îi vor deservi punctele finale.

Convenția conținea, de asemenea, o clauză conform căreia aceleași drepturi ar trebui acordate altor țări, deoarece acestea ar fi încheiat acorduri similare cu Nicaragua. Dar nici această convenție nu a fost ratificată de SUA. Pentru a elimina exacerbarea crescândă a relațiilor dintre Statele Unite și Marea Britanie în 1850, la inițiativa Statelor Unite, așa-numitul. Tratatul Clayton-Bulwer (vezi). Acest acord trebuia să determine regimul juridic internațional al viitorului canal. El a obligat fiecare dintre statele contractante să nu supună canalul controlului lor exclusiv. Condițiile pentru utilizarea canalului trebuiau să fie aceleași atât pentru cetățenii Statelor Unite și Marea Britanie, cât și pentru cetățenii altor state care și-au asumat obligații similare cu aceștia.

În conformitate cu Tratatul Clayton Bulwer, Statele Unite au încheiat în 1867 un acord cu Nicaragua, în virtutea căruia au primit dreptul de tranzit liber cu obligația de a proteja neutralitatea canalului și suveranitatea Nicaragua. Încă din 1860, o condiție identică în conținut a fost inclusă în acordul comercial dintre Nicaragua și Marea Britanie.

Pe de altă parte, dispozițiile cuprinse în Tratatul Clayton Bulwer au fost reproduse în acorduri încheiate cu Nicaragua de către Spania în 1850, Franța în 1859 și Italia în 1868.

Mai târziu, însă, activitatea diplomatică a Statelor Unite s-a îndreptat spre opțiunea Panama pentru construcția canalului. În 1869 și 1870, Statele Unite, pe lângă acordul din 1846, au încercat să încheie un acord cu Columbia, iar o trăsătură distinctivă a proiectului de acord din 1870 a fost că canalul urma să rămână deschis permanent navelor de război numai ale Statelor Unite și Columbia, precum și navele de război ale statelor cu ele în război, nu ar fi trebuit să fie permise în canal. În 1878, guvernul columbian a acordat o concesie pentru construcția Canalului Panama unei societăți organizate în Franța, condusă de Lesseps, care a realizat construcția Canalului Suez.

Legea concesionării a declarat neutralitatea canalului, trecerea liberă a navelor comerciale de toate steagurile chiar și în timpul războiului, trecerea liberă a navelor de război americane și columbiene în orice moment, cu închiderea, totuși, a canalului pentru navele de război ale altor state în timpul războiului, dacă numai dreptul de trecere a instanțelor militare ale statului respectiv în timp de război nu va fi prevăzut de acordul unui astfel de stat cu Columbia. Având în vedere că Statele Unite în această privință s-ar putea confrunta cu influența statelor non-americane asupra Canalului Panama, Departamentul de Stat al SUA a dat în 1881 ambasadorilor săi din Londra, Paris, Berlin și Viena să declare guvernelor respective că neutralitatea Canalul Panama a fost garantat de Statele Unite și că o încercare de a stabili garanții suplimentare astfel de neutralitate printr-un acord între statele europene între ele va fi considerată de Statele Unite ca o acțiune neprietenoasă față de acestea. Consecința acestui discurs diplomatic al Statelor Unite a fost un memento din partea Marii Britanii a prevederilor Tratatului Clayton Bulwer din 1850. Corespondența diplomatică care a început atunci a continuat până în 1883, dar nu a dus la niciun rezultat.

Statele Unite au revenit din nou la problema tratatului menționat în 1899, după încheierea cu succes a războiului cu Spania, timp în care opinia în Statele Unite că canalul construit ar trebui să fie sub controlul exclusiv al Statelor Unite a devenit și mai puternică . Acordul anglo-american inițial, încheiat în 1900 și care conținea o referință - ca bază - la dispozițiile convenției din 1888 privind Canalul Suez, nu a primit aprobarea Senatului SUA și, în acest sens, Tratatul Gay Pounsfoot a fost încheiat în 1901 (vezi) aprobat atât de SUA, cât și de Marea Britanie. În virtutea acestui tratat, Tratatul Clayton-Bulwer a fost anulat și Statele Unite au recunoscut drepturile de a construi, gestiona, opera și securiza canalul pe toată lungimea sa; pe de altă parte, acordul prevedea că canalul ar trebui să fie deschis navelor comerciale și militare de toate pavilioanele, fără a specifica totuși că obligația de a menține canalul deschis acoperă atât timpul de pace, cât și timpul de război. Cu mult înainte de încheierea acordului menționat anterior, și anume în 1888, societatea franceză a Canalului Panama a dat faliment.

Noua societate, care și-a asumat continuarea lucrărilor de construcție a canalului, a intrat în negocieri cu Statele Unite privind transferul concesiunii sale și construcția efectuată, iar în 1902 a fost încheiat un acord corespunzător, care prevedea pentru plata Statelor Unite către societatea de 40 de milioane de dolari. După aceasta, Statele Unite au trebuit să își stabilească relațiile cu Columbia, dar aceasta din urmă în august 1903 a refuzat să ratifice acordul semnat de reprezentanții săi cu reprezentanții Statelor Unite La începutul aceluiași an (a se vedea.<<Гей-Эррана договор>>).

Consecința acestui refuz a fost așa-numitul. „Revoluția Panama”, în urma căreia Panama, cu sprijinul direct al Statelor Unite, s-a separat de Columbia și s-a proclamat o republică independentă, recunoscută imediat de Statele Unite (vezi Buno-Varilla). 18. XI 1903 a fost urmat de încheierea tratatului Gay - Buno Varigli (vezi) între Statele Unite și Republica Panama, în virtutea căruia aceasta din urmă a cedat Statelor Unite pentru eternitate dreptul de a construi și de a opera canalul. Mai mult, pentru a proteja canalul, Statele Unite au primit dreptul de a-și folosi forțele armate, precum și de a construi fortificații defensive.

Posibilitatea utilizării nestingherite a Canalului Panama pentru transportul maritim de către țările prietene a fost reafirmată de președintele Statelor Unite în 1904; 24. VIII 1912 a fost emisă o lege cu privire la deschiderea și funcționarea canalului și la gestionarea zonei canalului, iar la 9 VII 1914 au fost emise - în cursul dezvoltării legii 1912 reguli privind navigația pe canal și la apropierea de aceasta. Chiar deschiderea canalului a avut loc la 16 august 1914. Limitele zonei canalului au fost clarificate printr-un acord între Statele Unite și Panama la 2 iunie 1914.

În timpul primului război mondial, înainte de intrarea Statelor Unite în acesta, în virtutea unei proclamații emise de Statele Unite la 13 XI 1914, a fost permisă trecerea fără obstacole prin canalul navelor comerciale și militare ale statelor beligerante; după intrarea Statelor Unite în război, pe baza unei proclamații din 23. V 1917, navele comerciale și militare inamice au fost private de dreptul de a utiliza canalul. Securitatea Canalului Panama a fost prevăzută în continuare în acordul de prietenie și cooperare din 1936 dintre Statele Unite și Panama și în notele anexate la acesta. Izbucnirea celui de-al doilea război mondial a determinat o proclamație din 5 septembrie 1939 privind respectarea neutralității în zona Canalului Panama și o serie de decrete (din 5 IX 1939, 25 III 1940 și 9 VII 1940) legate de aceasta. În ceea ce privește trecerea prin canalul navelor capturate ca premii, merită menționată trecerea prin canal la sfârșitul anului 1939 de către nava germană Düsseldorf, care avea la bord un echipaj de premii britanic. Trecerea acestei nave a fost complicată de faptul că germanii au încercat să aterizeze în zona Canalului Panama un agent naval pe navă sub pretextul bolii sale. Cu toate acestea, după stabilirea unei simulații a bolii într-un spital din Panama, presupusul pacient a fost transferat, în ciuda protestelor din Germania, la vice-consulul britanic și dus în Bermuda cu un distrugător canadian.

Condițiile acordului privind transferul de drepturi la Canalul Panama au dat guvernului SUA dreptul de a se amesteca în afacerile interne din Panama și de a controla politica externă. Și această oportunitate a fost folosită de mai multe ori. De exemplu, de-a lungul secolului al XX-lea în Panama, din când în când, se declanșau proteste împotriva prezenței americane, a discriminării împotriva lucrătorilor panamezi și a situației poporului. Însă autoritățile din Panama nu au fost îngrijorate în mod deosebit de astfel de proteste, deoarece există întotdeauna un vecin nordic atât de serios în apropiere, gata să vină în ajutor pentru a-i liniști pe frăți. Deci, cu ajutorul armatei americane, acțiunile din 1916, 1918, 1921, 1923, 1925, 1932, 1942, 1951, 1959, 1964 au fost suprimate.

Din când în când, acordul din 1903 a fost revizuit, chiria a fost schimbată, iar Panama a primit anumite drepturi pentru a gestiona canalul. Dar totul a fost o picătură în ocean. La urma urmei, Statele Unite au primit beneficii colosale din utilizarea Canalului Panama: pe lângă faptul că profiturile au ajuns la 100 de milioane de dolari pe an, cel mai important lucru a fost faptul că trupele americane erau staționate în America Centrală, ceea ce ar putea deplasați-vă liber prin țară și controlați întreaga regiune ...

Apropo, tratatul din 1903 a fost semnat cu multe încălcări, nu a fost tradus în spaniolă și nu există o singură semnătură a unui panamez sub acesta. Desigur, sub presiunea părții panamene, condițiile acordului au fost revizuite periodic, dar astfel de revizuiri nu au schimbat substanța tratatului - americanii ar putea continua să se simtă stăpâni pe solul panamez, ceea ce, la rândul său, a stârnit doar indignare a panamezilor. De exemplu, unui muncitor american din Panama i s-a plătit un ordin de mărime mai mare decât pentru aceeași cantitate de muncă prestată de un panamez, panamezilor nu li s-a permis comerțul în zona canalului, iar cetățenii americani au fost scutiți de impozitare.

Istoria Americii Latine nu poate fi numită lină și calmă, ceea ce se aplică pe deplin Panama. Reprezentanții cercurilor oligarhice au venit la putere de mai multe ori, în timp ce mulți dintre ei au ridicat problema proprietății canalului. Dar cei mai mulți dintre ei țineau doar de propria lor avere, deoarece canalul a adus profituri bune. Puțini au văzut canalul nu ca o sursă de venit, ci ca o bază pentru transformarea progresivă în Panama. Printre astfel de lideri, primul loc îi aparține lui Omar Torrijos. Din inițiativa lui Torrijos au avut loc negocieri cu Statele Unite, al căror rezultat a fost semnarea, s-ar putea spune, a unui tratat de referință. Omar Torrijos a reușit să ajungă la un acord cu președintele de atunci al Statelor Unite, Jimmy Carter. Conform unui acord semnat în septembrie 1977, Panama a achiziționat 65% din acțiunile Canalului Panama, în timp ce restul de 35% au rămas în mâinile Statelor Unite până în 2000.

Pentru perioada perioadei de tranziție, s-a decis crearea unei comisii de gestionare a canalului, formată din 5 americani și 4 panamezi. Conform acordului, domeniul de activitate al activității Panama în gestionarea Canalului Panama urma să fie în mod constant mărit în fiecare an.

Astfel, datorită eforturilor generalului Omar Torrijos, Panama a avut o oportunitate reală de a câștiga controlul asupra canalului. Cât despre Omar Torrijos însuși, trebuie spus că după aceea a devenit un erou național al Panama.

La inițiativa sa, reformele au fost efectuate în educație (universal educatie primara), a fost adoptat un nou cod al muncii, în conformitate cu care erau consacrate dreptul la un salariu minim, la grevă și la condițiile normale de muncă. De asemenea, unele întreprinderi au fost naționalizate, au fost construite noi fabrici. Reformele au afectat și serviciile medicale: au fost luate măsuri pentru combaterea bolilor infecțioase periculoase, inclusiv a malariei. De asemenea, Torrijos a fost primul care a mers la apropierea cu indigenii din America Latină - indienii. S-au făcut schimbări în sistemul electoral, conform căruia oamenii puteau alege nu o „elită” politică, ci un reprezentant din regiune, care era mai democratic.

Reformele lui Torrijos și atitudinea sa negativă față de Statele Unite nu au putut să le lase indiferente. Periodic, Statele Unite au încercat să îl răstoarne pe Omar Torrijos. Într-una din călătoriile lui Torrijos în Mexic, în 1969, o junta militară cu sprijinul CIA a pregătit o lovitură de stat, iar generalului i s-a spus că întoarcerea sa în patria sa nu este de dorit, dar Torrijos riscă să revină. El a fost ajutat de poporul panamez, care a organizat o demonstrație de 100.000 de oameni, condusă de maiorul Manuel Antonio Noriega și pur și simplu a alungat putiștii.

Astfel, lovitura de stat din 1969 nu a avut loc, dar încercările ulterioare de răsturnare a inamicului periculos au continuat. La 31 august 1981, generalul Omar Torrijos este ucis într-un accident de avion. Avionul în care a zburat a căzut lângă aerodromul Coclesito. Versiune oficială- „accident tragic”, deși concluziile comisiei care investighează circumstanțele accidentului au confirmat că avionul era în stare bună de funcționare, vremea era fără un singur nor, iar pilotul nu a raportat nicio problemă pe tot parcursul zborului. Apropo, în vara anului 1981, trei lideri latino-americani au murit în circumstanțe neclare.

Apropo, fiind președinte al Panama după Torrijos, Antonio Noriega s-a amestecat și cu americanii. Dar acum nu au stat la ceremonie. Tocmai au adus trupe, l-au arestat pe președinte, l-au dus în Statele Unite, l-au acuzat de corupție și trafic de droguri, l-au pus în închisoare și și-au pus marioneta în locul lui și au reluat controlul asupra Panama.

3. Transferul canalului în Panama

Conform acordului, deja în 1979, Statele Unite au transferat în Panama un total de 78 de facilități diferite în zona canalului, inclusiv portul strategic Cristobal, calea ferată, depozitele de combustibil și departamentele de pompieri.

Conform acordului, canalul primește statutul de întreprindere de stat. Acesta va fi guvernat de Autoritatea Canalului Panama (Autoridad del Canal de Panama), un consiliu format din 11 membri, condus de ministrul afacerilor canalului, numit personal de președintele Republicii. Bugetul canalului va fi independent de bugetul de stat al Panama. Canalul rămâne în afara politicii, în afara intereselor oricui, gratuit pentru instanțele oricărei națiuni. Personalului canalului îi este interzis să participe la greve și la orice altă activitate care ar putea interfera cu funcționarea acestuia.

Interesele părților. Este posibil, desigur, să ne certăm mult timp despre cine și ce pierde sau câștigă din punct de vedere economic al transferului canalului în posesia Panama. Unii experți (în principal americani), de exemplu, susțin că panamezii nu vor putea gestiona eficient canalul, deoarece „nu știu cum”. Prin urmare, mai devreme sau mai târziu vor trebui să recurgă la ajutorul „celor din afară”. Este adevărat, panamezii au rezolvat deja parțial această problemă: în 1997, autoritățile panameze au încheiat un acord cu compania din Hong Kong Hutchinson Whampoa Ltd privind transferul către companie a drepturilor de administrare a celor două porturi maritime principale ale Canalului Panama - Balboa, situat în Oceanul Pacific lângă capitala Panama și Cristobal, situat pe coasta Atlanticului. Porturile și comunicațiile acestora au fost închiriate companiei pentru 25 de ani cu dreptul de a prelungi contractul pentru aceeași perioadă. Acordul a făcut obiectul „îngrijorării speciale” a liderului majorității Senatului, Trent Lott, care a trimis o scrisoare toamna trecută secretarului american al apărării, William Cohen, despre prezența tot mai mare a Chinei în zona Canalului. În scrisoare, Lott, în special, a subliniat că guvernul SUA „permite dezvoltarea unui scenariu în care interesele vitale ale securității SUA nu pot fi apărate fără confruntarea cu comuniștii chinezi”.

Interesele economice ale Statelor Unite cu pierderea canalului nu sunt afectate în mod semnificativ. Din punct de vedere tehnic, canalul este serios depășit și pentru a-l îmbunătăți lățime de bandă este necesară o renovare semnificativă. În special, pentru a permite navelor cu o capacitate de încărcare mai mare să treacă prin canal, este necesar să se construiască o altă serie de încuietori. Și acest lucru, potrivit economiștilor, ar putea costa până la 8 miliarde de dolari. Potrivit experților, cel puțin jumătate din structurile de inginerie au nevoie de reparații. Mai mult, canalul prin care se desfășoară doar 4% din cifra de afaceri a comerțului mondial, odată cu creșterea eficienței transportului feroviar și aerian, își pierde treptat semnificația ca o rută comercială importantă în sistemul comercial mondial. Canalul se transformă treptat într-o cale navigabilă „locală” din America Latină.

Dar, din punct de vedere strategic, Statele Unite își pierd un punct de sprijin destul de important al prezenței lor militare pe continentul latino-american. De-a lungul secolului - începând cu 1903 - americanii au păstrat un contingent solid de militari (de la 10 la 65 de mii de oameni) în zona Canalului Panama, angajați nu numai în întreținerea și protejarea acestei căi navigabile comerciale. Zona a fost practic transformată într-un centru de instruire pentru armata americană pentru serviciu în condițiile specifice continentului latino-american (de exemplu, la baza militară Fort Sherman exista singurul centru de instruire a militarilor pentru a lupta în junglă, prin care au trecut până la 100 de mii de oameni), la Centrul de Operațiuni de Informații și Contrainsurgență. Washingtonul nu a participat niciodată la ceremonie cu vecinii săi din sud, amestecându-se fără rușine în treburile lor „interne”. Să ne amintim cel puțin dispersarea în 1964 a demonstranților care susțineau întoarcerea Canalului în Panama și închiderea bazelor militare americane (atunci 24 de persoane au fost ucise și peste 600 au fost rănite) sau povestea răsturnării generalului Manuel Antonio Noriega, când în 1989, în Panama, a ajuns la 20 de mii de marinari americani. Apropo, atunci forțele armate din Panama au fost desființate, iar acum doar 1,5 mii de polițiști asigură protecția canalului.

Este tocmai îngrijorarea cu privire la capacitatea autorităților panamene de a proteja corespunzător canalul (conform sondajelor recente, mai mult de 70% dintre panamezi nu cred că Panama este capabilă să apere canalul și frontierele țării în general) și pericolul din Panama fiind transformat într-un punct de tranzit pentru traficanții de droguri columbieni și explică că Washingtonul se străduiește să își mențină, cel puțin într-o formă foarte redusă, prezența militară în zona canalului.

Prezența militară americană pe termen lung în zona Canalului Panama a făcut posibilă controlul fluxurilor de contrabandă de droguri din America de Sud în America de Nord. De aici, până la 15.000 de avioane de recunoaștere ale Forțelor Aeriene ale SUA au zburat anual pentru a controla contrabanda cu droguri în regiune. Acum câțiva ani, Washingtonul a venit cu o propunere de deschidere după transferul canalului în Panama pe teritoriu baza militara Howard, unde se afla sediul Comandamentului Sudic al SUA, și centrul internațional pentru combaterea contrabandei cu droguri. Ceea ce ar însemna, în special, desfășurarea a 2.000 de soldați americani acolo. Dar negocierile îndelungate cu autoritățile panameze au căzut în cele din urmă. Panama nu a fost mulțumită de faptul că Washingtonul a insistat asupra includerii în acordul privind stabilirea centrului dispoziției privind dreptul de utilizare a infrastructurii bazei Howard nu numai în scopul combaterii traficului ilegal de droguri și dispoziției privind acordarea unităților militare care ar fi trebuit să fie desfășurate pe teritoriul bazei militare, dreptul la libera circulație și fără mișcări vamale și de inspecție a poliției pe teritoriul Panama. Deci, acum, odată cu retragerea din zonă, americanii sunt obligați să se reorienteze către țările vecine. Washingtonul a semnat deja acorduri privind o luptă comună „antidrog” cu Ecuador, Aruba și Curacao. Aceste țări s-au angajat să-și asigure aeroporturile pentru zboruri speciale și realimentarea avioanelor militare americane.

Autoritățile panameze au opinii complet diferite cu privire la teritoriile eliberate și bazele militare. Până în prezent, guvernul Panama nu intenționează să încheie acorduri care să prevadă o prezență militară americană permanentă în țară. Mai mult, la jumătatea lunii octombrie, președintele panamez Mireia Moscoso (apropo, văduva legendarului președinte al Panama Arnulfo Arias, care a devenit șeful statului de trei ori și a fost răsturnat de armată de trei ori) a declarat direct că armata panamei relațiile cu Statele Unite se vor încheia pe 31 decembrie. "Nu mai avem nevoie de baze militare pe teritoriul nostru. Mai mult, nu avem nevoie de centre pentru a combate contrabanda cu droguri".

Autoritățile panameze intenționează să dezvolte în mod activ zona canalului și nu numai în ceea ce privește comerțul și transportul. Guvernul speră să atragă investiții și turiști în zona canalului și să transforme țara într-un Singapore din America Latină.

Aerodromul militar, situat între cele trei baze Howard, Cobbe și Farfan, are, de asemenea, un potențial economic bun. Pista aerodromului - 2.485 de metri - este cea mai lungă din toată America Latină. Pe teritoriul acestor trei baze (mai mult de 5 mii de hectare) există mai mult de 600 de clădiri în diferite scopuri, 303,5 mii de metri pătrați de alte structuri, inclusiv mai mult de o mie de spații rezidențiale. În general, infrastructura pe care americanii o lasă panamezilor este foarte bogată - fiecare bază este un oraș militar destul de confortabil, cu locuințe, o școală, un spital, un teatru, o pompierie, terenuri de tenis, terenuri de golf, un înot piscină, un hotel etc.

Cu toate acestea, Statele Unite s-au asigurat din timp să aibă un mecanism legislativ care să le permită să exercite controlul asupra canalului. Vorbim despre două documente - acordul privind neutralitatea completă a Canalului Panama, care face parte din acordul Carter-Torrijos, și așa-numitul. amendamentul de Concini (numit după senatorul care l-a introdus), adăugat ulterior la tratat. Ambele documente conferă Washingtonului dreptul de a-și trimite trupele în Panama în orice moment fără consimțământul autorităților panamene. „În temeiul Tratatului privind neutralitatea permanentă și funcționarea Canalului Panama, Panama și Statele Unite sunt responsabile de asigurarea faptului că Canalul Panama este deschis și sigur pentru instanțele judecătorești ale tuturor națiunilor. Aceasta înseamnă că aceste țări, în conformitate cu dispozițiile lor constituționale reguli, va proteja canalul. împotriva oricărei amenințări la adresa regimului de neutralitate și va avea dreptul să acționeze împotriva oricărei agresiuni sau amenințări îndreptate împotriva regimului de tranzit pașnic al navelor prin canal. "

Potrivit acordului privind neutralitatea deplină a canalului, Statele Unite primesc dreptul la intervenție militară „în cazul unei amenințări pentru ruta de transport interoceanică”. În mod oficial, tratatul este îndreptat împotriva posibilelor atacuri asupra canalului de către traficanții de droguri și grupurile paramilitare din Columbia vecină. De fapt, prin predarea canalului către autoritățile panameze, Statele Unite practic se scutesc doar de sarcina financiară și tehnică a serviciului, menținând în același timp controlul strategic asupra canalului.

Să ne amintim că o dată - în 1989 - Statele Unite au folosit deja acest „drept”, invadând practic Panama și răsturnându-l pe generalul Noriega. Și nimic nu îi va împiedica data viitoare, când situația politică din Panama sau America Centrală i se pare lui Washington că „amenință interesele naționale ale Statelor Unite”, să trimită un contingent de mii de soldați americani care tânjesc după acest caz în Canalul Panama zona.

Perioada de tranziție de 20 de ani a expirat la 31 decembrie 1999. Întreg teritoriul Canalului Panama a trecut către panamezi, iar Statele Unite au renunțat la ultimele baze și facilități destinate deservirii canalului. Apropo, la momentul transferului canalului, profiturile SUA din canalul său erau de aproximativ 100 de milioane de dolari pe an, în timp ce leasingul era de 1,93 milioane de dolari pe an.

Imediat la începutul anului 2000, Panama a anunțat o licitație pentru operarea canalului. Licitația a fost câștigată de compania chineză Hutchison Whampoa, care de fapt a început să opereze canalul, dar deja sub controlul autorităților din Panama.

În 2004, Martin Torrijos, fiul lui Omar Tarrijos, a devenit președinte al Panama. Martin Torrijos a câștigat alegerile prezidențiale din 2004 cu sloganul: „Da, poți!”: Poți învinge sărăcia, șomajul, corupția. Este membru al Partidului Democrat Revoluționar.

Deja cu mult timp în urmă a apărut ideea modernizării și extinderii canalului, care ar permite navelor cu o deplasare de până la 170 de mii de tone, o lungime de 440 de metri și un tiraj de până la 18 metri să treacă prin canal , in timp ce acest moment pot trece nave cu o deplasare de până la 65 mii tone, o lungime de cel mult 294 metri și un tiraj de până la 12 metri.

În acest scop, la inițiativa lui Martin Torrijos, a avut loc un referendum popular în 2006, unde oamenii din Panama trebuiau să decidă dacă doresc să extindă canalul. 79% dintre cetățenii țării au susținut extinderea canalului și au aprobat inițiativa președintelui Torrijos.

Din 2006, s-au lucrat la extinderea canalului. În special, cea mai importantă problemă rămâne problema fondurilor necesare pentru realizarea unor astfel de lucrări grandioase și au nevoie de mult - 5,2 miliarde de dolari. Cu toate acestea, conducerea Panama a asumat un astfel de risc și a lansat o campanie pentru a acumula fonduri. În primul rând, China este cea mai interesată în extinderea și îmbunătățirea canalului, care are nevoie nu numai de piețele de vânzări, ci și de livrarea rapidă și convenabilă a materiilor prime, în special a petrolului. China este gata să coopereze cu Panama și să o asiste în implementarea proiectului de extindere a canalului. Greutatea Chinei în întreaga lume se dovedește a fi destul de serioasă, iar Panama în persoana sa se poate găsi un partener serios în relațiile economice, ceea ce, prin urmare, va presupune cooperarea în politică.

De asemenea, în ciuda crizei, în octombrie 2008, au avut loc o serie de negocieri cu creditorii mondiali pentru a strânge bani pentru extinderea Canalului Panama. De exemplu, printre creditorii dispuși să aloce fonduri, există Banca Japoneză pentru Cooperare Internațională, care va aloca 800 de milioane de dolari, Banca Europeană de Investiții - 500 de milioane de dolari, Banca Inter-Americană de Dezvoltare (Banca Inter-Americană de Dezvoltare) - $ 400 de milioane, Andean Development Corporation și International Finance Corporation - 300 de milioane de dolari pentru a consolida poziția Panama, în primul rând prin cooperarea activă cu țările din America Latină și Europa de Vest, China, Japonia.

Șefii de stat și politicienii proeminenți din America Latină, Statele Unite și Europa au participat la ceremonia de difuzare a canalului.

În ultimii ani, Canalul Panama a fost ca orice pod sau autostradă învechite. De-a lungul anilor, această arteră vitală a devenit un blocaj, provocând multe probleme.

Prin urmare, multe proiecte de canale concurente s-au născut, de exemplu, pe teritoriul Nicaragua sau Columbia.

Atenţie! Versiunea completă a postului - http://infoglaz.ru/?p=27313

Ne amintim de începutul acestei povești: ceea ce există și în sine

Lungimea Canalului Panama de la adâncime la apă adâncă este de 81,6 km, lățimea minimă este de 150 m, adâncimea garantată este de 12 m, dimensiunea camerelor încuietorilor împerecheate este de 305 x 33,5 m. 51 km lungime se află la o altitudine de 25,9 m deasupra nivelului mării Intrând din Oceanul Atlantic, navele se ridică prin trei trepte ale ecluzelor Gatun către lacul artificial Gatun, care este format din barajul Gatun de peste râul Chagres și se află la o altitudine de 25,9 m deasupra nivelului mării. În 1935, rezervorul a fost mărit de construcția barajului Madden în zona superioară a Chagres, ceea ce a dus la apariția lacului Madden. Din lacul Gatun, navele trec de crestătura Culebra de 12 kilometri, prin ecluzele Pedro-Miguel, coboară în lacul Miraflores (16 m deasupra nivelului mării), trec lacăturile Miraflores în două etape și ies în Golful Panama. Timpul mediu pentru traversarea canalului de nave este de 7-8 ore. Traficul cu două sensuri este imposibil doar pentru navele cu tonaj mare din secțiunea săpăturii Kulebrskaya.

Primul dintre europeni care a traversat istmul Panama în 1513 a fost cuceritorul spaniol Vasco Nunez de Balboa. În epoca colonială, planurile pentru construirea unui canal transoceanic care nu au fost implementate au fost ridicate în mod repetat. Interesul SUA pentru ideea construirii unui canal a devenit evident în timpul goanei pentru aur din California din 1848. În 1850, SUA și Marea Britanie au încheiat Tratatul Clayton-Bulwer, potrivit căruia părțile au refuzat să dobândească drepturi exclusive asupra viitorul canal și s-a angajat să-i garanteze neutralitatea.

În 1878, Franța a primit din Columbia, care până în 1903 a inclus Panama, o concesiune de 99 de ani pentru construcția canalului. În 1879, s-a format o companie sub conducerea lui Ferdinand Lesseps, constructorul Canalului Suez, iar lucrările au început doi ani mai târziu. Cu toate acestea, în 1887 compania a dat faliment din cauza prețurilor ridicate, a escrocheriilor financiare și a mortalității ridicate a lucrătorilor. În acea perioadă, Statele Unite sondează posibilitatea de a pune un canal transoceanic pe teritoriul Nicaragua, iar o comisie special creată în 1899 a ajuns la concluzia că această opțiune era mai rațională. Statele Unite au câștigat libertatea de acțiune în 1901, când au încheiat tratatul Hay-Pounsfort cu Marea Britanie, care a anulat tratatul anterior. Compania franceză s-a temut de pierderea tuturor investițiilor de capital în cazul construirii unui canal prin Nicaragua și a oferit Statelor Unite toate drepturile și proprietatea în Panama pentru 40 de milioane de dolari. Comisia nord-americană a recomandat acceptarea acestor condiții, iar în 1902 Congresul a aprobat proiectul și a început negocierile cu Columbia.

În 1903, sub președintele Roosevelt, a fost semnat Tratatul Haye-Erran privind construcția canalului între Statele Unite și Columbia. Cu toate acestea, Senatul columbian a refuzat să ratifice tratatul. Apoi, Statele Unite au început să sprijine separatiștii panamezi și nu au permis trupelor columbiene să aterizeze pe istm pentru a suprima revolta. Drept urmare, la 3 noiembrie 1903, Panama și-a proclamat separarea de Columbia și independența ca stat separat.

Deja la 18 noiembrie 1903, Statele Unite și guvernul republicii nou formate au semnat Tratatul Hay-Buno-Varigli, potrivit căruia nord-americanii au primit controlul deplin asupra unei zone de 10 mile lățime care traversează întregul istm. SUA au plătit Panama 10 milioane de dolari și au promis încă 250.000 de dolari anual. În același timp, Panama a devenit de fapt un protectorat american. În 1914, Statele Unite au semnat Tratatul Thompson-Urrutia cu Columbia, care prevedea recunoașterea de către Columbia a independenței Panama pentru o anumită sumă de compensație. Senatul SUA a amânat ratificarea tratatului și abia în 1921 Columbia a primit promisul de 25 de milioane de dolari.

În 1905, un consiliu de experți numit de președintele Roosevelt a recomandat construirea unui canal fără zăvor, dar Congresul a adoptat proiectarea unui canal de zăvor. Inițial, lucrarea a fost efectuată sub îndrumarea inginerilor civili, dar din 1907 Ministerul Războiului a preluat construcția. El era, de asemenea, responsabil cu controlul medical asupra condițiilor sanitare și tratamentul bolilor tropicale. Francezii, care au început construcția, au excavat 23 de milioane de metri cubi. m de teren de-a lungul traseului canalului; nord-americanii au trebuit să scoată încă 208 milioane de metri cubi. m. Prima navă a trecut prin Istmul Panama la 15 august 1914, dar de fapt canalul a intrat în funcțiune după deschiderea oficială din 12 iunie 1920. Potrivit unor surse guvernamentale, construcția canalului a costat 380 de milioane de dolari.

Zona Canalului Panama.

Tratatul Haye-Buno-Varigli din 1903 a dat Statelor Unite un total de 1.432 mp. km de teritoriu panamez, inclusiv lacurile Gatun și Alajuela, redenumite ulterior Lacul Madden. Până în 1979, gestionarea zonei canalului a fost strâns legată de administrarea canalului în sine. Zona era guvernată de un general al Corpului de Ingineri al Armatei SUA, iar zona avea propriile sale poliții și departamente de pompieri, o curte, oficiul poștal, facilități medicale și școli predate în limba engleză.

Canalul Panama în relațiile internaționale.

În relațiile diplomatice dintre Panama și Statele Unite, problemele asociate cu zona canalului au ieșit întotdeauna în evidență. Panama a încercat să-și extindă participarea la gestionarea canalelor, să își mărească partea din profituri și a protestat împotriva discriminării împotriva panamezilor care lucrează în zonă. În temeiul Tratatului Hulla-Alfaro din 1936, unele dintre dispozițiile de înrobire ale tratatului din 1903 au fost anulate și revizuite. În special, Statele Unite au renunțat la dreptul de intervenție militară în afacerile interne din Panama și la monopolul comunicațiilor peste istm, a dat panamanilor dreptul de a face comerț în zona canalului și a majorat plățile anuale la 430 de mii de dolari.

Tratatul Eisenhower-Remon din 1955 a transferat proprietăților SUA în afara zonei canalului 24 milioane USD, a crescut chiriile anuale la 1.930.000 USD, a obligat SUA să construiască un pod peste canal (finalizat în 1962) și să furnizeze apă orașelor din Colon și Panama, a lipsit o serie de beneficii ale antreprenorilor nord-americani, discriminarea limitată împotriva panamezilor angajați în zona canalului, a dat guvernului panamez dreptul de a percepe impozite cetățenilor săi care lucrează în zonă și străinilor (cu excepția americanilor) care lucrează în afara zona.

În 1959, panamanii s-au ciocnit cu poliția americană în zona canalului. După negocierile din 1960, Statele Unite au fost de acord să atârne steagurile celor două state - Statele Unite și Panama - la granița zonei. Conform unor acorduri ulterioare din 1962, Statele Unite au permis ca pavilionul panamez să fie transportat prin zonă și au convenit să continue discuțiile cu privire la alte aspecte, inclusiv remunerarea egală în zona canalului pentru americani și panamani. În ianuarie 1964, după ce studenții americani au refuzat să poarte steagul panamei împreună cu steagul lor, au izbucnit alte revolte, care au dus la întreruperea relațiilor diplomatice. Panama a cerut din nou să revizuiască termenii tratatului din 1903. În aprilie 1964, relațiile diplomatice au fost restabilite.

În 1967, a fost elaborat un proiect de tratat pentru suveranitatea Panama asupra zonei canalului și crearea unui management unificat al canalului, dar în 1970 Panama a respins acest proiect. Negocierile, reluate în 1971, au condus la semnarea în 1977 a două acorduri, potrivit cărora la 1 octombrie 1979, zona canalului a intrat sub jurisdicția Panama, iar până în 2000 Statele Unite s-au angajat să transfere canalul însuși în Panama. Cu toate acestea, nord-americanii și-au rezervat dreptul la intervenție militară, dacă este necesar, pentru a proteja canalul și a-și menține neutralitatea. Conform acordurilor, a fost creată o Comisie a Canalului Panama pentru a opera canalul. Până în 1990, Comisia a fost condusă de un cetățean american, care a fost numit de președintele Statelor Unite, după 1990, și până la transmiterea canalului în decembrie 1999, a fost condusă de un cetățean din Panama, care a fost, de asemenea, numit de către președintele Statelor Unite.

Fiecare dintre noi știe despre care face legătura între oceanele Pacific și Atlantic, ceea ce permite companiilor de transport să economisească o cantitate uriașă de timp și bani. Dar chiar și cel mai simplu canal nu este doar un șanț săpat între corpurile de apă, ci un complex sistem tehnic gateway-uri. Să încercăm să înțelegem această problemă.

Structura Canalului Panama

Canalul Panama este o colecție de încuietori, un canal de navigație creat de om, creat în cel mai îngust punct al Istmului Panama din America Centrală. De la deschiderea sa în 1920, Canalul Panama a rămas una dintre cele mai complexe structuri de inginerie din lume.

Orice tip și dimensiune de navă poate trece prin acest istm în formă de S: de la un iaht modest până la un cisternă mare. În zilele noastre, dimensiunea canalului a devenit standardul pentru construcția navelor. Drept urmare, datorită încuietorilor Canalului Panama, trec prin el până la 48 de nave pe zi și milioane de oameni din lume se bucură de acest confort.

Deci, de ce avem nevoie de încuietori în Canalul Panama? Întrebarea este geografică, iar răspunsul la aceasta este evident: deoarece canalul este format din mai multe lacuri, râuri adânci și canale artificiale și, în același timp, leagă două oceane uriașe, este necesar să egalizăm în mod constant picătura de apă de-a lungul întreaga cale și reglează curenții. Și diferența de nivel a apei între canal și Oceanul Mondial este mare - 25,9 m. În funcție de dimensiunea și tonajul navei, nivelul apei din încuietoare crește sau coboară, creând astfel condițiile necesare pentru trecerea fără obstacole a navei de-a lungul canalului.

Caracteristicile încuietorilor Canalului Panama

Există două grupuri de blocări în canal. Fiecare gateway are două fire, adică poate transporta simultan nave în traficul care se apropie. Deși practica arată că navelor li se permite de obicei să treacă într-o singură direcție. Fiecare cameră de blocare conține maximum 101 mii de metri cubi. m. de apă. Dimensiunile camerelor sunt: lățimea 33,53 m, lungimea 304,8 m, adâncimea minimă 12,55 m. Vasele mari sunt trase prin încuietori prin locomotive electrice speciale („catâri”). Deci, ecluzele principale ale Canalului Panama sunt:

În direcția de la Oceanul Atlantic poarta cu trei camere "Gatun" (Gatun) conectând golful omonim cu golful Limonskaya. Aici canalele ridică navele cu 26 m până la nivelul lacului. O cameră este instalată pe gateway, imaginea de pe care o puteți viziona în timp real pe Internet.
Din Oceanul Pacific poartă cu două camere "Miraflores" (Miraflores) Conectează canalul principal cu Golful Panama. O cameră video este, de asemenea, instalată în primul său gateway.
Gateway cu o singură cameră "Pedro Miguel" (Pedro Miguel) funcționează împreună cu sistemul de gateway Miraflores.
Din 2007, s-au lucrat pentru extinderea canalului și instalarea gateway-uri suplimentare creșterea capacității Canalului Panama (linia a treia). Parametri noi ai celei de-a treia linii: lungime 427 m, lățime 55 m, adâncime 18,3 m. De asemenea, se lucrează la lărgirea și adâncirea canalului principal pentru a putea efectua în continuare mișcarea care se apropie de nave. Se presupune că din 2017 canalul va putea efectua o încărcare dublă.

Cum să te uiți la ecluzele Canalului Panama?

De-a lungul întregului canal există o autostradă și un pat de cale ferată. Puteți urmări în mod independent și gratuit orice navă și vă puteți familiariza cu sistemul canalului de departe. De asemenea, puteți cumpăra un tur turistic în același scop.

Poarta de acces Miraflores este considerată accesibilă turiștilor. Puteți ajunge la el cu taxiul sau puteți cumpăra un bilet de autobuz cu 25 de cenți și, în grup, conduceți cât mai aproape de încuietoare pentru a vă familiariza cu munca sa. include o vizită la muzeu (10 USD) și acces la puntea de observare, unde informații despre funcționarea gateway-ului sunt anunțate în timp real printr-un difuzor.